Kawasaki 1400GTR 2010 2007 testverslag
Het leven kan raar lopen. Kris Van der Stockt ging vorig jaar met de 1400 GTR op reis en kwam terug met het verhaal dat hij de motor wel heel leuk vond rijden, maar dat de windbescherming zijns inziens beter kon. Volgens Kris had de motor ook zoveel power dat hij meer dan eens gevreesd had dat het achterwiel een stapje opzij ging doen tijdens natte bergritten. De reactie van onze hoofdredacteur daarop was veelzeggend; hij keek Kris eerst meewarig aan en wendde vervolgens de blik omhoog alsof hij ergens tussen de wolken naar begrip zocht voor zoveel gezoek naar spijkers op laag water. Kan je nagaan hoe Kris nu loopt te glunderen nadat Kawasaki voor 2010 zowel de windbescherming verbeterde als een tractiecontrolesysteem op de 1400 GTR monteerde…
De vinger aan de pols houden van de eindklant en indien nodig meteen actie ondernemen. Dat is wat Kawasaki momenteel blijkbaar doet, want blijkbaar stond Kris niet alleen met zijn opmerking wat betreft de windbescherming. Dat bedenken we terwijl we op de rijklaar 304 kilogram zware viercilinder plaatsnemen. De vernieuwde flanken passen mooi voor onze benen en zullen die niet alleen tegen de rijwind maar ook tegen de regen opmerkelijk goed beschermen, zo blijkt later. Met het contact aan kunnen we meteen ook de hoogte van het vernieuwde windscherm elektrisch regelen. Mooi is dat dit scherm naast traploos regelbaar vier standaard settings heeft, waarnaar het naar wens van de piloot terugkeert als het contact afgaat. Een goed idee van Kawasaki, want op andere motoren kan je tot vervelens toe elke keer je de motor start de stand van het windscherm gaan instellen.
De zithouding die de 1400 GTR je biedt, is een bevelvoerder waardig. Het royaal gevormde zadel, de stuurhelften die zo opgesteld staan dat je meteen het gevoel krijgt de teugels in handen te hebben, de voetsteunen die een semi-sportieve beenhoek mogelijk maken; 't ontbreekt je echt aan niets om je meteen op de brug van dit vlaggenschip thuis te gaan voelen. Bovendien heb je ook nooit het gevoel op een rijklaar 304 kilogram wegende motorfiets te zitten; zelfs stilstaand voelt de motor veel lichter aan en dat zal nog verbeteren wanneer de wielen gaan rollen. Naast de echt wel opmerkelijke gewichtsverdeling van de motor heeft ook het feit dat je erg gemakkelijk met je voeten aan de grond komt daar alles mee te maken.
't Enige wat in gelijk welk stadium - dus zowel stilstaand als rijdend - uit de toon valt op deze op en top moderne toermotor is de vormgeving van het dashboard. Dat is samengesteld uit twee ronde klokken met daartussen een LCD-display. Met het display is niets mis en met de klokken ook niet, ware het niet dat ze absoluut niet bij mekaar passen. De toerenteller en de snelheidsmeter zijn namelijk uit het Kawasaki-museum ontsnapt, ze zijn met zekerheid geroofd van de Z900 en Z1000 waarmee het merk in de jaren '70 furore maakte. 't Feit roept vooral bij oudgedienden vragen op, en laat dat nu vooral de consumentengroep zijn waarvoor deze motor in het leven is geroepen en je begrijpt meteen onze twijfels wat betreft dit concept.
Maar dat terzijde, je gaat niet op een motor zitten om naar zijn klokken te kijken, maar wel om ermee te rijden. En rijden, dat doet de 1400 GTR echt wel met overgave. De viercilinder krachtbron is nog steeds de 1.352 cc metende vloeistofgekoelde krachtbron die zestien kleppen in huis heeft samen met twee bovenliggende nokkenassen. De motor betrekt zijn lucht via vier keelopeningen die een diameter hebben van maar liefst 40 millimeter doorsnede en krijgt door een elektronisch geregelde brandstofinspuiting de benodigde brandstof toegeschoven. Het resultaat is een krachtbron die maximum 136 Newtonmeter koppel weet te produceren bij 6.200 toeren per minuut. Bij 8.800 krukasomwentelingen komt het maximum vermogen naar buiten dat - onder de invloed van het Ram Air systeem - oploopt tot 160 pk. Geen wonder dat de acceleraties best wel supersnedig zijn, ondanks het niet geringe rijklare gewicht dat de GTR op de weegschaal brengt.
