Dubbeltest Kawasaki ER-6n & ER-6f
Het was hartje herfst toen we de Kawasaki ER-6n in het door een ware zondvloed geteisterde Oostenrijk eventjes aan de tand konden voelen. Van sportief rijgedrag kon op dat moment geen sprake zijn wegens spekgladde wegen, dus vertoonde ons testverslag over de wegligging en de remkracht van de motor noodgedwongen hiaten. Een doorgedreven test op droge Vlaamse banen drong zich dus op; want we houden hier niet van half werk.
De tweede reden om de ER-6n nog eens ter hand te nemen diende zich kort na nieuwjaar aan; de ER-6n kreeg er in de vorm van de ER-6f een gestroomlijnd broertje bij en die twee motoren met elkaar vergelijken lag voor de hand. Zeker toen we heel wat vragen kregen van lezers die blijkbaar moeite hadden om tussen die twee schoonheden hun keuze te maken… Inderdaad, schoonheden, want als er één ding zeker is, is dat wel dat de motorwereld positief reageerde op het uiterlijk van zowel de naakte als de gekuipte uitvoering van de ER-6. Terecht volgens ons, want ook al zijn beide modellen verstoken gebleven van veel toeters en bellen, ze mogen er –misschien wel juist daarom- stilistisch beslist wel zijn. De 'n' versie heeft een air over zich die sportiviteit en bravoure uitstraalt terwijl de gekuipte uitvoering serener overkomt en van verre tochten laat dromen. Nooit gedacht dat al dan niet monteren van een volledige stroomlijn –wat het uiterlijk betreft althans- zo'n groot verschil kon maken in motorland… Om een dubbeltest uit te voeren dien je twee motoren te pakken te krijgen om die met elkaar te kunnen vergelijken. Dat lukte door de grote belangstelling van onze collega's van de pers voor de beide Kawasaki's slechts gedeeltelijk. Tezelfdertijd de ER-6n en de ER-6f in onze stal hebben bleek onmogelijk, maar door eerst met de gekuipte versie te rijden en net daarna met de zo goed als naakte uitvoering aan het werk te gaan -onder praktisch dezelfde weersomstandigheden- kregen we toch een goed beeld over de eigenschappen van de beide motoren. De ER-6f schotelde ons een zithouding voor die identiek is aan die van zijn zo goed als naakte broer. Kan ook niet anders, want op de kuip en enkele details na is het dezelfde motor die achter de stroomlijn schuilgaat. Je zit mooi rechtop op beide motoren, je benen zijn comfortabel geplooid, je armen zijn een beetje gebogen en je kan met beide voeten perfect aan de grond. Tenminste als je lichaamslengte plusminus 1 meter 75 meet. Grotere piloten zullen de beenhoek een beetje té vinden en héél kleine bestuurders zullen dan weer last ondervinden om met de twee schoenzolen perfect aan de grond te kunnen. Voor beide gevallen heeft Kawasaki een oplossing want zowel een verlaagd als een verhoogd zadel zijn in optie verkrijgbaar via de dealer. Ja, Kawasaki wil dat zowel de Lange Wappers als de Hobbits onder ons comfortabel op de beide ER-6 modellen kunnen rijden. Een voorbeeld dat navolging verdient want je zal maar op de wereld staan met twee extra lange of wat kort uitgevallen beentjes…
Wat ons niet opviel bij de voorstelling in Oostenrijk, maar tijdens onze testritten dicht bij huis wel, is dat de beide motoren in koude toestand na de start terstond met een verhoogd toerental gaan draaien en dat gedurende een minuut of wat blijven doen. Onder deze omstandigheden rijden is een beetje vervelend want bij het afremmen op de motor is er dan bijna geen motorremwerking in huis. Beter is het dus de motor eerst te starten en daarna pas je uitrusting te fatsoeneren; tegen de tijd dat je je helm op hebt en je handschoenen aan draait de twin mooi een regime van iets meer dan 1.100 toeren en is hij op en top gebruiksklaar. De versnellingbak laat zich –ook met een koude motor- zonder een kik te geven in zijn eerste versnelling zetten. De koppeling is soepel te bedienen en mooi is dat de afstand tussen het stuur en de hendel via een draaiwieltje kan ingesteld worden. Zowel bestuurders met grote knuisten als diegenen met korte vingertjes kunnen dus de bediening van de koppeling perfect aan hun wensen afstellen. Een detail dat wel eens vergeten wordt in de motorindustrie, maar dat evenzeer van tel is als de zadelhoogte om een motor aan te kunnen passen aan de fysieke maten van de bestuurder.
