KTM 640 LC4 Supermoto 2004 testverslag

Share Foto's: Erik Tanghe
Met het heersende schrikbewind van de megaboetes in het achterhoofd kijken veel supersportieve motorrijders uit naar een alternatief voor hun hoogvermogende snelheidsraketten. Ze gaan daarbij op zoek naar motoren die hun bij veel lagere snelheden de kicks kunnen geven waarvan ze vinden dat die gewoon bij het motorrijden horen. Niet zelden valt hun keuze daarbij op een monobike of supermoto. Verrassend eigenlijk, want die beestjes braken in het geheel geen torenhoge bergen pk's uit en halen bij lange na niet de topsnelheden die bij de moderne scheurkanonnen schering en inslag zijn.
Wat in theorie de monobikes en de supermoto's zo geliefd maakt bij supersportieve motorrijders is het feit dat die motoren in de regel héél scherp sturen, keihard remmen en als geen ander gooi- en smijtwerk toelaten. Bovendien is het kwikzilverachtige stuurgedrag er verantwoordelijk voor dat je al snel de indruk krijgt om bloedsnel bezig te zijn zonder dat de snelheidmeter daarvoor permanent illegale waarden moet aangeven. Of ook de KTM KTM 640 LC4 Supermoto deze eigenschappen in zich verenigd heeft wilden we natuurlijk wel eens nagaan. Terwijl we deze vlot gelijnde Oostenrijker aan de tand voelden wilden we meteen ook van de gelegenheid profiteren om uit te vissen of een dergelijke motor ons de geneugten van het rijden met supersportieve raketten kon doen vergeten. Inderdaad, ook deze keer stonden we zeker niet voor een doordeweekse opdracht…
De testrit met de gitzwarte KTM 640 LC4 Supermoto verslaan zonder deze motor eerst deftig aan jullie voor te stellen zou zonde zijn, dus duiken we eerst even samen met jullie onder in de optische en technische aspecten van deze motorfiets. Wat meteen opvalt is dat deze motor héél netjes is afgewerkt. Het sportieve, ietwat ruige karakter van deze motor wordt dus niet weergegeven door een summiere finishing maar wel door strakke, functionele lijnen en dito componenten. Bovendien is de motor bepaald niet rudimentair uitgerust: de tellerpartij wordt bijvoorbeeld gevormd door een multifunctioneel digitaal display, de uitlaatdemper zit netjes achter een kunststof paneel weggewerkt en er zijn zowaar duo-voetsteuntjes gemonteerd.
De ruggengraat van het geheel wordt gevormd door een buizenframe uit chroom-molybdeen. Daarin zit een stevige aluminium achterbrug die door een volledig instelbaar White Power veerelement wordt afgeveerd. Vooraan steekt er een kloeke 48 millimeter upside down White Power voorvork in het balhoofd. Die bezorgt je een veerweg van 265 millimeter terwijl het achterwiel over een afstand van zo maar eventjes 300 millimeter in de hoogte kan bewegen. Zoals gebruikelijk bij dit type motorfietsen staat de KTM 640 LC4 Monobike zowel voor- als achteraan op gespaakte 17 duims wielen die voorzien zijn van mooie aluminium velgen. Vooraan steekt daarop een 120/70 band terwijl er achteraan een 160/60 band is gemonteerd. De remmen worden gevormd door een 320 millimeter grote remschijf voor en een 220 millimeter remschijf achter. Respectievelijk worden die gegrepen door een vierzuigerremklauw en een remklauw met enkele remzuiger. Om het 149 kilogram wegende geheel –rijklaar zonder benzine- af te remmen lijkt die reminstallatie zelfs al op papier heel indrukwekkend…
Volgens de fabrikant weet de 640 er 40 kilowatt –of 54,4 pk- aan de krukas uit te persen bij 6.000 toeren per minuut. Op zich geen enorm indrukwekkende waarde, maar indien je er rekening mee houdt dat die krachten klaargestoomd worden in een ééncilinder kookpot met een inhoud van slechts 625cc, dan blijkt deze prestatie zeker niet min te zijn. Ook het maximum koppel van 55 Newtonmeter bij 3.500 omwentelingen per minuut wordt dan meteen een heel mooie waarde waarmee zeker niet te spotten valt. Om deze waarden neer te zetten maakt het vloeistofgekoelde motorblok gebruik van een cilinderkop met 2 inlaat- en 2 uitlaatkleppen. Een 40 millimeter Mikuni carburator zorgt voor het benodigde brandstofmengsel dat in de motor tot een verhouding van 11,7:1 wordt samengedrukt alvorens te ontbranden. Er is verder een elektrische startmotor aan boord om de zaak in gang te trekken en een vijfversnellingsbak met een natte meerplaatse koppeling om er de vaart in te houden. En dat we ondertussen staan te trappelen om vooral dat laatste in de praktijk te brengen laat zich natuurlijk zonder meer raden. Dit is namelijk een motor die niet in de eerste plaats gemaakt is om op de schouw te zetten, maar wel om er veel en hartstochtelijk mee te vrijen… sorry, schrap dat laatste woord en vervang het door "rijen"…
