Kawasaki W800 2011 Testverslag
Retro modellen doen het echt wel goed. De Mini, de Fiat 500, de Kever… ze zijn niet meer uit het straatbeeld weg te denken. In de motorwereld is Triumph reeds sinds jaar en dag actief met zijn Modern Classics. Bij Kawasaki vindt men retro blijkbaar ook geen gek idee want aan het eind van 2010 kregen we de eerste beelden van de W800 te zien.
Wie een goed geheugen heeft weet nog dat Kawasaki zowat een decennium geleden een W650 in zijn aanbod had. De motor was hier in Belgenland – ten onrechte - niet echt populair en verdween met stille trom in de coulissen. In Japan is men de W650, een afstammeling van de historische Kawasaki W1 (de eerste viertaktmotor ooit in serie door Kawasaki gebouwd) echter blijven verkopen. En die is onlangs vervangen door de nieuwe W800, die nu dus ook in Europa aan de man wordt gebracht. Om maar duidelijk te maken dat de W800 roots heeft die tot in het verre verleden teruglopen…
Dat de W800 nostalgische gevoelens oproept – en dat zowel bij jong als oud – kan niet ontkend worden. De motor is dan ook in een zuivere retrostijl vorm gegeven. Een klassiek stalen wiegframe, stereovering achteraan, een voorvork met balgen, gespaakte wielen, een welgevormd bodywork in de juiste kleuren en last but not least een pracht van een krachtbron. Alsof hij zo uit de jaren '70 is ontsnapt, zo staat deze knappe motor er bij.
De krachtbron van de W800 ziet er niet alleen heel stijlvol, strak, netjes en heel retro uit, intern is de constructie al even aantrekkelijk. De luchtgekoelde, staande parallel twin heeft bijvoorbeeld een lange slag configuratie. Dat betekent dat de zuigers een kleinere boring hebben dan de afstand die ze op en neer in de cilinders afleggen. In de "oude" dagen was dat een veel gebruikte constructie die garant stond voor veel souplesse en koppel. De enkele bovenliggende nokkenas wijst ook op een klassieke constructie evenals de aandrijving van die nokkenas. Die wordt namelijk bewogen door een koningsas en dat is, zeker dezer dagen, een héél opmerkelijk gegeven. Voor zover we weten is de W800 momenteel zelfs de enige nieuwe motor op de markt die van zo'n fraaie constructie gebruikt maakt.
Een koningsas is een vertikaal geplaatste as die vanaf de krukas wordt aangedreven. Op zijn beurt drijft de koningsas de nokkenas aan, wat spelingvrij en heel bedrijfzeker gebeurt. In tegenstelling tot motoren die middels een ketting of een tandriem hun nokkenas(sen) aandrijven behoeft deze aandrijving ook geen onderhoud, wat op zich een slok op een borrel kan schelen als de onderhoudsfactuur gemaakt wordt. Is de opbouw van de krachtbron op het eerste gezicht oerklassiek, in de cilinderkop bevinden zich wel degelijk vier kleppen per cilinder. De voeding geschiedt via benzine-inspuiting en een computergestuurd motormanagement. Naast een schone "adem" heeft dat laatste onder andere het gevolg dat er geen choke aan boord te vinden is. Een voorziening waarvan je de aanwezigheid, gezien het uitgesproken retro karakter van deze motorfiets, veeleer zou vermoeden. De motor komt met een boring en slag verhouding van 77 x 83 millimeter op een totale cilinderinhoud van 773 cc. Met het brandstofmengsel gecomprimeerd tot een verdichting van 8.4:1 resulteert dat in een maximum koppel van 60 Newtonmeter dat reeds bij 2.500 toeren bereikt wordt. De 48 pk welke de krachtbron sterk is komt op papier misschien een beetje karig over, maar blijkt in de praktijk ruim voldoende te zijn om vaart te maken. Koppel, en de manier waarop dat geleverd wordt, daar komt het op aan om al dan niet vooruit te komen!
De W800 is een rank gebouwde motor. De tank, het zadel, het stuur; alles vormt één mooie, slanke lijn. Wanneer je op de motor plaats neemt blijkt meteen zijn goed uitgekiende ergonomie. De raakpunten tussen het lichaam van de bestuurder en die van de motor zijn voldoende groot maar worden niet overdreven benadrukt. Gezeten op de W800 voel je haarfijn hoe vroeger een motor aanvoelde. De zithoogte van 790 millimeter lijkt in de praktijk alsof ze lager is. Met dank aan de geringe breedte van het zadel en de tank waar die samenkomen. Wie op deze motor gezeten niet met beide voeten aan de grond kan koopt zich maar beter een pocket bike.
Dat W800 weegt rijklaar 216 kilogam .Een gewicht dat het gevolg is van de beslissing om zoveel mogelijk metalen onderdelen te gebruiken waar dat mogelijk was. Maar dat de motor zoveel weegt zou niemand op het gevoel af raden. De W800 laat zich enorm gemakkelijk manoeuvreren, en dat zowel in stilstaande als rijdende situaties. De ranke bouw, het ongetwijfeld heel centraal en laag geplaatste zwaartepunt; 't zijn die zaken die dat aangename gedrag allemaal in de hand spelen.
Het klassiek gevormde zadel, de goed geplaatste voetsteunen en het ietwat smalle, maar comfortabel gevormde stuur zorgen voor een zithouding die zowel geriefelijk is als dynamisch. Het dashboard is vanuit die positie goed afleesbaar en de contactsleutel zit heel geriefelijk tussen die klokken gemonteerd. Diezelfde sleutel gebruik je ook om de tankdop te openen. Altijd handig zo'n afsluitbare dop, zeker nu de brandstofprijs op een historische hoogte staat.