Vanaf de eerste meters voel je dat deze motoren een heel gehoorzaam karakter hebben. De twin loopt bijna even soepel als de beste middenklasse viercilinders en zelfs onder extreme omstandigheden konden we hem niet verleiden om zelfs nog maar eventjes te gaan bokken. Tenminste zolang we boven de 2.000 toeren bleven, maar daaronder heb je sowieso toch niets te zoeken. Het rijwielgedeelte geeft ook veel vertrouwen want de beide twins laten zich heel gemakkelijk en precies sturen, zelfs al rij je zo goed als stapvoets. Dat de motoren opgegeven worden voor een drooggewicht van 174 kilogram voor de 'n' versie en 178 kilogram voor de 'f' versie zou je op je gevoel afgaande echt niet meteen geloven. Voer je de snelheid op en schakel je de zesbak naar hogere versnellingen dan blijft alles in dezelfde geest functioneren. De bak schakelt precies zowel met als zonder koppeling op, de motor reageert haarfijn op je stuurimpulsen en de twin… wel, die geeft blijk er minstens drie verschillende gezichten op na te houden.
In lage toeren is de motor een brave allemansvriend, in zijn middelste toerengebied geeft hij een goed bruikbaar koppel af en trek je alle registers open, dan huilt hij samen met de wolven. Die drie karakteristieken lopen naadloos in elkaar over waardoor de staande tweecilinder een mooi progressieve vermogensafgifte tentoonspreidt. Met een bruikbaar toerentalbereik van 2.000 tot en met 11.000 toeren is het rijden in de verkeerde versnelling dan ook bijna een utopie geworden; ook al bouwt de motor na pakweg 9.500 toeren duidelijk zijn stuwkracht af. Het moment waarop de motor zijn maximum vermogen van 72,1 pk afgeeft heb je dan al lang overschreden want dat vindt plaats bij 8.500 toeren per minuut. Bij 7.000 toeren per minuut geeft de twin zijn maximum koppel van 66 Newtonmeter af en dat verklaart meteen waarom we in normale omstandigheden intuïtief steeds in de buurt van dit toerental opschakelden. Mooi is dat de tweecilinder in zijn gehele toerenbereik niet of nauwelijks voelbare trillingen produceert. De gemonteerde balansas compenseert dus zoals het hoort de door de krukas, drijfstangen en zuigers opgewekte vibraties en zorgt zo voor heel veel rijcomfort.
Bekijken we het rijwielgedeelte dan valt het ons meteen op dat dat heel sober is samengesteld. Een stalen buizenframe en achtervork, een niet regelbare traditionele telescoopvoorvork en een enkel op veervoorspanning instelbare monoshock achterschokbreker zijn bepaald geen hoogvliegers meer in de motorwereld. Tenminste op papier, want wat Kawasaki met dat geheel wat betreft wegligging heeft weten te bereiken bewijst zonder meer het tegendeel. De beide ER-6 motoren bleken niet alleen uiterst stabiel te rijden maar presteerden het ook om zelfs over slechte betonbanen rijdend een pak comfort in petto te hebben voor hun berijder. De standaard afstelling van de veerelementen moet met veel zorg gekozen zijn want ook bij echt scheurwerk in de bochten bleven de banden perfect het contact met de baan behouden en bleven de motoren verschrikkelijk strak sturen. Voeg daarbij dat de twins door hun laag en centraal geplaatst zwaartepunt en hun smalle opbouw even snel van richting weten te veranderen als een volleerde politicus dat doet en je begrijpt dat je ermee op kronkelende secundaire wegen menige grotere motor het vuur aan de schenen kunt leggen. Rijlijnen verleggen –zelfs midden in de bochten- gaat ook al heel gemakkelijk en beheerst, dus een gaatje zoeken om die grote kanonnen buitenom of binnendoor te kunnen passeren is ook al niet echt moeilijk. Belangrijker is echter dat je door die wendbaarheid ook gemakkelijk ontsnapt aan hindernissen op je weg die anders wel eens voor desastreuze gevolgen zouden kunnen zorgen.
Mocht het toch ooit misgaan dan blijft de uitlaatdemper bij een schuiver buiten schot. De demper zit prachtig verstopt onder het motorblok en de lagering van de achterbrug en kan daardoor geen schade oplopen. Bovendien zorgt deze constructie ervoor dat de motor bijna perfect symmetrisch is van opbouw hetgeen voor heel wat mensen een positief punt is in het esthetische voorkomen van deze motor. Ook wij sluiten ons bij deze mening aan. De motor word er compacter door, oogt homogener en beter uitgebalanceerd, zeker als je hem vanaf de achterzijde bekijkt.
