Kawasaki 1400GTR 2009 reistest)

Share tekst en beelden: Kris van der Stockt
Buffels, je benadert ze best met de grootste voorzichtigheid. Niet dat ze er vervaarlijk woest en agressief uit zien. Onderhuids schuilt echter een enorme kracht die het ietwat brave uiterlijk maskeert, aldus safari-kenners uit mijn omgeving. Met die wijze raad ruilde ik deze zomer tijdelijk m'n 'big red' in voor een exemplaar van de 'big five'. Bedachtzaam draaide ik enkele verkennende rondjes rond de drie ton wegende spierbundel, daar op de parking van West Point Park. Kwestie van mekaar tastenderwijs te leren kennen. Angst is weliswaar een slechte raadgever, maar om de een of andere reden hebben Kawasaki's krachtpatsers me altijd al ontzag ingeboezemd. En dit was deze keer niet anders.
Binnen deze toerbuffel par excellence bonkt dan ook het grote hart van de ZZR-familie. Niet dat van de ZZR1100, waarmee ik ooit nog als energieke dertiger alle g-krachten op me had losgelaten, maar van de inmiddels nóg forsere ZZR1400, met zijn 200 pk de sterkste onder de superkanonnen. Gelukkig voor lijf en ledematen werd dit monsterblok voor de langverwachte opvolger van de GTR1000 teruggetuned tot een toervriendelijke 155 pk. Belangrijker dan pk is echter het koppel waarmee een groottoerder oppakt. En variabele kleptiming zorgt in het geval van deze zware jongen voor een soepele koppelafgifte van niet minder dan 136 Nm. Meer koppel bij lage toerentallen, zo vatte Filip Menschaert van Kawasaki deze innovatieve ingreep samen, terwijl hij me met een grijns de sleutels van de 1400GTR overhandigde. Geen traditionele contactsleutel zo te zien, maar een elektronische sleutelkaart - met geïntegreerde ouderwetse reservesleutel, oef! - zoals meer en meer gangbaar is in de autowereld en door Kawasaki dus voor het eerst werd geïntroduceerd. Handig, ongetwijfeld, maar hoe kreeg je in 's hemelsnaam je machine nu aan de praat?
Geen paniek! De grote draaiknop die op de plaats zit van het contact is wel degelijk een gewone sleutel. Alleen… starten doe je middels het ingebouwde zendertje van de sleutelkaart dat door de motor wordt herkend en vanop een zekere afstand de hoofdschakelaar bedient. Zolang je dus die smartcard op zak hebt, start je motor, zo simpel is het. Bijzonder praktisch voor iemand die steevast op zoek is naar zijn sleutel, terwijl de rest van de bende startensklaar op hem wacht. Een spitsvondigheidje dat de ingenieurs van Kobe heel toepasselijk de naam 'KIPASS' (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System) hebben meegegeven. Een ander technologisch snufje waarmee Kawasaki voor het eerst in 2007 uitpakte op hun vlaggenschip en dat ik wist te appreciëren, is de bandendrukvermelding in de multifunctionele display van het instrumentenpaneel. Sensoren verwittigen je te allen tijde over de spanning van je slofjes, die je trouwens zowel vooraan als achteraan best op 290 kPA houdt.
Gadgets, ze trekken nu eenmaal meer aandacht. Toch wilde ik nog snel weten hoe gemakkelijk de zijkoffers en de verstelbare vering zich lieten bedienen; niet onbelangrijk als je met de onontbeerlijke ballast een weekje wilt gaan toeren. Beide zaken lieten zich in een handomdraai en met een vingertoets beroeren, dus restte me enkel nog deze buffel naar de hand te zetten.
