KTM RC8R 2011 testverslag

Sinds KTM voor het eerst zijn RC8 showde, is er ondertussen zomaar eventjes zes jaar lang water onder de brug door gestroomd. In de wereld van de technologie en design is dat op het eerste gezicht een eeuwigheid, maar toch oogt de RC8R anno 2011 nog even vlijmscherp en ultramodern als toen hij in Tokyo voor het eerst op het toneel verscheen.

Oogt de motor uiterlijk - op de kleurstelling en enkele grafische details na - op het eerste gezicht onveranderd, er zijn wel degelijk in de loop der jaren details veranderd. Zo is de motor sterker geworden en is de prijs… flink gedaald! Kostte de RC8 in 2008 16.450 euro, de dag van vandaag, dus drie jaar later, koop je de motorisch sterkere RC8R voor de prijs van 15.960 euro. En dat terwijl de prijs van de superbikemotoren van de andere merken de laatste jaren gestaag is gestegen. Hoe KTM het klaar speelde om de prijs van zijn Superbike naar omlaag te halen, is waarschijnlijk het geheim van de smid. Wat we als Jan Mondaal op dat vlak konden ontdekken, is dat er nu geen gesmede maar gegoten wielen van Marchesinni gebruikt zijn, voor de rest is er nergens een spoor van besparingen op componenten te vinden…
De motor is uiterlijk dan wel niet anders, inwendig is er wel degelijk één en ander gemodificeerd in vergelijking met de vorige editie. Zo is er een krukas gemonteerd met een andere gewichtsverdeling. De veranderde vliegwielmassa moet de motor een soepeler karakter meegeven. Waarschijnlijk om dezelfde reden is er voor twee ontstekingskaarsen per cilinderkop gekozen. De veranderde vorm van de verbrandingskamers en het feit dat het gasmengsel door niet één maar twee vonken wordt ontstoken, heeft positieve gevolgen op de ademhaling van de motor. Er konden daardoor ook andere nokkenassen worden gemonteerd met niet alleen een agressievere kleptiming, maar ook een grotere overlap. Dat en nog een hele reeks kleinere aanpassingen - onder andere natuurlijk op gebied van motormanagement - levert meetbare verbeteringen op wat betreft de prestaties van de motor. Die is nu 175 pk sterk en levert maximum 127 Newtonmeter koppel. Tezelfdertijd produceert de twin een properder uitlaatgasmengsel én heeft hij minder brandstof nodig om zich van zijn taak te kwijten. Inderdaad, de techniek staat voor niets dezer dagen…
Op het rijwielgedeelte is ook verder geborduurd. Niets spectaculairs op het eerste gezicht maar achteraf gezien wel heel belangrijk. Zo heeft men de afstellingen van de beide veersystemen herzien. Zowel de wegligging, de hanteerbaarheid als het comfort zouden daarbij verbeterd zijn. Ook aan de "specialisten" is gedacht. De exenter die op het tuimelsysteem van de achtervering zit, laat toe om de rijhoogte van de motor, en dus ook de hoek waaronder de achterbrug staat, over een groter bereik te wijzigen. Het rijwielgedeelte kan dus wat betreft stuurgeometrie meer gewijzigd worden dan voorheen het geval was. Van wijzigen gesproken; de motor kan wat betreft zitpositie aangepast worden aan de wensen van de piloot. Het subframe kan in twee posities geplaatst worden, waardoor de zithoogte tussen de 805 en de 825 millimeter kan variëren. De voetsteunen kunnen ook al van plaats veranderd worden. Er is de mogelijkheid om ze vertikaal 20 millimeter te verzetten, terwijl ze in de rijrichting 10 millimeter kunnen verschoven worden. Ook de lengte van zowel het schakel- als het versnellingspedaal kan in drie verschillende standen aangepast worden. De stuurhelften kunnen 15 millimeter hoger geplaatst worden dan standaard, maar dat kan enkel voor circuitgebruik. Met de stuurhelften in de hoogste stand kom je namelijk in contact met de voeten van de achteruitkijkspiegels als je het stuur draait, en dat kan natuurlijk nooit gezond zijn…
Ga je op de RC8R zitten, dan voel je meteen dat deze Superbike erg ergonomisch is vormgegeven. Ondanks zijn op het eerste gezicht hoekige vormgeving past deze motor zijn berijder als een handschoen. De zithouding is wel super sportief maar zeker niet extreem en onaangenaam. De groten hebben plaats genoeg om hun ledematen kwijt te kunnen en de kortere piloten moeten zich ook al niet benadeeld voelen. De vorm van de brandstoftank past iedereen bovendien als gegoten tussen de billen. Zelfs al was het een eeuwigheid geleden dat we nog op een RC8 hadden gezeten, op de RC8R voelden we ons meteen thuis. Komt daarbij dat de motor zich uiterst gemanierd en gemakkelijk laat besturen. En dat zowel bij lage als bij hoge snelheden. Het zwaartepunt van deze motor moet erg goed liggen, want de hanteerbaarheid van het geheel is ronduit opmerkelijk, zelfs voor een motor die rijklaar maar zonder benzine slechts 184 kilogram weegt.
