Honda VFR1200 FA 2010 testverslag
Honda's public relation machine heeft goed werk afgeleverd. De VFR1200 werd door hun toedoen al een legende vooraleer de motor zelfs nog maar geleverd kon worden, laat staan aan de tand gevoeld. 't Nadeel daarvan is echter dat heel wat mensen - inclusief testrijders/journalisten - zich in afwachting van eigen ervaringen met deze motor er zich een eigen beeld gingen van vormen. En dat strookte natuurlijk niet altijd even goed met de werkelijkheid.
Met een open vizier en een open geest aan iets beginnen, 't levert niet zelden frisse, onbezoedelde indrukken op. Zo stelden we ons dan ook op tegenover de VFR, meer zelfs, we bekeken zelfs vooraf de technische specificaties niet en interesseerden ons ook niet aan het prijskaartje. Door deze informatie niet gehinderd gingen we de VFR bij de importeur ophalen en vatten een testprogramma aan dat we speciaal voor deze motor hadden samengesteld. Tijdens opeenvolgende dagen zouden we steeds weer niet onaanzienlijke afstanden afleggen om ons een zeer homogeen en onversneden beeld van deze motor te kunnen vormen.
De VFR naast de motor lopend hanteren, viel ons in eerste instantie een beetje tegen. We vonden dat de motor niet echt als een pluimgewicht aanvoelde. Keer op keer moesten we ons eraan herinneren dat we hier wel degelijk met een 1200cc viercilinder te maken hadden, iets wat we blijkbaar door één of andere reden keer op keer "vergaten". Dat opmerkelijke feit vond waarschijnlijk zijn oorzaak in onder andere het slank gesneden profiel van de achterpartij van de motor. Zonder de koffers erop heeft de VFR echt wel een "poepke" dat gezien mag worden. In het zadel gezeten voelt dat al even slank en sportief aan; 't is waarschijnlijk deze wespentaille die de indruk wekt met een minder grote motorfiets aan het werk te zijn.
De afstand naar het stuur is nochtans niet min, evenals de breedte van de voorpartij, maar wel zo gekozen dat de feedback van het voorwiel er niet door verknoeid wordt. De zithouding is naar VFR-traditie semi-sportief te noemen, je zit dus niet bij lage snelheden aldoor op de polsen te steunen en de beenhoek die de motor zijn bestuurder oplegt, is ook al heel aanvaardbaar. Het uitzicht op het dashboard is uitstekend en eens je aan de wat excentrieke vormgeving ervan gewend bent geraakt, laat dat instrumentenbord zich ook goed aflezen. Daarbij moet je ook geen computerdeskundige zijn om de gegevens te visualiseren. De informatie die je krijgt, is voldoende maar zeker niet overweldigend groot. Meer dan de standaard gegevens krijg je niet op het display, toeters en bellen - handig of niet - zijn aan deze VFR op dat vlak niet besteed. Maar daar komen we nog verder in dit artikel op terug.
De viercilinder voor het eerst starten houdt een verrassing in. Natuurlijk loopt de motor van bij de eerste poging, maar het geluid die hij voortbrengt, is wat betreft klankkleur onverwacht. Hier geen ronk waarvan je ter plaatse wegsmelt, maar wel een geluid dat we eerst niet konden thuisbrengen, al deed het ons wel aan iets denken. Juist, 't geleek als twee druppels water op de stem waarmee grote scooters zich plegen te verwoorden. Mister Honda, waar is in hemelsnaam die prachtige, sonore stem van de RC30 en de RC45 gebleven? Waarom blijven we daarvan op de VFR verstoken? De soep wordt gelukkig nooit zo heet gedronken als ze op tafel komt. Alleen als je stilstaat of traag rijdt, klinkt de VFR zo halfslachtig. Eens het gas er echt op gaat, is zijn stem echt wel te pruimen en dan nog; zo luid klinkt hij echt niet door tot de piloot zijn oren.