Voor een toermotor zijn pure prestaties echter veelal minder belangrijk, primordiaal van belang is de manier waarop het vermogen aan de baan wordt afgegeven, met andere woorden hoe gemakkelijk de motor zich uit gelijk welke situatie weet te redden. Wel, de GTR-krachtbron is op dat vlak echt wel een manusje-van-alles, in welke versnelling de bak ook staat, de motor wil altijd en overal vooruit, zelfs al is het toerental vanwaar je begint te accelereren bedroevend laag. Zelfs gepatenteerde luieriken zullen dat moeten beamen; met de motor op het vrijloopregime en de bak in zes vol gas geven, resulteert nog steeds in een vlotte, aangename acceleratie. Deze vierpitter zich doen verslikken? We zouden echt niet weten hoe je daaraan moet beginnen. Dat deze krachtbron het resultaat is van jarenlange viercilinderverfijning is dan ook overduidelijk. Bovendien laat de koppeling zich - zeker voor een motor met een dergelijke cilinderinhoud - met veel gemak bedienen, terwijl de bak zich al even gerieflijk op en neer door zijn verhoudingen laat schakelen.
Met het nieuwe tractiecontrolesysteem aan boord moet de motor in theorie in staat zijn om zelfs volgas door het grind te gaan zonder daarbij zijn goede manieren te vergeten. Natuurlijk konden we het niet laten de GTR daartoe uit te dagen, dus zochten we een wegdek op dat enkel en alleen uit halfharde grond en grind bestond. Bij 40 kilometer per uur met de bak in tweede het gas vol opendraaien zou ons de benodigde gegevens moeten opleveren. En dat gebeurde ook: de motor bleef netjes beschaafd door het grint ploegen en deed zelfs geen poging om de steentjes via zijn achterband te laten opspringen, laat staan dat het achterwiel in een wilde spin zichzelf dreigde te gaan verliezen. Eenmaal terug vaste grond onder de voeten spurtte de GTR er als de weerlicht vandoor alsof er niets gebeurd was. Meteen ook een verwittiging aan zijn bestuurder meegevend: niet spelen met dat soort zaken, dit is en blijft een superkrachtige motorfiets die maar al te graag zijn piloot wil behagen door keihard aan het koord te trekken als die aan het gas gaat hangen. Tot daar de waarschuwend opgestoken vinger. De tractiecontrole werkt dus uitstekend en zal met zekerheid onder moeilijke omstandigheden de piloot terzijde staan.
Voor een motor met een groot eigen gewicht en een niet te verwaarlozen lange wielbasis - 152 centimeter! - is de GTR overigens echt wel verrassend wendbaar. Bochtjes pikken en rotondes rijden; deze Kawasaki heeft daar wel zin in en vraagt daarvoor erg weinig input van zijn bestuurder. Daarentegen staat dat de feedback die de motor aan zijn bestuurder geeft heel gedetailleerd is, je voelt probleemloos het contact tussen het voorwiel en het wegdek aan, hetgeen altijd veel vertrouwen wekt tussen mens en machine. Een wegdek dat in minder goede staat verkeert, om het maar eens beleefd uit te drukken, heeft ook al weinig of geen invloed op de koersvastheid van de GTR. De veersystemen zijn door de fabriek heel goed afgesteld en laten zich bovendien ook regelen. De achterschokbreker is volledig instelbaar uitgevoerd, terwijl de omgekeerde voorvork slechts de regelingsmogelijkheid van de ingaande demping moet missen.
Lange afstanden afleggen is met de GTR echt kinderspel. De uitgekiende zithouding zorgt in combinatie met heel veel zitcomfort ervoor dat je niet gaat verkrampen achter het stuur. Met de nieuwe voorruit, die elektrisch traploos wat betreft hoogte kan versteld worden, is het in de praktijk echt wel aangenaam leven. De keerzijde van de medaille is dat je er wel wat turbulentie ter hoogte van je helm moet bijnemen. Het cabrio-effect treedt alleen op als je de ruit te hoog hebt afgesteld. Mooie gemiddeldes rijden is dus probleemloos mogelijk, ook al omdat de motor werkelijk met voelbaar te verwaarlozen inspanningen de kar weet aan de loop te houden. Af en toe eens de retro-snelheidmeter consulteren, 't vermijdt hoge boetes; de stand van het toerental in de gaten houden, is echt overbodige informatie in je opnemen, zo gemakkelijk doet de viercilinder zijn ding.
Je zou verwachten dat het afhaspelen van lange afstanden dus nauwelijks voor opwinding kan zorgen, maar daar komt verandering in eens je benzinevoorraad begint te slinken. Op het display verschijnt dan eerst het kilometerbereik dat je nog ter beschikking hebt. Jammer genoeg gaat dat al snel plaats maken voor minder nuttige informatie. Op het LCD-display begint vervolgens namelijk onophoudelijk en in een hoog tempo de boodschap "low fuel" op te lichten en dat gaat eerlijk gezegd heel snel op een mens zijn zenuwen werken. Je hebt er werkelijk zo goed als niks aan, het enige wat je er daadwerkelijk aan overhoudt, is dat je steeds koortsachtiger op zoek gaat naar het dichtstbijzijnde tankstation. Bovendien is het ook niet mogelijk de mededeling van het display te verwijderen zonder de bak vol te gooien. Van paniekzaaien gesproken, dit kan tellen, zeker als je je op onbekend terrein bevindt op reis ergens in the middle of nowhere… Foei mistel Kawasaki! Op een toelmotol hoolt dit niet zo te zijn! Dit kan vééeeeeeeeeeeeeel betel!
