Kawasaki Versys 650 en Triumph Tiger 800 vergelijkingtest
Allround motoren zijn in dezer dagen. En dat het niet altijd motoren met een grote cilinderinhoud zijn die pleziere,n constateerden we nog maar eens toen we de Triumph Tiger 800 en de Kawasaki Versys 650 naast mekaar zetten voor een vergelijkende test.
De Versys 650 is al sinds 2008 op de markt. In 2010 kreeg de motor een vooral esthetische make-over en mag het nu in deze vorm opnemen tegen de Triumph Tiger die in 2011 gelanceerd werd.
Hetgeen beide motoren verwant maakt, is het feit dat ze als veelzijdige motorfietsen ter wereld zijn gekomen. Zowel de Japanner als de Brit staan te boek als motoren die zowat alles aan kunnen op de openbare weg. Recreatieve tochtjes, reizen, woon/werkverkeer en dat zowel solo als met een tweekoppige bemanning op de rug. Optioneel kunnen de beide motoren ook met een kofferset uitgerust worden, maar daar komen we later in dit verhaal uitvoerig op terug.
Hebben de Kawasaki en de Triumph hun gebruiksgebied gemeen, op gebied van motorisatie staan ze minder dicht bij mekaar. De Triumph heeft namelijk een driecilinder in lijn met een longinhoud van 799cc in het vooronder, terwijl de Kawasaki betrouwt op een parallel tweecilinder van 649cc om zich voort te bewegen. Het verschil in cilinderinhoud ligt aan de basis van de verschillen in prestaties. De Brit brengt 95 pk en 79 Newtonmeter naar buiten terwijl de Jap daar een nuchtere 64 pk en 61 Newtonmeter tegenover zet.
Bekijken we verder de technische specificaties van de twee protagonisten dan valt het ons op dat beide motorbouwers van dezelfde basistechnieken hebben gebruik gemaakt. Vierkleps cilinderkoptechnologie, dubbele bovenliggende nokkenassen, vloeistofkoeling en brandstofinspuiting; 't pakket is evenwaardig op dat vlak. Ook hebben beide motoren natte koppelingen en zes verhoudingen tellende versnellingsbakken. Zowel de Kawasaki als de Triumph hebben een kettingeindoverbrenging.
Op gebied van rijwielgedeelte wijst een en ander ook al in dezelfde richting. Upside down voorvorken en monovering, schijfremmen rondom, ABS, kaders gemaakt uit stalen buizen, 't is allemaal geheel en al naar eigen smaak verpakt maar onderhuids is alles op het eerste gezicht gelijkwaardig. Zelfs op gebied van gewicht ontlopen de twee motoren mekaar nauwelijks. De Triumph brengt rijklaar 210 kilogram op de schaal terwijl de Kawasaki één kilogram minder beweert te wegen. Bekijken we de tankinhoud dan blijkt dat die geen verschil laat noteren. Zowel de Versys als de Tiger kunnen 19 liter brandstof meenemen.
Als je achtereenvolgens op de motoren plaats neemt, kan je niet anders dan tot de conclusie komen dan dat de opgelegde rijhoudingen met elkaar verwant zijn. De beenhoek is royaal, de zithouding zo goed als geheel rechtop, met dat verschil dat je op de Tiger een tikje meer naar voor geleund in het zadel zit. De relatief lage plaatsing van het stuur is daar verantwoordelijk voor. Storend is dat echter nooit, wat maakt dat je het op zowel de Tiger als de Versys heel lang kunt uithouden. En dat wordt onder andere ook mogelijk gemaakt door de welgevormde zadels. Op de Versys genieten de billen net een tikje meer steun onder het rijden, maar het verschil in comfort is op de keper beschouwd te verwaarlozen. Als duo zit je iets minder riant op deze motoren. Je zit een halve etage hoger dan de bestuurder en wordt misschien wel geconfronteerd met een ravijn tussen je façade en de achtergevel van de piloot. Minder handig als die voluit in de remmen gaat, maar een oud zeer waarmee wel meer motoren je confronteren… Op gebied van zadelhoogte noteren we een waarde van 845 millimeter voor de Kawasaki. De Triumph Tiger biedt zijn zitplaats aan op twee niveaus; je kan de zit geheel naar keuze op 810 of 830 millimeter van de grond plaatsen. In de praktijk voelt de Brit dan ook een streepje lager aan.