Een korte snelwegrit leek me ideaal om veilig en wel het karakter van het beestje af te tasten. Het zwaargewicht liet zich vlotjes en willig de E40 opsturen en in geen tijd zette ik 'm zelfs dominant op kop aan de flitskant van de weg. Hold your horses! Eens op dreef leek onze 'Black Beauty' niet meer te stoppen, zodat ik rechtopzittend flink aan de teugels mocht trekken om me niet te laten meeslepen in een dolle rit. In 6e versnelling dan maar, in overdrive aan een luttele 3.500 opm, ik geef ruiterlijk toe, in extase geraak je niet, maar het rijgenot mag er best wezen. Snelheidsbeperkingen, ik kan er behoorlijk mee leven, maar wanneer je voor het eerst je nieuw speelgoed wil testen, komen ze toch ongelegen, geloof me vrij. Nu weet ik ondertussen wel al waar precies de arm van de wet knelt en bovendien heb ik geleerd om creatief met onze roodgerande bordjes om te springen. Heel even bijvoorbeeld dat servicestation binnenlopen om enkele tellen later vanuit tweede versnelling volgas te accelereren en zo vóór de neus van een verbouwereerde automobilist de snelweg op te ka(w)(t)apulteren; fraai is het allemaal niet op intermenselijk vlak… maar enkele van die volbloedpaardjes verdienen af en toe wel eens een vrije galop, niet? En in het geval van de GTR was er eens boven de 4.000 toeren geen houden meer aan; niet dat mijn arm uit de kom werd getrokken zoals ooit bij de ZZR… De eerste indrukken zijn vaak de beste en met deze maiden trip - geheel op zijn terrein - ging deze volkse wijsheid zeker op. Naast de ogenblikkelijke verrassing van enorme wendbaarheid deed het eens goed met een motorfiets te rijden die zonder meer "af" aanvoelde. De GTR "plakte" immers op de weg en alle mogelijke oneffenheden zoals dwars- en langsrichels stierven een stille dood nog vóór ik ze amper had opgemerkt. Eindelijk eens geen storende bijgeluiden of vervelende trillingen wanneer het toerental werd opgedreven en voor de eerste keer bleven de spiegels ook dan standvastig op hun plaats! Een mini-test die ik gerust mocht afsluiten met een superlatief, want de remklauwen van Nissin stonden op een niveau dat ik tot hiertoe nog nooit had mogen ervaren. Het blijft natuurlijk riskant om persoonlijke bevindingen in een vroegrijp stadium aan de goegemeente kenbaar te maken. En vermits Kawa's wielen moeten rollen wil je voluit plezier beleven, trok ik een paar dagen later zowaar met duo erop uit. Het voordeel van je lief mee te nemen, is dat zij de koffers pakt… letterlijk wel te verstaan. Niet dat inpakken met de gestroomlijnde maar toch ruim bemeten kofferset op de GTR een lastige klus hoefde te betekenen.
Akkoord, in de optioneel verkrijgbare topkoffer van 47 liter had ze zelfs die gewaagde cocktailjurk inclusief centimeterhoge naaldhakken nog meegekregen… En mevrouw die pak en das van manlief absoluut netjes en droog in een binnentas beschermd wil zien, moet echt niet ver zoeken in de accessoireslijst. Lekkend materiaal, ik ken er jammer genoeg alles van… Moeder Voorzienigheid waagt zich echter nooit op glad ijs en vermits avondjapon en dito kostuum zelden de deur uitgingen, had ze gewoontegetrouw ondergoed, t-shirts en dies meer dan maar in afzonderlijke plastic zakjes gevouwen. Overbodige moeite trouwens, want onze vakantiegarderobe bleef Sahara-droog, ook na het klassieke tromgeroffel en paukenslag waarmee een zomerse dag nog al eens durft te eindigen hoog in de bergen… Over berg en dal ging het inderdaad en al had de "transcontinentale supersport" ons zonder verpinken tot in Patagonië kunnen brengen, het Oude Continent bood alvast redelijk wat speelruimte. Plaats van afspraak was Italië's kleinste maar misschien wel mooiste regio, Valle d'Aosta, helemaal in de noordwestelijke hoek van het schiereiland en - niet onbelangrijk - gelegen aan de zonnige zuidzijde van de Alpen! (Het 5-delig reisverhaal 'Haast je naar Aosta' vertelt je op MotorLife graag alle details…) Met een aanlooproute die voelde als een rode loper kweet onze langeafstandsrijder zich behoorlijk van zijn taak. Niet verwonderlijk als je weet dat de jongens van Kawasaki niet alleen voor het motorblok te leen gingen bij de ZZR, wiens snelwegreputatie genoegzaam bekend is. Met name het gelijkaardige stijve aluminium frame waarin het beresterke hart is opgehangen, zorgde voor een stabiel en toch sportief weggedrag op weg naar het zuiden. Net zoals de erfenis van de lichtgewichtwielen trouwens, inclusief de 190 mm brede achterband.
Gelijkenissen maar evenzeer verschillen. Zo zorgde de langere wielbasis van 1.520 mm voor een ongelooflijke rechtuitstabiliteit, terwijl de verhoogde zithoogte en lagere voetsteunen in combinatie met een breder en hoger stuur voor een minder verkrampte houding en dus meer rijgenot tekenden voor bestuurder én duo. Voeg hierbij de unieke Tetra-Lever-achterophanging die het jo-jo-effect van de cardanaandrijving neutraliseert en je hebt inderdaad een GT met koppelrijke prestaties en comfortabele toereigenschappen die de vergelijking met de Beierse producten niet dient te schuwen. Aan één stuk lovende woorden dus die ik 's avonds plichtsgetrouw in m'n notitieboekje had neergekribbeld die eerste 800 km… ware het niet dat het nochtans verstelbare windscherm minder goed presteerde… en dat nota bene voor een Gran Turismo van dergelijk kaliber. Sorry Kawasaki-san, maar je hoefde echt geen illegale kruissnelheden aan te houden om turbulenties rond het hoofd te genereren. Een valse noot die de immer florerende toebehorenhandel met een hoger schermpje weliswaar kan corrigeren en dat de hertekende kuip van de vernieuwde 2010-versie inmiddels - onder andere - heeft weggewerkt.
