Hyosung GT650 2010 testverslag
Elk motormerk geeft zijn producten een onmiskenbare, onderhuidse eigenheid mee. Het maakt niet uit hoe goed ze technisch soms op het eerste gezicht op elkaar lijken, elke motor voelt anders aan. Na een paar jaar testrijden weet je ze zelfs met de ogen toe uit mekaar te houden. 't Is dan ook altijd een beetje feest als er een motor van een merk waarop we nog niet gereden hebben naar de redactie komt. Met de Hyosung GT650 was dat dus het geval. We wilden al eeuwen deze motor aan de tand voelen maar steeds was er iets tussengekomen, waardoor de test moest afgeblazen worden. Nu dus niet, de paarlemoerwitte Koreaanse tweecilinder stond voor de deur en de weersvoorspellingen spraken van zowat tropische temperaturen. Uiteindelijk komt alles voor elkaar, gegeven dat je tot het zover is geduld oefent…
De GT650 ziet er voor zijn cilinderinhoud kloek en stoer uit. De afmetingen laten ook al een motor van minstens 750 cc vermoeden, hier is duidelijk geen poging ondernomen om een ver doorgedreven miniaturisatie te bewerkstelligen. Het gevolg is niet alleen dat de zit ruim aanvoelt maar dat je ook gaat vermoeden dat het eigen gewicht van het geheel niet echt spectaculair laag ligt. Maar ook dat is relatief. De GT650 staat te boek voor een rijklaar gewicht van 208 kilogram en dat terwijl de brandstoftank een respectabele 17 liter kan bevatten. Vederlicht kan je dat weliswaar niet echt noemen maar buitensporig zwaar evenmin. Daarbij komt dat de motor meer vermogen levert dan heel wat andere krachtbronnen in zijn klasse. Hyosung geeft 80 pk op voor zijn GT650 en dat is helemaal niet mis! Dat motorblok heeft trouwens goede papieren. De twin heeft een cilinderinhoud van 647 cc, 4 kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen en vloeistofkoeling. De voeding gebeurt via een elektronisch geregelde brandstofinspuiting, er is een natte meerplaatse koppeling aan boord en een zes verhoudingen tellende versnellingsbak.
De ruggengraat van het rijwielgedeelte wordt gevormd door een aluminium constructie die het midden houdt tussen een buizen- en een balkenframe. De tweecilinder is daarin als een dragend geheel gebruikt. Vooraan is een massief ogende upside down voorvork gebruikt. De uitgaande demping is ervan regelbaar. De achtervering is verzorgd via een monoshock veerelement. De veervoorspanning ervan kan bijgesteld worden en ook de uitgaande demping is ervan instelbaar. De motor staat verder op knap gelijnde aluminium gietwielen en draagt banden van respectabele afmetingen. Vooraan staat de GT650 op een 120/60 ZR17 en achteraan op een 160/60 ZR17. Een dubbele, geperforeerde schijfrem vooraan maakt gebruik van vierzuigerremklauwen. Achteraan is eveneens een schijfrem gebruikt, maar die moet het stellen met een zwevende remklauw met twee zuigers.
De zithouding die de GT650 zijn bestuurder oplegt, is semi-sportief te noemen. Je zit met andere woorden comfortabel achter het stuur, terwijl je toch het gevoel hebt de zaak geheel en al onder controle te hebben. Omdat de lengte van de zitbank van de piloot niet overmaats van lengte is, zit ook de duo niet ongeriefelijk. Bovendien staan de voetsteunen voor de bijrijder op een ergonomisch verantwoorde plaats én zijn er twee uit de kluiten gewassen handgrepen achter het zadel voorzien waaraan zij of hij zich kan vasthouden. De duo raden we echter aan zich aan de bestuurder vast te houden; de GT650 accelereert zo overtuigend dat je als duo maar beter voor een compromisloze houvast kiest als het gas open gaat… De twin brengt niet alleen een lekker ruige sound teweeg, hij trekt al even overtuigend aan het touw als je hem daarom vraagt. De vermogensafgifte is progressief en de wijze waarop de twin zingt en presteert, heeft iets mannelijks over zich. Je wordt duidelijk gewaar dat er onder jou gewerkt wordt, dat de armen die de beweging bewerkstelligen niet alleen gespierd maar ook van mannenhaar zijn voorzien. Dit blok bulkt met andere woorden van karakter, een gelikte turbineachtige loop kan je het moeilijk aanwrijven. Desondanks is de reactie op het gas beschaafd en volgt de motor netjes en zonder morren de hem opgelegde taken uit. De werking van de koppeling en de versnellingsbak ligt volledig in dezelfde lijn. Ze werken efficiënt, trefzeker en dus compleet zoals het hoort probleemloos. We zijn zelden een krachtbron tegengekomen in deze cilinderinhoudsklasse met - vergeef ons de uitdrukking - zoveel kloten aan zijn lijf…
Het stuurkarakter van de GT650 past daar goed bij. De vering staat zowel voor als achter sportief afgesteld. De geometrie klopt als een bus, want de motor is mooi stabiel en tegelijkertijd gemakkelijk van richting te veranderen. De uitgaande demping staat standaard eveneens correct afgesteld; de veersystemen blijven ook na een respectabele afstand over slecht wegdek goed presteren en bij het uitaccelereren van bochten ontstaat geen onderstuur. Wie veelvuldig op betonbanen of kasseiwegen gaat rijden en van een comfortabele, strakke rit houdt zal echter de ingaande demping wat zachter willen zetten. En net dat is van buitenaf niet mogelijk op de GT. Met andere olie in de voorvork experimenteren, moet dat euvel alvast vooraan kunnen oplossen. Achteraan zullen meer ingrijpende veranderingen moeten plaatsvinden om het beoogde comfort te halen. De vraag is of dat allemaal wel de moeite waard is; na verloop van tijd went men aan de veereigenschappen van de GT650, die aan de basis zeker niet verkeerd zijn.