Goed nieuws is dat er voor beide motoren verlaagkits in de handel te vinden zijn. Het feit dat zowel Kawasaki als Triumph dat niet van huis uit aanbieden, is niet gebaseerd op het feit dat hun motoren daardoor minder goed gaan sturen; de praktijk heeft ons daarover duidelijkheid gegeven. Het hiaat in de accessoirelijn van beide fabrikanten is dan ook veeleer een onbegrijpelijke bedrijfspolitiek… of een grote vergetelheid?! Maar terug naar de geneugten des levens. Op zowel de Tiger als de Versys zijn standaard voorzieningen getroffen om de rijwind te weren. En die werken ondanks hun veeleer bescheiden afmetingen voortreffelijk. Hoge gemiddelden aanhouden zonder met de rijwind te moeten worstelen is op deze motoren de gewoonste zaak van de wereld. Leuk vooral bij lange tochten of bij heel slecht weer.
Bekijken we de hanteerbaarheid dan blijkt alweer dat de ene motor nauwelijks voor de andere onderdoet. De Versys is een tikje wendbaarder in de stad, maar daar tegenover staat dat de Kawasaki niet beter scoort dan de Triumph als het om neutraal en voorspelbaar stuurgedrag gaat. Op gebied van rechtuitstabiliteit en aan hoge snelheden is de Triumph zelfs iets in het voordeel, al is het verschil ook op dat vlak amper voelbaar.
Wel registreerbaar is dat de Versys iets meer feedback geeft aan zijn berijder. Wellicht brengen de iets straffere dempingwaarden van de voor- en achtervering van de Versys dat met zich mee. En van afstellingen gesproken: de veervoorspanning van de achterschokdemper van de Tiger kan je via zo'n handige draaiknop zonder gereedschap verstellen. Bij de Versys moet je ook al niet op de grond gaan liggen om dat klusje op te knappen, maar je hebt wel een sleutel nodig uit het boordgereedschap dat zich onder het zadel bevindt. Het voordeel op de Versys is wel dat ook de uitgaande dempingwaarde instelbaar is en op de Tiger niet.
Opvallend is ook dat de voorvork van de Tiger op geen enkel vlak kan bijgesteld worden. Op de Versys kan dat wel. Daar kan je zelfs niet alleen de veervoorspanning regelen, maar ook de uitgaande demping. Niet dat dat meteen nodig is; beide motoren rijden prima met de afstellingen waarmee ze de fabriek verlaten. 't Is maar als je de belasting met bijvoorbeeld veel bagage gaat opdrijven, dat de achtervering dient bijgesteld te worden om het stuurkarakter te bewaren.
Uitgerust met rondom schijfremmen en ABS laten zowel de Triumph als de Kawasaki het beste vermoeden op gebied van remwerking. In de praktijk is dat ook zo. Zowel de Brit als je Japanner remmen feilloos en gemakkelijk en dat zowel voor- als achteraan. Als het beenhard gaat, is de Triumph een streepje in het voordeel, want de Versys-remmen bieden als het op haren en snaren aankomt minder gevoel. Het echte drukpunt - het punt waarop je voelt dat de motor maximum afremt - zal je op de Versys vruchteloos blijven zoeken.
Meteen de enige smet op het anders indrukwekkende blazoen van deze knappe middenklasser, en dan nog iets dat door het monteren van stalen remleidingen kan teniet worden gedaan. 't Is alleen jammer dat dat op het ABS-model stukken van mensen zal kosten, gezien het groot aantal leidingen dat daarvoor moet worden gebruikt. Een goede verstaander heeft slechts één woord nodig; afgaande op hetgeen hierboven is neergepend, zou je kunnen concluderen dat de Versys ook op vlak van motorische prestaties uitstekend zijn mannetje staat. En dat is ook zo. De Tiger neemt bij hernemingen en in pure acceleratie verrassend genoeg slechts stapje voor stapje afstand van de Versys, waardoor je enkel onder extreme omstandigheden voelt dat de driecilinder op pure kracht de meerdere is van de tweecilinder.
