Kawasaki ER-6f contra Versys 2007 vergelijkingstest
Van bij de lancering van de ER-6n stond het voor ons vast: het nieuwe motorblok dat in deze motor huisde zouden we wellicht binnenkort ook in andere motoren terugvinden. En zie, onze voorspelling kwam uit. Kawasaki lanceerde kort daarna de ER-6f, een sport/touring op basis van de ER-6n, en kwam vervolgens op de proppen met de Versys, een motor die het midden houdt tussen een supermotard en een all-road motorfiets.
Toen we de Versys testreden kwam het bij ons op dat die mogelijks voor concurrentie in eigen huis kon zorgen. Deze kilometervreter kon de vergelijking met de ER-6f aan en daardoor kwamen we op het idee om beide motoren in een rijtest met elkaar te vergelijken. Zoals al aangegeven maken zowel de Versys als de ER-6f gebruik van dezelfde tweecilinder krachtbron. De twin kreeg voor de Versys toepassing wel een ander uitlaatsysteem, andere nokkenassen, een lagere compressieverhouding en een aangepast motormanagement aangemeten. Het doel daarvan was om de motor in het lage en het middengebied van het toerenbereik beter te laten presteren. Enkele pk's werden daar grif voor opgeofferd: de ER-6f heeft 72,1 bij 8.500 toeren in huis terwijl de Versys krachtbron maximaal 64 pk weet neer te zetten bij 8.000 krukasomwentelingen. Natuurlijk zijn er ook verschillen wat betreft het maximum koppel. De Versys wringt 61 Newtonmeter bij 6.800 toeren naar buiten, terwijl de ER-6f 66 Newtonmeter bij 7.000 toeren in de weegschaal werpt. Op papier is de Versys daarmee iets minder snel dan de ER-6f, temeer omdat de ER-6f iets lichter is dan de Versys. 178 kilogram weegt de ER-6f namelijk droog en de Versys brengt 181 kilogram op de weegschaal.
Het uiterlijk van de beide motoren verschilt grondig, zelfs al hebben ze heel wat componenten gemeen. De lay-out van het frame, de wielen, de remmen, ze zijn ofwel identiek of verschillen enkel in detail van elkaar. Neem je plaats op de twee broertjes dan merk je dat er een heel andere uitstraling van elk type uitgaat. De ER-6f voelt heel licht, compact en zelfs een beetje iel aan voor diegenen die gewoon zijn om met zwaardere motoren op pad te gaan. Voor kleinere mensen vormt de ER-6f echter een ware verademing. Eindelijk een motor die bij hun postuur past en dat terwijl er toch een 649 cc metende en krachtige twin in het vooronder huist! De Versys voelt veel meer "volwassen" aan. Hoger, breder, en op het gevoel ook duidelijk zwaarder in vergelijking met de ER-6f.
Op gebied van hanteerbaarheid haalt de ER-6f het duidelijk tegenover de Versys, zeker als de piloot wat kleiner is en over minder spierkracht kan beschikken. Daarbij komt nog dat de ER-6f ronduit over kwikzilverachtige stuureigenschappen beschikt. In een zucht leg je hem in de bocht en in één beweging haal je hem indien nodig er ook weer uit. Het hoger geplaatste zwaartepunt van de Versys zorgt ervoor dat diezelfde manoeuvres uitvoeren iets meer tijd en spierkracht vergt. Bij stilstaande acties wordt dit alles nog wat duidelijker in de verf gezet. Niet dat de Versys nog maar in de verste verte lomp kan genoemd worden, maar de ER-6f voelt, net als zijn naakt broertje, nu eenmaal zo licht aan als een veertje…
Beide motoren sturen strak en vertrouwenswekkend. Zowel korte als lange bochten worden perfect verteerd. Als het wegdek kwalitatief minder wordt komen de voordelen van de grotere veerwegen van de Versys de kop opsteken. Het moeten echt al ferme hobbels en bobbels zijn om deze motor in zijn vaart te remmen, laat staan dat ze hem van de wijs kunnen brengen. De vering van de ER-6f is nochtans ook niet de eerste de beste. Niet regelbaar, op de veervoorspanning van de achterschokdemper na, is ze in staat om voor een comfortabele, stabiele rit te zorgen. Op de Versys vinden we een instelbare uitgaande demping van de achtervering terug, en de voorvork kan zowal wat betreft veervoorspanning als uitgaande demping aangepast worden.
