Kawasaki ER6-f 2009 testverslag
Toen de tweede versie van de ER-6n ten tonele werd gevoerd in het najaar van 2008 wisten we dat we in de lente een geëvolueerd model van de ER-6f, de gekuipte versie van deze twin, zouden mogen begroeten. Op het salon van Brussel was de motor al te zien, maar ermee testrijden gebeurde later dan initieel verwacht kon worden. Het was de laatste week van maart dat de importeur ons uitnodigde om de nieuwe Kawasaki aan de tand te komen voelen.
Wie een goed geheugen heeft, zal zich meteen herinneren dat er in Vlaanderen hevige regenbuien uit de lucht vielen terwijl in de Ardennen sprake was van sneeuw op de Hoge Venen. En laat nu Kawasaki uitgerekend op die hoogste toppen van Belgenland een testroute uitgestippeld hebben en je begrijpt dat we maar wat blij waren dat het om de gekuipte versie van de twinreeks ging…
't Moet gezegd worden; de nieuweling distantieert zich wat zijn uiterlijk betreft wel heel grondig van zijn voorganger. Had die een wat gemoedelijk snoetje op en een tellerpartij waar niet meteen een designer aan te pas was gekomen, de nieuwe oogt scherp, blits, sportief en heeft een dashboard waar zelfs veel peperdure supersports nog jaloers mogen op zijn. Van een metamorfose gesproken! Voeg daarbij het nieuwe frame dat we al kennen van de 2009 ER-6n, een vering waarvan de setup compleet gewijzigd is, een kontwerk dat rechtstreeks van de ER-6n is overgenomen en een afwerking die heel verfijnd en echt wel eigentijds overkomt en je verbaast je hoe een middenklasser die zich in de budgetsfeer bevindt er de dag van vandaag kan uitzien. Bij Kawasaki verkondigt men dat de ER-6f bij deze volwassener is geworden. Iets waarvan we in stilte hoopten dat het niet over gans de lijn zo was, want daarvoor was de jeugdige spring in 't veld die de voorgaande editie beslist wel was bij ons te goed in de smaak gevallen. Speels had die motor zich laten rijden, compleet intuïtief had die zich laten besturen en bovendien was onze dorst naar snelheid en prestaties nooit of te nimmer beboet met een stevig brandstofverbruik. Never change a winning team, luidt het spreekwoord toch? We konden alleen maar hopen dat ze dat gezegde ook in Japan kenden…
Bij de statische voorstelling die aan de testrit voorafging, werden we al snel gerustgesteld. De krachtbron bleek onveranderd overgenomen van het vorige model en dat mag ook wel want dit concept mag wat ons betreft als één van de revelaties van de jongste motorgeschiedenis worden afgedaan. Heel compact, desondanks voorzien van een longinhoud van 650cc en voorzien van beslist geen kinderachtige prestaties; uit dat vaatje mag nog meer worden getapt. Om de kniesoren en muggenzifters onder ons tevreden te stellen, is dat motorblok nu niet alleen in rubber opgehangen maar is het motormanagement ook aangepast. De twin loopt daardoor nu onder de 4.000 toeren nog soepeler en kan de geproduceerde trillingen niet meer kwijt aan het rijwielgedeelte. Van de zon geen spoor te bekennen als we de ondergrondse parkeerplaats waar de Kawasaki's verstopt hadden gestaan verlaten. Een loodgrijze hemel en een frisse bries doen ons maar wat blij zijn dat we zowel wat betreft kledij als mentale ingesteldheid op echt winterse situaties voorbereid zijn. Maar we klagen niet; tenslotte is testrijden onze job en heeft niemand ons ooit gegarandeerd dat daar nooit sneeuw en kou bij te pas zou komen. Vanaf de eerste kilometer hebben we meteen een oude bekende teruggevonden in de ER-6f, die duidelijk door zijn nieuwe outfit niet gehinderd wordt in zijn verrichtingen. De eenvoud zelve; zo zou je het stuurgedrag van deze twin best wel kunnen noemen. Je stuurt deze motor vanuit de heupen zonder enige moeite daar waar je hem hebben wilt, het goed in de hand vallende stuur hou je lichtjes vast en met hetzelfde gemak laten de koppeling en het gas zich bedienen. De versnellingsbak voelde op ons testmodel bij het opschakelen net nog een beetje houterig aan maar dat schrijven we volledig toe aan een chronisch gebrek aan oefening. De motoren waren ei zo na spiksplinternieuw en dan mag je deze symptomen nu eenmaal verwachten.