Dat de twee motoren desondanks een geheel eigen karakter in de schaal werpen, is natuurlijk duidelijk voelbaar. De tweecilinder moet wat meer moeite doen om aan hetzelfde tempo van de driecilinder weg te komen en de Triumph loopt op het gevoel af wat soepeler in lage toeren dan de Kawasaki-motor. Gezien het verschil in cilinderinhoud niet meer dan logisch, temeer omdat de Triumph van huis uit met één cilinder meer is gezegend.
Met een vergelijkbare rijstijl komt het verbruik van de Triumph een streepje hoger te liggen dan dat van de Kawasaki. Het verschil is echter amper krap een halve liter op honderd kilometer en dat heb je voor de extra soepel lopende krachtbron van de Tiger graag over. Beide motoren zijn ook goed voor een respectabele actieradius. Met 19 liter aan boord moet het theoretisch mogelijk zijn om 300 kilometer vol te maken aan een toeristisch tempo, iets wat we ook in de praktijk zowel uit de Triumph als uit de Kawasaki haalden.
Is de Tiger standaard met een bagagedrager en een 12volt-aansluiting uitgerust, de Versys moet het van de fabriek uit zonder deze handigheden stellen. Ook is het ABS-systeem op de Kawasaki niet uitschakelbaar en op de Triumph wel. Op gebied van afwerking scoren de beide motoren echter even goed, met dat verschil dat de Tiger RVS omwonden remleidingen heeft en de Versys het met de minder fraaie rubberen exemplaar moet stellen. Bekijken we de bagagemogelijkheden dan komen we tot de vaststelling dat zowel de Tiger als de Versys met een laterale kofferset kunnen uitgerust worden. Kawasaki stelt daarvoor een set voor met een inhoud van 66 liter. Triumph levert voor de Tiger 800 een kofferset die 62 liter kan bevatten. Als kanttekening bij die koffersets moeten we noteren dat slechts één koffer op de Tiger een helm kan bevatten terwijl op de Versys twee helmen een plaatsje kunnen vinden in de koffers. De plaats voorbehouden voor de uitlaatdemper komt dat bij de Tiger verzieken.
Daarnaast is het prijsverschil tussen beide koffersets bepaald niet gering; de twee koffers moeten bij Triumph 849 euro kosten, terwijl de complete set van Kawasaki op 584 euro komt. En dat scheelt toch een slok op de borrel in de eindrekening als je het ons vraagt. Daartegenover staat dat er voor de Triumph van huis uit ook een topkoffer met een inhoud van 35 liter is ontwikkeld (kost 399 euro!), die samen met de zijkoffers kan worden gebruikt. Kawasaki oordeelt dat de montage van een driedelige kofferset op de Versys niet wenselijk is en eist van de rijder dat hij wat dat betreft een keuze maakt. Tussen haakjes: de 30 liter topkoffer voor de Versys kost inclusief montagemateriaal 225,75 euro. Het verschil in prijs tussen sommige accessoires bij Triumph en Kawasaki is echt opmerkelijk… Bij Kawasaki kan men er op dat gebied trouwens ook wat van: voor een 12volt-aansluitkit met relais moet - zonder montage! - het echt wel verbijsterend hoge bedrag van 134 euro op tafel komen.
Wat ook opvalt bij het bekijken van de accessoirelijsten is dat Triumph zich de moeite heeft getroost om een waslijst van toebehoren voor deze motor aan te bieden, terwijl het aanbod bij Kawasaki correct doch veeleer zonder franje is. Een duidelijke keuze gemaakt door de beide fabrikanten die echter geen van beide motoren tekort doet. En dan de prijzen van de motoren zelf. Liggen de prestaties van beide motoren helemaal niet zo ver uiteen, toch zal je voor de Brit enkele briefjes meer moeten neertellen op de toonbank. De Tiger 800 kost namelijk 9.390 euro terwijl de Versys 650 een prijskaartje van 8.299 euro draagt. Een verschil van dik 1000 euro… maar of dat genoeg is om de weegschaal in het voordeel van de Kawasaki te doen uitslaan, kan alleen jij beslissen!