Stonden de veersystemen van de eerste RC8 al bepaald niet slecht afgesteld, op de RC8R heeft men zo nodig nog meer zijn best gedaan om de straatrijders te plezieren. Ondanks het feit dat zowel de voor- als de achtervering volledig regelbaar zijn, voelden we tijdens de testritten nooit de drang opkomen om aan de standaard setting te sleutelen. Het stuurgedrag dat de KTM liet optekenen was dan ook compleet neutraal, de feedback heel klaar en duidelijk, en het vermogen om oneffenheden in het wegdek weg te werken meer dan voldoende. Een en ander maakt dat je als bestuurder al je aandacht aan het traject kunt besteden dat je de motor wilt laten afleggen; het besturen zelfs gaat zo goed als geheel intuïtief. En dan dat motorblok. 't Is niet alleen de stem van de twin die heel origineel is, ook de manier waarop de 1.195 cc metende krachtbron zijn vermogen afgeeft, is opmerkelijk. De motor draait zo soepel dat je geneigd zou zijn te geloven dat er een cilinder meer in het spel was. Opmerkelijk geciviliseerd voor een hoog vermogende tweecilinder reageert de KTM-krachtbron bovendien op het gas, en dat over zijn hele toerenbereik. Daarenboven pakt de motor al bij heel lage toeren beschaafd en vlot op, zodat even wat laag in toeren rijden - in files bijvoorbeeld - totaal geen problemen stelt.
Eens de baan vrij kan de 175 pk sterke motor pas tonen wat hij in zijn mars heeft. En dat is heel veel. Met een maximum koppel van 127 Newtonmeter bij 8.000 toeren per minuut onder de hand en een koppelverloop dat gestaag en lineair samen met het toerental stijgt, heb je een voorspelbare krachtsontplooiing ter beschikking. Met andere woorden, de twin trekt enthousiast aan het koord maar doet dat zo dat de opgewekte krachten nooit de piloot verrassen. Hoe meer gas, hoe meer power, zo simpel maar even duivels doeltreffend doet de motor zijn ding. Combineer die eigenschap met een perfect werkende versnellingsbak, waarvan de verhoudingen goed gekozen zijn, en een al even correct werkende koppeling, en je weet dat deze motor niet alleen een sportief uiterlijk heeft maar dat die vlag de lading dekt. En nog niet zo'n klein beetje!
Komt daarbij dat de remmen van de RC8R beslist de moeite waard zijn. De radiale Brembo vierzuigerremklauwen, de grote remschijven voor; ze doen samen met de eveneens van Brembo afkomstige achterrem voorbeeldig hun werk. 't Is zelfs ronduit opmerkelijk dat de achterrem van de RC8R zo sterk presteert; die van de RC8 die we in 2008 reden, was veel minder performant. Maar misschien was dat gedrag wel exemplarisch. We zullen het nooit met zekerheid weten. Maar dat terzijde; de RC8R remt als de beste en geeft aan zijn piloot heel veel feedback betreffende de intensiteit waarmee de remmen worden aangesproken. En dat past perfect in de lijn van deze motor, want het geheel is er als het ware op getraind om in volmaakte samenwerking met zijn bestuurder over de baan te gaan. Geen wonder dat de RC8R niet alleen enorm efficiënt aanvoelt, maar dat in de praktijk ook is.
Concluderend kunnen we stellen dat KTM met de RC8R een Superbike heeft neergezet die voor geen enkele concurrent het hoofd zal moeten buigen. Wat betreft topvermogen is de motor misschien niet de sterkste op de markt, maar de soep wordt ook maar zelden zo warm gegeten als ze op tafel komt. 't Is het totaalpakket dat bepaalt hoe goed een motor is en in dit geval lijkt het er sterk op dat KTM de nagel precies op de kop heeft geslagen. Technische gegevens: Motor: Type: V-twin, cilinderhoek 75 graden, vier kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Inhoud: 1.195 cc Boring x slag: 105 x 69 mm Max vermogen: 175 pk Koppeling: natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: zes verhoudingen Eindoverbrening: ketting Rijwielgedeelte: Frame: chroommolybdeen buizenframe Voorvering: WP updide down volledig regelbaar, veerweg 120 mm Achtervering: WP monoshock, volledig regelbaar, veerweg 120 mm Remmen: voor zwevende dubbele 320 mm schijfrem voor met radiale vierzuiger remklauwen; achter enkele 220 mm schijfrem met dubbelzuiger remklauw Banden: voor 120/70ZR17, achter 180/55ZR17 Maten en gewichten: Wielbasis: 1.425 mm Zithoogte: 805 of 825 mm Gewicht: rijklaar zonder brandstof ca. 186 kg Inhoud brandstoftank: 16,5 liter Prijs: 15.690 euro Invoerder: www.ktm.com