De remmen spelen in dat proces ook een duchtig deuntje in mee. De voorrem die bestaat uit twee remschijven met dubbele zuigerklauwen. Die vragen niet veel bedieningskracht en zijn gemakkelijk doseerbaar; de remschijf in het achterwiel geeft een degelijke vertraging af, maar vertikt het om het achterwiel te laten blokkeren. Gebruik je de twee remmen in perfecte harmonie dan blijken de ER-6 motoren over héél efficiënte stoppers te beschikken. Duik je desondanks toch te snel de bocht in en rem je daarbij verder af, dan vertonen de motoren geen neiging om zich op te richten. Een karaktertrek die de veiligheid van zowel beginnende als ervaren motorrijders ten goede komt want niemand is er vrij van om een beoordelingsfout te maken. Wil je helemaal gerust zijn dan kan je voor een ABS-uitvoering kiezen. Beide motoren kunnen van de fabriek af met dat veilige systeem uitgerust worden. Geloof het sprookje niet dat een motor met ABS minder sportief te rijden zou zijn. Het ABS systeem dat op deze Kawasaki's zit werkt enkel en alleen als dat écht nodig is en doet dat veilig en grondig. En geloof ons maar als we vertellen dat we het volledig hebben uitgeprobeerd…
Het dashboard van de ER-6n en de ER-6f verschilt grondig. Waar de 'n' versie het doet met een compact dashboard dat in hoofdzaak gevormd word door een LCD scherm dat de snelheid etcetera weergeeft en een analoge toerenteller, heeft de 'f' uitvoering een wat betreft afmetingen imposanter klokkenspel achter de kuip zitten. De 'f' heeft niet alleen een centraal opgestelde analoge toerenteller maar daarnaast ook een dito kilometerteller. Natuurlijk is in beide gevallen beroep gedaan op een rist verklikkerlichtjes om de resterende gegevens bij te lichten. Onze voorkeur ging uit naar het dashboard van de ER-6n wat betreft esthetiek, maar dat is natuurlijk een puur persoonlijke mening. Het meer op touren georiënteerde publiek zal waarschijnlijk meer een boodschap hebben aan het kuipvullende dashboard van de ER-6f. Wat betreft afleesbaarheid en volledigheid scoren beide uitvoeringen zeer goed. Als excuus voor een snelheidsovertreding aanvoeren dat je de teller niet goed kon aflezen zal je dan ook geen meter verder helpen.
Op gebied van afwerking scoren zowel de ER-6n als de ER-6f heel hoog. Hun budgetvriendelijke prijs van respectievelijk 6.290 en 6.790 euro stond dat blijkbaar niet in de weg. Het enige minpuntje wat betreft afwerking vonden we bij de ER-6n terug. Naast het dashboard kijkend krijg je een vrije inkijk op wat er zich achter het fraai gevormde kopkuipje bevindt. Dat had iets beter gekund. Een klein afdekplaatje monteren had hier wonderen verricht maar dat is ook meteen het enige minpuntje dat we op beide motoren op esthetisch vlak konden vinden. Vermeldenswaardig is dat de gekuipte versie in zilverkleurige uitvoering een zadel kreeg dat bekleed is met een tweekeurige cover. De motor oogt er ongetwijfeld volwassener en homogener door.
Om met het gekuipte model verder te gaan, gaan we hier wat dieper in op de eigenschappen van de stroomlijn die de ER-6f meekreeg. Ondanks zijn verhullende eigenschap van die kuip –het betreft een volledige stroomlijn- is de motor er wat frontaal oppervlak betreft niet veel groter op geworden. De stroomlijn sluit nauw aan bij de rest van de motor en verleent deze een sportief tourprofiel. Eigenaardig genoeg zorgt diezelfde stroomlijn ervoor dat je een goede bescherming krijgt tegen de rijwind en de weersinvloeden ter hoogte van je benen en je romp. Het vlakke, ietwat laag uitgevoerde stroomlijnruitje houdt echter niet veel rijwind weg van je helm waardoor je je te allen tijde bewust blijft van de snelheid die je aanhoudt. Er kruissnelheden van +/- 160 kilometer per uur op nahouden is echter mogelijk zonder inspanningen te leveren. Gezeten op de ER-6n beperk je die beter tot maximum pakweg 140 kilometer per uur, tenminste als je niet over een stierennek beschikt.