De remmen van beide motoren zijn zo goed als identiek en dat zowel voor als achter. De achterremmen zorgen voor een degelijke vertraging maar die bereik je enkel als je van de ietwat lange pedaalslag gebruik weet te maken. De dubbele remschijf in zowel de Versys als de ER-6f beschikken over voldoende bijtkracht maar de voorrem van de ER-6f beschikt over meer doseerbaarheid. De voorrem van de Versys laat namelijk moeilijk toe een echt drukpunt waar te nemen, waardoor je niet altijd weet hoe hard je in werkelijkheid in de rem knijpt. Heb je voor het optionele ABS gekozen dan maakt dat allemaal iets minder uit. Stalen remleidingen monteren op de Versys zal wellicht een oplossing bieden bij het wegwerken van dit schoonheidsfoutje, dat waarschijnlijk veroorzaakt wordt door de combinatie van lange remleidingen en het uitzetten ervan onder remdruk.
Wat betreft zitcomfort moet de ER-6f zijn meerdere bekennen in de Versys. Die beschikt in de eerste plaats over een ruimer en dikker gepolsterd zadel. Ook is de beenhoek anders op de Versys. Gezeten op de ER-6f zijn je knieën semi sportief geplooid terwijl dat op de Versys duidelijk minder het geval is. Op de geboden zithouding is bij beide modellen echter niets negatiefs aan te merken. Ze horen gewoon bij het type motoren waarop ze toegepast zijn. Bekijken we de windbescherming dan kunnen we daar geen sluitende conclusie over brengen. De ER-6f die we in bruikleen kregen was namelijk door de importeur van een verhoogde ruit voorzien terwijl de Versys het moest stellen met de standaard gemonteerde ruit. Ondanks de verschillende uitrustingen boden beide motoren evenveel bescherming tegen de rijwind. En die bescherming is heel wat. Zelfs bij kruissnelheden van om en bij de 160 kilometer per uur is het goed leven zowel op de ER-6f als op de Versys.
En dan nu over de prestaties. Afgaande op de droge cijfers zou de ER-6f korte metten moeten maken met de Versys. Maar zoals wel meer het geval is in motorland komen daar meer factoren bij kijken dan alleen het gewicht, de pk's en de Newtonmeters. Onze eerste prestatietest bestond uit een acceleratie vanaf 30 kilometer in tweede versnelling. Met het gas vol in de hoek nam de Versys een minieme voorsprong die de ER-6f pas op het eind van het toerenbereik wist goed te maken. Aangezien de maximale voorsprong van de Versys nauwelijks een halve lengte bedroeg kunnen we gerust stellen dat beide motoren in dit geval mekaar nauwelijks ontlopen. Het hernemen in zesde versnelling vanaf 90 kilometer per uur is iets wat belangrijk is omdat op secundaire wegen deze situatie zich regelmatig voordoet. Deze keer moest de ER-6f duidelijk passen voor de power van de Versys. Tussen de 90 en de 140 kilometer per uur fietste de Versys een voorsprong van minstens twee motorlengtes bij elkaar. En dat met op papier minder vermogen… Het koppelverloop van de motor van de Versys moet dus optimaler zijn tussen de 4.000 en de 6.500 toeren. Laat dat nu precies het toerental zijn waarvan je als gewone motorrijder het meest gebruik maakt op secundaire wegen en je weet meteen welke van de twee motoren in deze situatie het sterkst van leer trekt. Accelereren in 6de versnelling vanaf 120 kilometer per uur leverde zo goed als geen meetbare verschillen op; het verschil maakt de Versys dus tot en met 5.000 toeren, beide motoren draaien 5.500 toeren bij 120 kilometer per uur.
Beide motoren hangen goed aan het gas en hebben een brede, bruikbare powerband. Schakellui rijden kan perfect, zolang je maar geen flitsende acceleraties verwacht vertrekkend vanonder de 2.500 toeren. Eens het maximum vermogen bereikt –zeg maar vanaf 8.500 toeren- zakt het vermogen voelbaar. De naald van de toerenteller loopt natuurlijk mooi door tot aan de rode zone maar het "vet" is er dan al wel vanaf. De koppeling laat zich soepel en gemakkelijk bedienen en de versnellingbak schakelt soepel en trefzeker. Onder echt zomerse temperaturen durft de bak wel een beetje hakerig aanvoelen bij het terugschakelen. Echt storend is dat echter niet en je bent het al na enkele tientallen kilometers alweer meteen vergeten dat je in eerste instantie die opmerking had. Dat beide motoren erg zuinig met brandstof omspringen is intussen genoegzaam bekend. Om exacte verbruikscijfers te kunnen publiceren stippelden we tijdens onze test een rit uit met evenveel kilometers snelwegen als secundaire wegen. We hielden ons bij het rijden van de rit zo goed als mogelijk was aan de wettelijke snelheidsbeperkingen maar schuwden een flink potje accelereren niet. We probeerden namelijk zoveel mogelijk zowel het rijgedrag van een gematigde sportieve tourrijder na te bootsen als gebruik bij woon-werkverkeer. Toen we de motoren achteraf terug volgooiden bleek dat de Versys iets gulziger was geweest tijdens de rit. Hij had net geen 4,75 liter benzine verbruikt op 100 kilometer terwijl de ER-6f over dezelfde afstand plusminus 4,5 liter had geconsumeerd. In tijden als deze, waar de benzine bijna evenveel kost als vloeibaar goud, zijn dat schitterende waarden. Zeker als je beseft dat we tussendoor wel eens durfden te pieken naar snelheden in de buurt van de 200 kilometer per uur… Met een tankinhoud van 19 liter voor de Versys belooft dat een theoretisch actieradius van +/- 400 kilometer. Met de ER-6f moet je vroeger naar de pomp. De benzinevoorraad van die motor is maximum 15,5 liter waarmee je toch dik 300 kilometer ver moet raken voor de zaak droog komt te staan.