Op gebied van stabiliteit moet de GT650 van niemand lessen krijgen. De motor houdt mooi de hem opgelegde lijn aan in de bochten en vereist maar weinig input om van richting te veranderen. Snel opeenvolgende bochten nemen is hem al even op het lijf geschreven. Dat laatste is naar alle waarschijnlijkheid niet in het minst te danken aan zowel het goed functionerende rijwielgedeelte als het lage profiel van de voorband. Waar het zowat de norm is geworden om vooraan een 120/70 band te gebruiken, staat de Hyosung op een 120/60 band, hetgeen naast een scherper stuurgedrag voor een iets minder grote grip zorgt in het vooronder. De feedback die je als piloot van de voorpartij van de GT650 krijgt toegespeeld, is echter van die mate dat je je daarover geen zorgen moet maken. De kloeke voorvork biedt voldoende steun en de band voldoende grip om lekker sportief de bochten aan te pakken. Vooropgesteld dat de bandendruk correct is, want zelfs al stond die druk initieel maar 250 gram te laag, met een tot 2,5 kg druk opgepompte voorband stuurde de GT650 eens zo baanvast…
Waar je best ook aan went, is aan de werking van de remmen. De voorrem is er eentje om U tegen te zeggen. De vierzuigerremklauwen - die trouwens als twee druppels water op Brembo-producten lijken - bijten maar al te graag toe en vragen maar weinig bedieningskracht. De dosering van de remkrachten gebeurt daardoor vooraan maar best met fluwelen handschoenen, want anders sta je veel te vroeg stil of licht je ongewild het kontje van de twin. Er is een tijd geweest dat dat bij de GT650 anders is geweest, maar daar heeft men duidelijk komaf mee gemaakt door voor anderen remmen te kiezen. Om achteraan wat remwerking te bewerkstelligen moet je echter een erg zware voet hebben. De zwevende dubbelzuigerremklauw is duidelijk niet van hetzelfde kaliber van hetgeen in het vooronder is gemonteerd en ook de verhouding tussen de rempomp en de remklauw kon beter. De GT650 is met andere woorden op gebied van de remwerking achteraan al even ziek als het gros van de motoren dat momenteel aangeboden wordt.
Had Hyosung als Koreaans merk in het verleden nog wat werk voor de boeg om hun motoren aan de wensen van de Europese motorrijders te laten voldoen, de dag van vandaag zijn ze helemaal klaar om zelfs de meest veeleisende motorrijders veel rijplezier te schenken. De afwerking en de kwaliteit van het gebodene is zo goed als vlekkeloos en kan dan ook de vergelijking met andere motormerken aan. Op gebied van vormgeving is Hyosung niettemin zichzelf gebleven; de huisstijl is helemaal geen poging om die van een ander merk te kopiëren, maar getuigt van eigen inzichten. En dan is er die prijs; de GT650 gaat de deur uit voor slechts 5.190 euro. Voor een 2009 model betaal je zelfs momenteel slechts 4.890 euro. Een vlijmscherpe prijs als je het ons vraagt, zeker als je weet dat het verbruik van de twin na de aanschaf de vreugde niet zal temperen. Gedurende de gehele testperiode slaagden we er niet in om de GT650 meer dan 5,8 liter gemiddeld door zijn keel te krijgen. Eigentijdse techniek voor de prijs van eergisteren; wie kan daar neen tegen zeggen?!
Technische gegevens: Motor: Type: V-twin, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: vloeistof Cilinderinhoud: 647 cc Voeding: elektronische brandstofinspuiting Max.vermogen: 80 pk @ 9.250 o.p.m. Max. koppel: 67 Nm @ 7.250 o.p.m. Koppeling: meerplaatse natte platenkoppeling Versnellingsbak: zes verhoudingen Eindoverbrenging: ketting & tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvork: upside down, regelbare uitgaande demping Achtervering: monoshock, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping Remmen: voor dubbele remschijf met vierzuigerremklauwen, achteraan schijfrem met zwevende tweezuigerremklauw Banden: voor 120/60ZR17, achter 160/60ZR17 Maten en gewichten: Lengte: 2.060 mm Breedte: 740 mm Hoogte: 1.090 mm Wielbasis: 1.435 mm Grondspeling: 150 mm Rijklaar gewicht: 208 kg Tankinhoud: 17 l Prijs: 5.190 euro Invoerder: www.hyosungmotors.be