Minder gemakkelijk te verbeteren is het werkelijk feilloos werkende remsysteem waarmee de GTR is uitgerust. Akkoord, je zal er geen supersport mee uitremmen, maar heel veel zal dat niet schelen. Het feit dat de motor over heel goed te doseren remmen beschikt die weinig bedieningskracht vragen, staat niet los van het gegeven dat deze motor van huis uit met een ABS-systeem is uitgerust. Vol in de ankers durven gaan is dan ook geen probleem; zeker als je eventjes op een veilige plaats een noodstop geoefend hebt. 't Kan het verschil maken tussen erop of er net niet op, misschien wel tussen leven en dood als het er echt op aan komt. Aangezien de GTR is uitgerust met een gekoppeld remsysteem zullen ook diegenen die een voorliefde hebben om enkel met de voet te remmen mooie remmanoeuvres realiseren. In dat geval wordt de achterrem samen met één van de twee remschijven die vooraan zitten geactiveerd. 't Zorgt voor een mooi controleerbare remactie die desgewenst kan versterkt worden door er de voorrem bij te nemen. Een handigheidje is dat je afhankelijk van de belading voor twee verschillende remkarakteristieken kunt kiezen. Met een druk op de knop zorg je voor een andere remkrachtverdeling tussen de voor- en de achterrem. Handig als je een duo en volle bepakking achterop hebt zitten, waardoor er meer remkracht aan het achterwiel kan afgegeven worden.
Bezit de GTR nog andere opmerkelijke gaven of gebreken? Jawel, we hebben het nog niet over zijn kofferset gehad. Die is niet alleen mooi vormgegeven en royaal wat betreft zijn stouwmogelijkheden - er past probleemloos een integraalhelm in elke koffer - maar heeft ook nog een andere goede eigenschap: als de koffers niet op de motor zitten, oogt die niet alsof er achteraan iets met de grove bijl is weggehakt. Ook valt het bevestigingssysteem dan nauwelijks op en dat terwijl datzelfde systeem zich heel gebruiksvriendelijk tegenover de motorrijder opstelt. In een wip heb je de koffers op hun plaats en al even snel gaan ze eraf. De kofferset losmaken, vastzetten, openen; 't gaat allemaal met één en dezelfde sleutel waarmee je de GTR op contact zet. Voor dagelijks gebruik heb je de transponder die je, eens je die in de onmiddellijke omgeving van de motor brengt, toelaat om de motor te starten. Handig, moet je niet steeds die contactsleutel opduikelen om de Kawa aan de praat te krijgen.
Met het meer dan gevoelig verbeteren van de windbescherming en de montage van een echt wel efficiënt tractiecontrolesysteem heeft Kawasaki zijn GTR meer dan up-to-date gebracht. Deze motor heeft het met recht in zich om de fabrikanten van de grote toerlegendes tot nadenken te stemmen. Wat betreft hanteerbaarheid is de GTR in het toersegment bovendien met zekerheid een topper, terwijl hij op geen enkel ander vlak het hoofd moet buigen voor de collega's. En dat terwijl het juist Kawasaki was die met lede ogen en lege handen de successen van andere merken in de toersector jarenlang moest aanzien. Neen, 't is duidelijk nooit te laat om je leven te beteren!
Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring en slag: 84 x 61 mm Cilinderinhoud: 1.352 cc Voeding: elektronisch bestuurde brandstofinspuiting Max vermogen: met Ram Air 160 pk @ 8.800 o.p.m. Max koppel: met Ram Air 136 Newtonmeter @ 6.200 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte: Kader: monocoque van geperst aluminium Voorvork: omgekeerd type, 43 mm diameter, verstelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping Achtervering: mono schokdemper, volledig instelbaar Remmen: schijfremmen rondom, vooraan 310 mm met radiale vierzuiger remklauwen, achteraan 270 mm met tweezuiger remklauw Banden: voor 12/70ZR17, achter 190/50ZR17 Maten en gewichten: Lengte: 2.230 mm Breedte: 790 mm Hoogte: 1.345 mm Wielbasis: 1.520 mm Zithoogte: 815 mm Rijklaar gewicht: 304 kg Tankinhoud: 22 l Prijs: 17.190 euro Invoerder: www.kawasaki.be