Voor beide motoren is er een groot assortiment toebehoren uitgedokterd. Mooi is dat daarbij valblokken voor zowel de ER-6n als de ER-6f niet vergeten zijn. De montage van deze valbescherming vereist geen aanpassingen aan de rest van de motor. Zelfs aan de kuip van de ER-6f moet daarvoor niets veranderd te worden want de sets valblokken zijn voor elk model apart ontworpen. Op beide modellen past er ook een bagagerek en een topkoffer waardoor je bagageproblemen meteen opgelost worden. Het volledige gamma ER-6 toebehoren opsommen zou ons hier te ver leiden, maar weet dat er een speciale brochure bij de dealers op je wacht waarin je alles in woord en beeld terugvindt. Ook een volledige kledinglijn die in de sfeer van het ER-6 gebeuren is ontworpen vind je erin terug. En als we zeggen dat die kledinglijn in samenwerking met het merk Dainese tot stand kwam weten de kenners meteen dat er zowel optisch als technisch topkwaliteit geboden word. In tijden dat de benzineprijzen sneller stijgen dan ons lief is, is het brandstofverbruik van een motor zeker geen onbelangrijk gegeven. Normaliter vermelden we het verbruik van een motor niet omdat die tijdens testritten toch maar weinig representatief zijn, maar voor de ER-6 maken we daarop een uitzondering. We presteerden het namelijk om 309 kilometer te rijden met een volle tank en daarna slechts iets meer dan 12 liter te kunnen tanken. Toegegeven, tijdens die tocht hielden we ons bijna geheel aan de wettelijk toegestane snelheden en dit zowel op de snelwegen als op de secundaire baantjes, maar toch vinden we het een opmerkelijke prestatie van de ER-6. Temeer omdat we deze waarden registreerden op de naakte uitvoering en omdat de helft van de rit met een duo achterop werd afgelegd. Nog geen 4 liter benzine voor 100 kilometer; dit is zuinig, zeker met dik 72 pk aan de krukas!
Ondanks de veeleer bescheiden afmetingen van de motor zit als bestuurder en als duo heel comfortabel op de ER-6n. Het zadel heeft het in zich om gedurende ettelijke honderden kilometers voldoende comfort te bieden en de rijhouding voelt heel natuurlijk aan. Een goede duo voel je nauwelijks zitten op deze Kawasaki's en de standaard veerafstelling is goed genoeg om duorijden probleemloos mogelijk te maken. De voorvork gaat niet extreem door de knieën tijdens het remmen met twee personen aan boord en de duo glijdt niet keer op keer naar voor als je in de remmen gaat. Allemaal zaken die de balans wat betreft duorijden in de positieve richting doen overslaan en dus zeker niet onbelangrijk zijn. Samen van het rijden met een motor kunnen genieten is tenslotte op deze types van motoren niet minder dan wenselijk; zeker indien je er beide voor betaalt…
Uit bovenstaand tekst valt op te maken dat zowel de ER-6n als de ER-6f motoren zijn die elk hun specifieke aanhang zullen hebben. Met de ER-6n kies je voor een pure, sportieve alleskunner, terwijl de liefhebbers van middelzware tourgerichte motoren in de ER-6f een goede partner zullen vinden. De grootste verdienste van beide motoren ligt volgens ons echter niet alleen in het feit dat ze uitermate gemakkelijk te berijden zijn, maar hun voortreffelijke wendbaarheid en hun ranke gestalte weten te koppelen aan een vermogen en een koppel dat voldoende is om mooie dingen mee te doen. En dat misschien wel gedurende je gehele motorcarrière want die 72,1 pk mag dan wel op papier -en dus ook aan de toog- bescheiden lijken, in de praktijk heb je er genoeg aan om er jarenlang motorplezier aan te kunnen beleven. Zelfs als je dat vermogen volledig benut blijft de ER-6 bovendien opmerkelijk zuinig omspringen met de brandstof waardoor de kilometerprijs heel erg meevalt. Wil je prijsbewust met een knappe, slanke maar toch heel volwassen motor rijden? Dan is de ER-6 in zijn beide uitvoeringen écht wel een aanrader…
Technische gegevens: Motor: Type: Parallel twin, twee bovenliggende nokkenassen, 4 kleppen per cilinder. Koeling: vloeistof Boring x slag: 83 x 60 millimeter. Cilinderinhoud: 649 cc. Compressieverhouding: 11,3 : 1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 72,1 pk @ 8.500 o.p.m. Max. koppel: 66 Nm @ 7.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen brugframe Voorvering: 41 millimeter telescoop Achtervering: monoshock, veervoorspanning regelbaar Remmen voor: dubbele 300 mm remschijf met vierzuiger remklauwen. Optie ABS. Achterrem: 220 mm remschijf met enkelzuiger remklauw. Optie ABS. Banden: voor 120/70 ZR17, achter 160/60 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.100 mm. Breedte: 760 mm. Hoogte: ER-6n 1.095 mm, ER-6f 1.210 mm Wielbasis: 1.405 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: n.b. Tankinhoud: 15,5 liter. Drooggewicht: 174 Kg ER-6n, 178 kg ER-6f Prijs: ER-6n 6.290 euro, ER-6n ABS 6.890 euro, ER-6f 6.790 euro ER-6f ABS 7.390 euro. Invoerder: www.kawasaki.be