Duidelijk minder gehinderd door zijn slechts onlangs verloren maagdelijkheid acteerde de tweecilinder motor. Soepel en gewillig bij elk toerental stroopte die zijn mouwen op en gaf het beste van zichzelf. De veranderde mapping van het motormanagement liet zich niet duidelijk voelen maar dat hadden we eerlijk gezegd ook niet verwacht; wat ons betreft heeft deze twin zich altijd al schitterend van zijn taak gekweten. Stappen, draven, galopperen; dit raspaardje kent zijn gangen en weet de maat te houden die je hem oplegt. Bij constante snelheid doet hij zelfs zo gedwee zijn ding dat je zou denken dat er carburateurs op zitten. Niets is echter minder waar; de lage verbruikcijfers die we onlangs op een ER-6n noteerden (9 liter voor 230 kilometer!) zullen ongetwijfeld heel dicht benaderd worden door deze gekuipte neef en dat is - samen met de Euro III norm - nu eenmaal schier onmogelijk met traditionele vergassers. Gesmolten sneeuw of ijskoude regen; het was niet meteen duidelijk wat er nu juist wel uit de hemel viel. 't Speelde natuurlijk ook helemaal geen rol in ons geval want nat werden we er sowieso van en de banen lagen er toch al doorweekt en glad bij op de Hoge Venen. Op het veelal geaccidenteerde wegdek - misschien zelfs een stille getuige van het Ardennen Offensief? - spoorde de ER-6f niettemin voortreffelijk. Stabiel en desondanks heel wendbaar onder alle omstandigheden bood de twin een rit zonder negatieve emoties over de prachtige, zo goed als verlaten landschap van de Venen. Over remmen hoefden we ons ook al geen zorgen te maken, zowel de voor- als de achterrem van de ER-6f zijn ruimschoots op hun taak voorzien én kunnen optioneel van een ABS-systeem voorzien worden. Iets wat bij onze testmotor het geval was, waardoor we ook onder deze moeilijke omstandigheden zorgeloos op de rem konden gaan staan.
Een stroomlijn op een sportieve tourmotor dient meer in huis te hebben dan alleen maar een mooi snoetje en een paar verleidelijke flanken. Welnu, de kuip van de ER-6f voldoet aan deze verwachtingen. Zelfs met de relatief lage standaardruit - later zal er ook een optionele hogere ruit beschikbaar worden - beschermt deze stroomlijn de bestuurder afdoende daar waar hij dat verwacht. Het gevoel hoe snel je rijdt, wordt er echter niet door verstoord en dat mijne dames en heren is heel belangrijk want de arm der wet is dezer dagen wel héél lang en voorzien van diepe zakken die letterlijk nooit gevuld zijn. Iedereen weet daarvan wel mee te spreken; geen wonder dat zoveel mensen dezer dagen aan paranoia lijden… De vering van de ER-6-serie is een verhaal op zich. Eerst en vooral dien je te weten dat de settings van de naakte en gekuipte versie totaal verschillend zijn. Daardoor bereikt men - onder andere - een weggedrag dat specifiek bij deze motoren hoort en wekt men ook een gevoel op bij de piloot dat nauw aansluit bij de rijstijl die bij de motor past. Voor 2009 zijn de instellingen op beide motoren nog maar eens verder verbeterd en ook aangepast aan de eigenschappen van het nieuwe frame. Inderdaad, in de motorwereld is het zo dat als je één detail oplost er meteen tien zijn die als gevolg daarvan dadelijk je aandacht vragen. En dan zouden wij nog durven klagen dat die strijkmand weeral vol is?! Maar dat geheel ter zijde natuurlijk, huishoudelijke problemen dient men tenslotte best achter slot en grendel te bewaren.