Wat betreft bagagemogelijkheden hebben we de beide motoren ook met elkaar vergeleken. Op de Versys kan je een magnetische tanktas niet echt goed vastmaken omdat de kunststof zijpanelen van de stuurkuip tot op de flanken van de brandstoftank doorlopen. Bij de ER-6f heb je dat probleem niet, waardoor de montage van een flinke tanktas probleemloos wordt. Wat betreft koffers scoort de Versys dan weer beter. Daar kan je kiezen tussen een topkoffer of zijkoffers. De twee mogelijkheden combineren is niet mogelijk gemaakt omdat dit de rijcapaciteiten van de Versys nadelig zou beïnvloeden. Op de ER-6f kan je enkel een topkoffer monteren. De reden daarvoor is heel simpel: de Versys heeft een verstevigd subframe en de ER-6f niet.
Wie koopt nu best wat? In het geval van de ER-6f en de Versys is het antwoord op deze vraag niet moeilijk te geven. Ben je klein van postuur, hou je van flitsende stuurbewegingen en heb je het niet zo begrepen op de supermotard of allroad look dan is de ER-6f je beste keuze. Personen met een lengte die groter is dan pakweg 180 centimeter kunnen de ER-6f echter uitrusten met een hoger zadel waardoor de zithoogte stijgt van 790 naar 820 millimeter. Mik je meer op comfort, heb je geen last met een zithoogte van 835 millimeter en zie je jezelf wel rijden op een sportief gelijnde allroad of supermotard dan is de Versys beslist een aanrader. Het prijsverschil zal de keuze maar moeilijk helpen bepalen. De ER-6f kost 6.790 euro en de Versys gaat voor 6.990 euro de deur uit. Het optionele ABS kost je in beide gevallen 600 euro. Ben je er echter snel bij en bestel je in juni 2007 één van beide motoren dan doe je een koopje. Kawasaki heeft namelijk momenteel een actie lopen die heel interessant is… Hoe je het echter draait of keert maakt niets uit: in alle geval krijg je héél veel motor voor je centen en dat alleen al maakt deze motoren enorm aantrekkelijk!
Technische gegevens Kawasaki Versys Motor: Type: Viertakt, parallel twin met vierklepskop Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 649 cc Boring x slag: 83 X 60 mm Compressieverhouding: 10.6:1 Max.vermogen: 64 pk @ 8.000 o.p.m. Max.koppel: 61 Nm @ 6.800 o.p.m. Koppeling: Natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: Upside down 41mm, 150 mm veerweg, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar. Achtervering: Monoshock, 145 mm veerweg, regelbare veervoorspanning en uitgaande demping Remmen: Voor dubbele schijfrem 300mm met 2 zuiger remklauw, achter 220 mm remschijf met enkelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 160/60 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.125 mm Breedte: 835 mm Hoogte: 1.315 mm Zithoogte: 835 mm Wielbasis: 1.415 mm Drooggewicht: 181 kg Tankinhoud: 19 liter Prijs: 6.990 euro Importeur: www.kawasaki.be
Technische gegevens Kawasaki ER-6f Motor: Type: Viertakt, parallel twin met vierklepskop Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 649 cc Boring x slag: 83 X 60 mm Compressieverhouding: 11.3:1 Max.vermogen: 72,1 pk @ 8.500 o.p.m. Max.koppel: 66 Nm @ 7.000 o.p.m. Koppeling: Natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: Telescoop 41mm, 120 mm veerweg. Achtervering: Monoshock, 130 mm veerweg, regelbare veervoorspanning. Remmen: Voor dubbele schijfrem 300mm met 2 zuiger remklauw, achter 220 mm remschijf met enkele zuigerremklauw. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 160/60 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.105 mm Breedte: 760 mm Hoogte: 1.210 mm Zithoogte: 790 mm Wielbasis: 1.410 mm Drooggewicht: 178 kg Tankinhoud: 15,5 liter Prijs: 6.790 euro Importeur: www.kawasaki.be