Met een zadelhoogte van 910 millimeter in onbelaste toestand lijkt de zitbank van de KTM 640 in eerste instantie slechts voor ervaren alpinisten bereikbaar. Slaag je er als leek zijnde in het bergbeklimmen toch in om je been over het huizenhoge zadel te krijgen, dan zakt de motor meteen tot een hoogte die praktisch voor elke volwassene als bereikbaar mag worden beschouwd. De progressief afgestelde veersystemen voor- en achter voorzien zich op die manier meteen van de broodnodige negatieve veerweg om een goede wegligging mogelijk te maken. Eenmaal in het zadel gezeten word je meteen gewaar dat de Oostenrijkers perfect weten welke voordelen een mooi compact en centraal ingebouwd ééncilinder motorblok bezit: de KTM 640 lijkt dan –ook volgetankt- als een pluimgewicht tussen je billen te zitten en laat zich als een perfect uitgebalanceerd geheel héél gemakkelijk over en weer bewegen. Manoeuvreren met de 640 is dan ook heel eenvoudig en gemakkelijk. Yep! Op dat moment kan zelfs een kind de was doen, op voorwaarde natuurlijk dat dat kind groot genoeg is om met zijn voeten aan de grond te kunnen; de rug van de KTM 640 blijft natuurlijk wel een eindje van het wegdek verwijderd. Starten doet de éénpitter met het grootste gemak. De choke bevind zich netjes op de linker stuurhelft, maar moet alleen kortstondig bij een ijskoude motor gebruikt worden om de zaak op gang te brengen. Voor een ééncilinder geeft de monocilinder op dat moment heel weinig trillingen door aan zijn bestuurder. Die zit op een goedgevormde buddyseat, heeft zijn benen onder een sportieve hoek geplaatst en houdt de stuureinden in de hand alsof hij –of zij- nooit wat anders gedaan heeft. De zithouding op de KTM640 is inderdaad sportief, maar meteen ook anatomisch verantwoord. Alle bedieningen vallen als het ware vanzelf binnen je bereik en je krijgt dan ook meteen het gevoel dat je de motor stevig in je greep hebt, ook al heb je er tot dan toe nog geen meter mee gereden.
Dat gevoel bleef zich van ons meester maken toen we onze eerste kilometers met de KTM 640 volmaakten. Een soepel oppikkend motorblok, een licht te bedienen koppeling en versnellingsbak en de enorme wendbaarheid van het geheel droegen daartoe bij. Hoog in toeren moesten we de motor niet jagen om vlot vooruit te komen, naar schatting in de buurt van de 4.000 toeren opschakelend lieten we moeiteloos en vlot het "gewone" verkeer achter ons. Trillingen hebben we daarbij niet opgemerkt en de progressieve manier waarop de motor zijn koppel en vermogen aan de straat bracht laat ons vermoeden dat zelfs weinig ervaren motorrijders daar helemaal geen last mee zullen hebben. Om écht keihard uit de startblokken te schieten moet je natuurlijk het motorblok wat meer achter de vodden zitten dan halfgas. Wanneer je de éénpitter vol de sporen geeft is de acceleratie die hij er dan weet uit te persen zonder meer indrukwekkend –voor een ééncilinder viertakt- en zeker niet meteen geschikt voor gevoelige, minder in het motorrijden bedreven zielen. In de hogere toerentallen draaiend geeft de motor echter wel wat trillingen door aan zijn bestuurder, maar als echt hinderlijk hebben we die niet ervaren. Tenslotte weet je dat je op een ééncilinder zit en dat je van een dergelijke motorconfiguratie geen turbineachtige eigenschappen moet verwachten op dat gebied. Bovendien heb je je aandacht op die momenten hard nodig om andere – belangrijker zaken- in de gaten te kunnen houden.
De verkeerssituaties die je op je weg naar de horizon tegenkomt bijvoorbeeld. Zelfs indien je op verlaten wegen rijdt, heb je al je aandacht nodig om ten volle van de eigenschappen van de KTM 640 LC4 Supermoto te kunnen genieten. Stabiel onder zowat alle omstandigheden dweil je er het asfalt mee af en ook op échte Vlaamse betonbanen en kasseien houdt de Oostenrijker het hoofd goed koel. De ophanging weet er perfect de oneffenheden in het wegdek uit te filteren en de wielen op de weg te houden terwijl het rijwielgedeelte je toelaat om zowat elke denkbare rijlijn tot een goed einde te brengen. De kwikzilverachtige stuureigenschappen van het robuuste rijwielgedeelte laten dat allemaal moeiteloos en ongestraft toe en slechts in lange, snelle bochten zal je iets aan stabiliteit moeten inleveren tegenover de traditionele supersports. Op het moment dat de remmen aan zet zijn kan je echter terug de plaats van de eerste viool ambiëren. De voorrem is namelijk beresterk en doet de voorkant van de motor niet overdadig duiken, ook al tast je héél enthousiast toe. Bovendien is die voorrem ook heel progressief te bedienen, wat meteen ook gezegd kan worden van de subliem werkende achterrem. Een gecontroleerd slippertje met het achterwiel maken is dan ook kinderspel; je moet dus echt geen monobike specialist zijn om een beetje dwars staand naar een bocht toe te komen glijden. Het échte werk doen is natuurlijk weer iets anders, maar met wat oefening moet je zeker in staat zijn om met deze KTM spectaculair genoeg naar de hoek toe te kunnen komen om zowel opgemerkt te worden door je knappe buurvrouw als door de plaatselijke politie.