Gepakt in snelheid… zo mag je het wel stellen… Nooit had ik deze zomer kunnen bevroeden dat Kawasaki van het model dat ik aan de tand mocht voelen enkele maanden later al een meer dan opgepoetste versie in de spotlights zou zetten. Bestaat perfectie dan misschien toch…? Welke andere woordkeuze kan je immers maken als zelfs de mindere kantjes van een product worden afgevijld en bijgeschaafd totdat het finaal "af" is? Want mensen, vergis jullie niet, rijden als een trein deed deze GTR ook op de Strade Statali van Valle d'Aosta.
Behalve dagelijks in het spoor te lopen van een gedreven gids ter plekke en holderdebolder het parkingbordes op en af te hotsen van bezienswaardigheid X, Y en Z liet ik echt geen gelegenheid onbenut om eens iets anders dan de spreekwoordelijke rechtuitstabiliteit te testen… Het Italiaans kluwen in de binnenstad van Aosta, de kronkelende valleiweg van menig Alpenvierduizender, de S-curves van een col de Joux of een colle San Carlo, geen hoogwaardig asfaltlint in mijn buurt of ik schoof het wel onder de sportief getinte wielen! In dat stedelijk gewriemel voelde de toerbuffel zich overigens best thuis. Iets wat je niet direct zou verwachten, gezien de omvang en het volume van het beest. De brede spiegels en zijkoffers, samen met een volwassen draaicirkel en het niet te verdoezelen brutogewicht van piloot en passagier, belemmerden nauwelijks om niet te zeggen nooit een vlotte verkeersdeelname. Een niet te versmaden pluspunt dat je gerust mag toeschrijven aan – onder meer - het overschot aan koppel in de onderste regionen.
Hoe gesmeerd ook alles liep, toch werd het ons in het bedrijvige benedendal iets te heet onder de voeten en zochten we - als het even kon - verkoeling in één van de dertien zijdalen hogerop. Hier mocht natuurlijk wat meer gas erop - graag zelfs! - en ook dan behield ik steeds het overzicht en stuurde ik 'm vol vertrouwen waar ik het hebben wou. Bijna spelenderwijs 450 kg mens en machine strak de bochtjes insturen, zonder al te veel te worden herinnerd aan de wetten van de zwaartekracht, dat betekent dat ze bij Kawasaki Heavy Industries verdomd goed hebben nagedacht over dit concept van "supersporttoerder".
Stapvoets stadsgemanoeuvreer, toeristisch-recreatief toerwerk of snedig bochtjesspel, warm kreeg ik het in elk geval. Nogal wiedes, zul je zeggen, onder de warme Italiaanse zon, maar ook de schaduw van een Gran Paradiso, Mont Blanc of Monte Rosa bracht niet altijd de gewenste koelte. De 1.352 cm³ van het blok tussen de knieën had immers veel weg van een hoogrendementskacheltje dat flink wat kilocalorieën produceerde. Mooi meegenomen in de winter, maar niet echt comfortabel bij 30 °C in dat voorgeschreven reispak! Een foutje dat het hertekend koetswerk van de vernieuwde GTR volledig heeft rechtgezet door 'm breed geventileerde kuipflanken mee te geven alsook een heuse hittewerende kap boven de uitlaatpijp. Die verbeterde wind- en hittebescherming is overigens slechts een fractie van de modificaties inzake comfort die het toerpotentieel van de GTR anno 2010 komen versterken. Blijft natuurlijk de vraag of je die standaard verwarmde handgrepen, buitenttemperatuurweergave of eco-indicator voor zuinig rijden echt wel nodig hebt. Persoonlijk heb ik deze toeters en bellen alvast niet gemist. Een subjectieve mening natuurlijk, want handvatverwarmers evenals buitentemperatuur waren in Italië geheel niet aan de orde, terwijl ik kan begrijpen dat een die-hard die in weer en wind routineus het fileverkeer der Lage Landen trotseert hierop al jaren zit te wachten. En wat dat "groen" rijden tenslotte betreft (met een Kawasaki asjeblief!), dat mag dan wel "in" zijn tegenwoordig, zelf zou ik serieus nerveus worden van dergelijke eco-knipperlampjes. Ongetwijfeld een zegen voor wie een halflamme rechterpols heeft… een marteling in het andere geval om aldoor te worden herinnerd aan piekende benzineprijzen. Een gemiddeld verbruik beneden de 6 l/100 km bleek trouwens ook met deze "oude" (?) versie een haalbare kaart… bij bestendig civiel toergedrag wel te verstaan! Nu ja, als zuinig rijden dan toch zo belangrijk is, dan schakel je misschien voortaan nog beter die andere knop in op de nieuwe GTR… een Kawa-nieuwigheidje dat ontsteking en injectie op het juiste moment afstemt en waarmee je lekker brandstofbesparend eindeloos kan tuffen op je hoogtechnologische kilometervreter. Klimaatbewuste ontwikkelingen van de 21e eeuw, ook de motorindustrie ontsnapt er niet aan…