De hanteerbaarheid van de VFR is als je rekening houdt met zijn cilinderinhoud echt zo slecht nog niet. Van zodra de wielen rollen wordt deze semi-sportfiets zelfs ietwat lichtvoetig. Eens je wat meer vertrouwd bent met hem - en dat gebeurt al snel - is het echt lezen en schrijven geblazen met deze Honda. Voorspelbaar neutraal en stabiel, ook bij hoge snelheden. Daarvan mag niemand klagen. Ook over de afstelling van de veersystemen zijn we erg te spreken. Honda heeft het dan wel vertikt om dit vlaggenschip met compleet afstelbare voorvork en achterschokdemper uit te rusten, over de kwaliteit van de standaard afstelling kan niet worden getwijfeld. Betonbanen van vóór de Tweede Wereldoorlog, asfalt dat enkel na het toestoppen van heel wat smeergeld werd goedgekeurd, onvervalste Vlaamse kasseien; we reden met de VFR ons leuke landje zowat rond en hij kon ze allemaal de baas en kwam nergens in de problemen.
't Plezier dat de remmen daarbij verschaften, grensde echt aan het ongehoorde. De voorrem is een waar juweeltje van kracht en doseerbaarheid en - hou je vast! - de achterrem staat op een al even hoog niveau. Eindelijk een fabrikant die begrepen heeft dat op een superkrachtige motor ook achteraan een rem hoort te zitten om U tegen te zeggen. Domo arigato mister Honda! Al even te spreken, zijn we over de manier waarop de viercilinder zijn kracht afgeeft. De motor mag dan wel veeleer als een Willy Sommers klinken dan als een Pavarotti, wat deze krachtbron aan power en karakter in huis heeft, is niet mis. Bruikbaar vermogen bij elk toerental, een gasrespons die het onvoorwaardelijk inzetten ervan altijd mogelijk maakt, de sky is the limit om het maar eens modieus te zeggen. Daarbij komt nog de perfect werkende versnellingbak en de al even gebruiksvriendelijke koppeling. Wat kan een sterveling zich nog meer wensen?!
Een bescheiden benzineverbruik misschien? Wel, in eerste instantie dachten we dat Honda ook dat bij de VFR in kannen en kruiken had. De eerste 95 kilometer na onze eerste tankbeurt verroerde de benzinemeter namelijk geen vin; we begonnen al speculaties te maken wat betreft de actieradius. 't Heeft echter niet mogen zijn, 50 kilometer verder stond de meter al op half vol en nog eens pakweg 60 kilometer verder werden we aangemaand om toch maar een benzinepomp op te zoeken. We werden compleet in het ongewisse gelaten hoeveel kilometers we nog te goed hadden. Kan beter deze dagen, niet iedereen rijdt enkel en alleen in een met tankstations bezaaid landschap. Eenmaal aan de pomp aangekomen, moesten we vaststellen dat de VFR, ondanks beslist niet extreem bereden, toch wel gemiddeld 7 liter nodig had gehad om 100 kilometer af te leggen. We hebben al motoren gereden met evenveel vermogen en eveneens een cardanaandrijving die onder dezelfde omstandigheden een litertje minder nodig hadden. Kan dus beter mister Honda, hier doet u zowel zichzelf als het milieu te kort mee.