Op secundaire wegen naar hartelust spelen bij niet supersonische snelheden is met de KTM 640 LC4 Supermoto dus perfect mogelijk. Je kan er echter ook heel beschaafd mee uit de hoek komen en braafjes de regels van onze wetgevers volgen. Het soepele motorblok maakt dat perfect mogelijk en voor een stukje filerijden of stadsverkeer draait deze motor beslist zijn hand niet om; meer zelfs, in die moeilijke situaties is deze Supermoto menige grote broer de snel af en toont dat een beetje schizofrenie bij een motorfiets beslist geen onaangename eigenschap moet zijn. Zelfs een stukje onvervalste snelweg schrikt hem niet echt af, al is de windbescherming veeleer summier te noemen en is een ééncilinder supermoto voor dit werk niet meteen de beste keuze. Een topsnelheid van dik 170 kilometer per uur halen is echter perfect haalbaar onder normale omstandigheden en ook aan deze snelheid blijft de KTM 640 LC4 Supermoto zo stabiel als een huis zijn weg vervolgen. Om die snelheid te bereiken mag je trouwens beide handen aan het stuur houden en hoef je enkel je hoofd tussen je schouders te trekken. Anders waait het er misschien wel af en dat zou zonde zijn want zelfs de beste motor laat zich enkel veilig berijden met de nodige dosis ervaring en een gezonde scheut verstand…
Tot zover het testverslag van de KTM 640 LC4 Supermoto. Aan het begin van dit testverslag hebben we echter beloofd dat we ook de invloed van deze soort motoren op ons rijgedrag zouden bespreken en dat doen we dan ook. Om eerlijk te zijn waren we –gewoon zijnd om met supersonisch snelle multicilinders op pad te gaan- niet meteen kapot van de pure prestaties van deze ééncilinder. Ook de onorthodoxe zithouding vergde enige gewenning én de rijwind die we bij hoge snelheden te verwerken kregen was naar ons gevoel in eerste instantie wat aan de hoge kant. Na een tweetal dagen met deze Supermoto gerotzooid te hebben merkten we echter dat we ons danig aan het amuseren waren. De wendbaarheid en de daarmee verbonden mogelijkheden die deze motor ons gaf lieten ons sportieve hartje keer op keer sneller slaan. En dat bij snelheden waarbij we normaliter zo goed als in slaap gewiegd werden op de hedendaagse superkanonnen. Ook werden we bevrijd van de frustratie dat we nergens nog eens emotioneel aan het gas konden gaan hangen zonder daarvoor meteen ons rijbewijs in gevaar te moeten brengen. Op de rug van de KTM leek de wereld ons gedurende een weekje ook weer wat groter en ruimer toe en dat alleen al heeft ons even met onze beide voeten terug op aarde gebracht. Motorrijden is meer dan snelheid en pure prestaties; motorrijden is in de eerste plaats gewoon genieten van het rijden op zich… Technische gegevens: Motor: Type: Eéncilinder viertakt met 4 klepskop Koeling: Vloeistof Voeding: 40 mm Mikuni carburator Boring X slag: 101 x 78 mm Cilinderinhoud: 625 cc Compressie: 11,7:1 Maximum vermogen: 54,4 pk @ 6.000 o.p.m. Maximum koppel: 55 Nm @ 3.500 o.p.m. Versnellingsbak: natte meerplaatse koppeling Koppeling: 5 verhoudingen Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: buizenframe in chroom molybdeenstaal Vering voor: WP upside down 48 mm, volledig instelbaar Vering achter: WP monoshock, volledig instelbaar Voorrem: enkele remschijf 320 mm met vierzuigerremklauw (Brembo) Achterrem: enkele remschijf 220 mm met enkelzuigerremklauw (Brembo) Voorband: 120/70-17 Achterband: 160/60-17 Maten en gewichten: Lengte: n.b. Breedte: n.b. Hoogte: n.b. Zithoogte: 910 mm Wielbasis: 1.510 mm Grondspeling: 290 mm Leeggewicht: 149 Kg. (rijklaar zonder benzine) Tankinhoud: 12 liter Importeur: www.ktm.be