Vernieuwingen… niet zelden zit het 'm in een kleine hoek om echt het verschil te maken. Neem nu het handige opbergvak dat van de tankrug naar de linkerzijde ervan werd verplaatst. Gedaan met elke keer opnieuw die zware tanktas los te koppelen om even je zonnebril of gsm te nemen… of misschien dat sponsje met zeemvel om je machine wat meer glans te geven op het einde van een lange toerdag… Geen overbodige luxe als je 't me vraagt, want m'n Metallic Diablo Black gaf zich graag bloot wanneer het zonnetje ongenadig op het koetswerk scheen…
Akkoord, het 2010-model heeft niet louter en alleen de beproefde langeafstandskwaliteiten overgenomen van de vorige versie en daar wat hypermoderne hitech aan toegevoegd. Het Kawasaki Traction Control (KTRC), zeg maar antislipsysteem dus, is niet alleen een primeur maar bovenal een veilig verlengstuk dat ingrijpt als het even dreigt mis te lopen op een nat wegdek. Want dat een zomers onweer in de bergen in de regel niet alleen gratis klank- en lichtspel biedt, dat mochten we letterlijk en figuurlijk aan den lijve ondervinden. Nu ben ik iemand die zelfs met een gewone fiets nog geen heldendaden laat noteren op een spekgladde ondergrond, laat staan met een zwaar beladen motor (al dat culinair lekkers kruipt echt niet in je kleren!) in een krap stijgende U-bocht met aangedampte zichtbaarheid. Tonnen grip in alle omstandigheden, je kan er alleen maar baat bij hebben, ook al behoort een wheelie met KTRC definitief tot het verleden (het systeem rapporteert een lagere snelheid aan het voorwiel als achterwielspin, dé grote vijand van tractiecontrole). Tel daarbij een koppel reeds uitstekende voor- en achterremmen, nog bekrachtigd door de jongste Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology (K-ACT), en je beseft dat je als motorrijder anno 2010 optimaal wordt ondersteund.
De toermogelijkheden van de 1400GTR zijn inmiddels wel gekend. Vraag bleef evenwel hoe sportief onze knaap zich gedroeg als het allemaal dat tikkeltje sneller en gezwinder mocht. Behalve eens flink doorgassen op de snelweg en wat spelen op een slingerweg kon je onze Valdostaanse vakantie bezwaarlijk extreem noemen… en dat terwijl Kawasaki-marketeers courant het woord "supersport" in de mond leggen van hun vlaggenschip. Maar toevallig presteerde de zon ook overuren in Belgenland en zo had ik meteen een carte blanche op zak voor een onversneden Vlaamse hoogdag. Vrij van enige ballast of mogelijke pottenkijker wendde ik zijn neus gelijk richting Pajottenland annex Vlaamse Ardennen, met in mijn kielzog de beproefde zij het wat bejaarde ZX-9 als prikkelende sparring partner. Kruiden geven nu eenmaal meer smaak aan het eten, jongens…
Van enige afgang was er trouwens geen sprake. Natuurlijk kende ik dit motorvriendelijk en grotendeels flitsarme circuit, euh, parcours op mijn duimpje. Dat ik me niet liet verschalken door dat gifgroen venijn pleit niettemin voor het gemak en de precisie, waarmee ik de 300 kilogram van de GTR temperamentvol én hoogtoerig de romaanse welvingen van het Pays des Collines instuurde.
Hoe graag ik hier ook met wat hang- en kontwerk probeerde te imponeren… een enkele ritmische heupbeweging op het gepaste moment volstond om het respect van mijn belager te verdienen. Toegegeven, uiteindelijk liet het niet onaanzienlijke gewicht zich wel gevoelen, terwijl de Ninja vanzelfsprekend dolde dat het een lieve lust was.
De zeldzame rechte stukken daarentegen plaatsten beide motoren meedogenloos naast mekaar en, jawel, in een gewaagde nek-aan-nek-race beslisten die tiental paardjes meer en evenveel jaartjes minder millimetergewijs… in het voordeel van de GTR. Buffels… je zou het ze echt niet aangeven, maar ze blijven verduiveld verrassend uit de hoek komen…!