Daarentegen is het voor eenieder die technisch geïnteresseerd is, goed om weten dat er stijvere binnenpoten in de voorvork van de ER-modellen zitten, dat de karakteristiek van de veren gewijzigd is, dat het olieniveau in de voorvorken veranderd is en dat de afstellingen van zowel de veervoorspanning, de ingaande- als de uitgaande demping aangepast werden. En dat voel je in de praktijk wel degelijk. De gekuipte versie staat wat volwassener afgesteld, terwijl de naakte versie het gevoel wekt nooit genoeg te kunnen krijgen van gooi en smijtwerk. Iets wat de ER-6f ook wel lust natuurlijk, maar dan net iets bedeesder en gematigder… Wat de dashboardpartij betreft blinkt die van de ER-6f echter uit door duidelijkheid. Op een flatscreen scherm dat heel netjes in het interieur van de stroomlijn is geïntegreerd, worden een heleboel gegevens klaar en duidelijk - doch zonder onnodige franjes - weergegeven. Met uitzondering van het toerental dan, want deze data worden gans onderaan en een beetje ondergeschikt aan de rest van de gegevens door een balk weergegeven. Weet je meteen dat op deze motor de snelheid belangrijker is dan het toerental en dat is in de praktijk ook zo; slechts zelden wordt je in de verleiding gebracht om de twin de beker tot op de bodem te doen ledigen omdat hij zijn koppel zo mooi en bruikbaar aanbiedt in het middengebied.
Polyvalent, dat is wat we de ER-6f als eigenschap willen toedichten. Van alle markten thuis zal deze motor zowel wat betreft het grote als het kleine werk niet teleurstellen. Tenzij je twee meter lang bent natuurlijk en meer dan tweehonderd kilo weegt. Maar dan nog: in het ruim aanbod accessoires dat op komst is, steekt naar verluidt onder andere zowel een verlaagd als een verhoogd zadel en dat opent natuurlijk heel wat perspectieven voor zij die niet meteen tot de standaardformaten kunnen worden gerekend… Samengevat kunnen we stellen dat wat verwacht kon worden gelukkig in realiteit ook zo is gebleken; Kawasaki heeft deze kip met gouden eieren niet geslacht maar wel gedurende twee jaar zo goed vertroeteld dat ze een tweede leven heeft gekregen. Gezien het succes van de voorganger voorspellen we ook deze versie een mooie toekomst die ongetwijfeld een tijdje zal blijven duren. Omdat alle economische modellen nog steeds tot voorzichtigheid aanmanen, lijkt het ons namelijk heel waarschijnlijk dat de levensloop van een motormodel zal verlengd worden. Iets dat wat ons betreft wel mag; de woorden verbeterd, herzien en geoptimaliseerd hebben we de laatste jaren al wat te veel geschreven…
Technische gegevens: Type motor: vloeistofgekoelde 4-kleps parallel-twin Cilinderinhoud: 649 cm³ Boring x slag: 83 x 60 mm Compressieverhouding: 11,3:1 Kleppensysteem: DOHC, 8 kleppen Maximaal vermogen: 53Kw (72,1 CV) / 8.500 rpm Maximaal koppel: 66 N·m (6,7 Kgf·m) / 7.000 rpm Brandstofsysteem: Injectie: Ø 36 mm x 2 (Keihin) Ontsteking: Digitaal Startmotor: Elektrisch Smering: Gedwongen smering, semi-dry sump Versnellingen: 6 versnellingen Eindaandrijving: O-ring ketting Koppeling: Meervoudige natte platenkoppeling, handbediend Rijwielgedeelte: Frame: type Diamant, extra gehard staal Balhoofdhoek/Naloop: 25° / 106 mm Vering: voorvork van 41 mm, lateraal bevestigde monoshock met verstelbare veervoorspanning achter. Veerweg: voor 120 mm, achter 125 mm Banden: voor 120/70ZR17M/C (58W), achter 160/60ZR17M/C (69W) Remmen: vooraan dubbele remschijf 300 mm, semi-zwevend met dubbelzuiger remklauwen; achter enkele remschijf 220 mm met enkelzuiger remklauw Afmetingen (L x B x H) 2.100 x 760 x 1.200 mm Wielbasis 1.410 mm Grondspeling 145 mm Zithoogte 790 mm Brandstofcapaciteit 15,5 litres Rijklaar gewicht 204 kg /208 kg (ABS) Prijs: 6.990 euro; 7.490 euro met ABS Invoerder: www.kawasaki.be