Dat met die benzinemeter is echter veel meer bedroevend; wat ons betreft, mogen de testrijders en de ingenieurs die bij de goedkeuring daarvan betrokken waren terstond zedelijk verplicht worden om harakiri te plegen. Op een motor van dit kaliber, en dan hebben we het hier zowel over de status van deze motor binnen het Honda-gamma als zijn prijsklasse, is dit geen schoonheidsvlekje maar een onaanvaardbare uitschuiver. 't Klinkt misschien hard, maar 't is zo: zo'n zaken horen thuis in de jaren '70 en '80 en niet in de 21ste eeuw, zeker niet op een Honda topmodel! Dat gezegd zijnde gaan we verder met het comfort dat de VFR zijn berijder biedt. De vorm van de stroomlijn, de koplamp en de daarbij behorende ruit is misschien op esthetisch vlak niet onbesproken, de efficiëntie ervan staat boven alle twijfel. De bestuurder krijgt net genoeg rijwind op zijn hoofd en torso om het gevoel van snelheid niet te verliezen, maar meer is dat ook niet. Bovendien maakt het blijkbaar niets uit of je 120 of 220 kilometer per uur rijdt, er treedt geen cabrio-effect op en de druk van de rijwind blijft gelijk, hoe snel je ook rijdt. Een beetje de snelheidsmeter in de gaten houden, is dus echt wel wenselijk, wil je de staatskas niet te gul spijzen. Een andere mogelijkheid is natuurlijk naar Wallonië verhuizen, maar dat houdt dan weer andere consequenties in… welke mag je zelf invullen. De uitgekiende zithouding zorgt er al even goed voor dat je het lang in het zadel kunt uithouden. De Achilleshiel in dat alles wordt gevormd door het zadel. Dat is ergonomisch wel zeer goed gevormd, maar ook een beetje aan de harde kant en dik is het ook al niet gepolsterd. Zelfs ons achterwerk, bekleed met boekentasleder en opgevuld met eikenhout door het vele motorrijden als we sommige insiders mogen geloven, was er op de duur ook al niet onverdeeld gelukkig mee. Waar we aanvankelijk wel gelukkig mee waren, was de kofferset. Die was echt in een wip op de motor gezet en al even gemakkelijk te demonteren. Het uiterlijk van de motor leed er zowel met als zonder koffers niet onder en dat is natuurlijk ook altijd mooi meegenomen. 't Is dan ook echt jammer dat het ons, in tegenstelling tot wat Honda belooft, niet lukte om er een helm in weg te stoppen. We hebben werkelijk heel onze collectie integraals ervoor uit de kast gehaald, maar met geen enkele wou het lukken. Als dit echt een doorslaggevend element is om tot een definitieve beslissing te komen, raden we dan ook iedereen aan om proefondervindelijk te werk te gaan.
Misschien een oplossing in deze materie is de optionele topkoffer die een inhoud heeft van 31 liter. Er bestaat trouwens ook een toerschermvergroter, een bagagedrager, kuipverbreders, een tanktas en nog een hele resem andere, nuttige accessoires speciaal door Honda voor deze motor ontworpen. Zelfs een middenbok is voor de VFR leverbaar, niet om de kettingtransmissie gemakkelijk te kunnen onderhouden, maar wel om het kuisen van de motor belangrijk te verbeteren en de winterstalling beter te maken. Op dat vlak hoeft Honda van niemand geen lessen meer te leren!
Concluderend kunnen we stellen dat Honda, op enkele (vergeef ons het taalgebruik) idiote details na, erin geslaagd is om een motor neer te zetten die tot indrukwekkende zaken in staat is. Door enkele kleinigheden te verbeteren, kan dit echt een motor worden waarop geen enkele kritiek mogelijk is. 't Lijdt dus geen twijfel dat deze Honda een lang leven is beschoren en zijn mannetje kan staan in de wereld van de prestigieuze motorfietsen. Daarover gesproken: dat Big Red met de VFR1200FA onder andere mikt op het BMW-publiek is duidelijk, maar we betwijfelen of dat publiek zich door de VFR zal aangesproken voelen. Daarvoor is deze motor te zeer een Honda; neem het niet als een verwijt, 't is veeleer een erkenning aan de niet te miskennen eigenheid van beide merken. Technische gegevens: Motor: Type: V4 Unicam 4-takt Koeling: vloeistof Cilinderinhoud: 1.237 cc Boring x slag: 81 x 60 mm Compressieverhouding: 12:1 Voeding: PGM-FI elektronosche brandstofinjectie Max vermogen: 170 pk @ 10.000 o.p.m. Max. koppel: 129 Nm @ 8.750 o.p.m. Koppeling: natte, meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Vering voor: 43 mm telescoop met instelbare veervoorspanning, 120 mm veerweg. Vering achter: monoshock, instelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 130 mm. Remmen: voor dubbele 320 mm remschijf met zeszuiger remklauwen, achter 276 remschijf met tweezuiger remklauw. ABS standaard. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 190/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.250 mm Breedte: 755 mm Hoogte: 1.220 mm Wielbasis: 1.545 mm Zadelhoogte: 815 mm Tankinhoud: 18,5 liter Rijklaar gewicht: 267 kg Prijs: 14.990 euro invoerder: www.honda.be