De twin heeft dan wel een cilinderinhoud van 773cc, als je hem start voel je nauwelijks dat hij gaat draaien. De massa's die in het blok in beweging zijn hebben weinig of geen invloed op hetgeen er zich om de motor afspeelt. Gas geven resulteert in een gretig klimmen in de toeren en het geluid dat uit de twee uitlaatdempers komt is heel beschaafd. Misschien wel iets te beschaafd voor zo'n knappe retro, maar gezien de tijden waarin we leven kan dat natuurlijk moeilijk anders… De motor heeft - hoe kan het anders - een versnellingsbak met vijf verhoudingen. Die laten zich stuk voor stuk moeiteloos, correct en zonder bijgeluiden bedienen. Ook de werking van de koppeling staat op hetzelfde hoge niveau. Men moet dus geen handen als schoppen hebben om de teugels van deze motor te kunnen vieren.
Heeft de W800 "slechts" 48 pk in het vooronder, in de praktijk is deze retro klassieker een vinnig baasje. De degelijke hoeveelheid koppel, dat er niet alleen soepel maar ook vroeg in komt, zorgt voor een knappe acceleratie en goede prestaties in de hernemingen. Zowel sportief als schakellui rijden is dan ook mogelijk en niet in de laatste plaats omdat de twin een uitgesproken vergevingsgezind karakter laat noteren. Wat betreft trillingen zit de zaak snor. Enkel in een klein deel van het middengebied worden wat vibraties via de voetsteunen, de tank en het stuur aan de bestuurder doorgegeven, maar hinderlijk worden die nooit. Je wordt er veeleer discreet op attent gemaakt dat er onder je wordt gewerkt. Een minder prettig nevenverschijnsel is op dat moment het wazig geworden beeld in de achteruitkijkspiegels. Met een setje trillingsdempers onder de spiegels had Kawasaki dat zo verholpen. Het klassieke, stalen wiegframe, de dito achtervork, de eenvoudige voorvork en de enkel op veervoorspanning instelbare stereovering; ze hebben an sich niets exotisch maar doen niettemin hun werk meer dan voorbeeldig. De W800 ligt ten allen tijde strak op de weg en stuurt trefzeker en scherp. Een sportieve inborst is voelbaar, van een loom stuurgedrag kan deze twin niet beschuldigd worden.
De smalle banden - 100 voor en 130 achter – zorgen ook al voor een snelle reactie op stuurimpulsen. De hoeveelheid feedback dat de rijder krijgt is ruim voldoende om de zaak in goede banen te leiden en zelfs knap sportief stuurwerk mogelijk te maken. Dat met dank aan de veersystemen want die staan zeer correct afgesteld. Soepel genoeg om degelijk comfort te bieden maar wel zo geregeld dat er geen deiningen of duikneigingen ontstaan, zelfs al wordt er hard van leer getrokken op minder goede wegdekken. De veerwegen – 130 millimeter voor en 105 millimeter achter – zijn in de praktijk ruim voldoende om het op verharde wegen niet moeilijk te krijgen.
Als het op remmen op aan komt is de W800 oerklassiek uitgerust. Vooraan zit een 300 millimeter grote schijfrem terwijl achteraan is gekozen voor een trommelrem met een doormeter van 160 millimeter. Beiden zijn zeer goed te doseren en de voorrem is beslist tegen zijn taak opgewassen. De trommel daarentegen zou iets krachtiger mogen zijn, zeker als er veel met een duo en sportief wordt gereden.
Bekijken we de bouwkwaliteit dan moeten we concluderen dat die op een erg hoog peil staat. De gebruikte componenten zijn zeker niet de goedkoopste op de markt en er is met veel aandacht voor detail te werk gegaan. De bedieningen op het stuur bijvoorbeeld lijken zo uit een teletijdmachine te komen. Bijna net dezelfde zaten er destijds op de legendarische Z900, Z1000 en Z650 van het merk.
't Is dan ook doodzonde dat men aan de linkerkant van de motor op een slordige manier de injectoren heeft proberen verstoppen. Het vrije zicht op die onderdelen komt in de geschapen retrosfeer als een bliksemschicht in een blauwe hemel. Ook het verloop van de groene naar de zilveren kleur op de tank kan een streepje beter. Nu is er een rasterpatroon gebruikt om dat effect te bekomen, iets wat van dichtbij bezien een beetje tegen valt.
En daarmee zijn meteen ook de kleinste kantjes van de W800 besproken. Afgezien daarvan is deze stijlvolle twin een pracht van een motorfiets. En dat vinden we blijkbaar niet alleen want de motor is van bij zijn lancering vlot over de toonbank gegaan. Al dan niet voorzien van door de fabriek ontwikkeld accessoires. Met het optionele zwarte eenpersoonszadel ( 378,15 euro) en de sportieve kopkuip (503,35 euro) maak je er een caféracer van; monteer je het klassieke, transparante windscherm (369,05 euro) dan bekom je een comfortabele toermotor. De basismotor draagt een catalogusprijs van 8.299 euro. Een scherpe prijs voor een motor die vanaf het moment dat hij in de toonzaal stond een evergreen was. Evergreen? Mmmm… mooie naam hé voor een klassieke, tijdloze Kawasaki?!
