Triumph Bonneville T100 en Kawasaki W800 vergelijktest
Retro is in bij de consument maar toch zien we in de wereld van de zware motoren slechts enkele merken die zich op die markt begeven. Triumph, retro specialist bij uitstek, heeft echter onlangs competitie gekregen; Kawasaki is terug op de Europese retro markt en wel met de nieuwe W800.
Bijna een decennia geleden kruisten Triumph en Kawasaki al eens de degens. De Bonneville moest het in die tijd opnemen tegen de W650, eveneens een klassiek gelijnde tweecilinder viertakt met bakken retro-appeal. De W650 was goed maar verdween desondanks kort daarna van het toneel in Europa. In Japan bleef de motor echter te koop en werd onlangs vervangen door de W800, een nieuwe versie van de vermaarde twin die nu ook op het Oude Continent wordt aangeboden.
Dat de eerste Bonneville dateert van 1959 is welbekend en wellicht daardoor hoort men hier en daar wel eens zeggen dat de W800 in vergelijking daarmee maar een kleine, minder belangrijke stamboom heeft. Niets is echter minder waar. De W800 is op de keper beschouwd namelijk niets anders dan de jongste telg van een Kawasaki geslacht dat begon met de W1, de eerste viertakt motorfiets ooit door Kawasaki gebouwd en gelanceerd in het jaar 1966. Dat beide motoren op technisch vlak in de loop der jaren enorm veranderd zijn is duidelijk. Nog steeds worden de Kawa en Triumph aangedreven door een luchtgekoelde parallel tweecilinder maar daarmee houdt ook elke vergelijking op. Zowel de W800 als de Bonneville beschikken over moderne motoren die niet alleen zuinig zijn maar ook goedgemanierd hun ding doen. Maar laat ons niet op de zaken vooruit lopen en eerst de technische specificaties van de twee krachtbronnen vergelijken.
De Triumph heeft met 775 cc de grootste cilinderinhoud van de twee. De Kawasaki moet het met 2 cc minder stellen. De Kawasaki heeft een boring en slagverhouding van 77 x 83 millimeter en is daarmee van het lange slag type. Met andere woorden de diameter van de zuigers is kleiner dan de afstand die ze afleggen. De Bonneville zet daar een overvierkante configuratie tegenover. De boring van 90 millimeter is groter dan de slag die 68 millimeter bedraagt. Beide krachtbronnen maken gebruik van vierklepstechnologie. De Triumph heeft een dubbele bovenliggende nokkenas terwijl de W800 krachtbron met een enkele eveneens bovenliggende nokkenas is uitgerust. Ook wat betreft de aandrijving van de nokkenassen bestaan er duidelijke verschillen. De Triumph is uitgerust met een kettingaandrijving terwijl de Kawasaki met een koningsas is uitgerust. In tegenstelling tot een nokkenasketting behoeft een koningsas geen onderhoud, werkt spelingvrij en was dan ook in het verleden zo goed als exclusief voorbehouden voor racemotoren. Gevoed door een elektronische brandstofinspuiting levert de Triumph zijn maximum vermogen van 68 pk bij 7.500 toeren per minuut. Bij 5.800 toeren wordt het maximum koppel van 68 Newtonmeter door de Bonneville motor afgegeven.
De Kawasaki geeft duidelijk anders georiënteerde prestaties op. Er zou reeds bij 2.800 toeren 60 Newtonmeter koppel aanwezig zijn terwijl het maximum vermogen van 48 pk bij 6.500 toeren zou vrijkomen. Lijkt de Bonneville op papier meteen de sterkste, dan is afgaan op bovenstaande gegevens echt wel appels met peren vergelijken. Enkel de prestaties in de praktijk gemeten zijn namelijk van belang en daar hebben we het verder in dit verslag nog over. Beide motoren vertonen dezelfde configuratie wat betreft overbrenging. Primair door tandwielen, gevolgd door een meerplaatse natte koppeling en een vijf verhoudingen tellende versnellingsbak. De eindtransmissie wordt waargenomen door een klassieke kettingoverbrenging.
Ook op gebied van kaderconstructie zijn de verschillen groot. Beide motoren hebben een stalen buizenkader, een stalen achterbrug met stereovering en een klassieke, hydraulisch gedempte voorvork. De Bonneville heeft zowel voor- als achteraan een schijfrem terwijl de W800 vooraan een schijfrem heeft maar achteraan een oerklassieke, mechanisch bediende trommelrem voert. De Kawasaki staat bovendien achteraan op een 18 duims wiel terwijl de Triumph een 17 duims wiel aandrijft. Over de hoogte van het voorwiel waren beide constructeurs het blijkbaar roerend eens; ze hebben beiden een 19 duims velg gemonteerd.
Met in grote lijnen sterk gelijkende constructies zou men mogen verwachten dan beide motoren mekaar op gebied van gewicht nauwelijks ontlopen. Toch weegt de Engelsman rijklaar 14 kilogram meer dan de startklaar 216 kilogram wegende Japanner. En dat gewichtsverschil wordt je zowel bij het stilstaand manoeuvreren als onder het rijden gewaar. Op het gevoel af zou je zweren dat het gewichtsverschil tussen de beide motoren veel meer bedraagt dan 14 kilogram. De W800 is enorm gemakkelijk te hanteren terwijl de Bonneville toch iets meer spierkracht vraagt bij het parkeren.
Eenmaal de wielen draaien vertoont de Triumph een bedaard stuurgedrag terwijl de Kawasaki een kwikzilverachtige geaardheid laat noteren. De Triumph stuurt met andere woorden een tikje zwaarder dan de Kawa maar daar tegenover staat dat de Engelsman op hoge snelheid stabieler aanvoelt dan de Jap. Extreem wordt het allemaal echter nooit, 't zal dan ook veeleer de persoonlijke voorkeur zijn die bepaalt welke motor het best bij je past. Hebben beide motoren klassieke veersystemen, toch bezorgen die zowel de Bonneville als de W800 een aangenaam en eerlijk stuurgedrag. Dat stuurgedrag is goudeerlijk en beslist neutraal en wekt dus meteen zowel bij de beginnende als de meer ervaren motorrijder bakken vol vertrouwen op.
Voorzien van een korte draaicirkel kan je zowel de Triumph als de Kawasaki ook gemakkelijk draaien en keren, iets wat met name in druk stadsverkeer als een zegen wordt ervaren. De oerklassieke zithouding werkt dat bovendien nog in de hand. Je voelt je op beide motoren meteen compleet in controle over het geheel. Comfortabel is die rijhouding ook gezien het feit dat de romp rechtop staat en de benen slechts weinig geplooid hoeven te worden om de voetsteunen te bereiken. Dat laatste is alleen maar van toepassing als je niet langer bent dan pakweg een meter vijfenzeventig; langere mensen zullen deze retro motoren die met een relatief lage zithoogte zijn uitgerust misschien als een beetje krap ervaren.
De andere kant van de medaille is dat ook kleinere personen gemakkelijk met de Bonneville en de W800 overweg kunnen. De zadelhoogte bedraagt op de Triumph niet meer dan 775 millimeter terwijl de Kawasaki op dat vlak 790 millimeter laat noteren. Komt daarbij dat de twee motoren slank zijn vormgegeven en over een centraal en laag geplaatst zwaartepunt beschikken, wat maakt dat ze zich (bijna) even gemakkelijk als een bromfiets laten besturen.
Hetzelfde gaat op wat betreft het motorkarakter. Deze twins hebben een vriendelijk motorkarakter dat poeslief is bij lage toeren terwijl in het middengebied ruim voldoende power aanwezig is om snedig onderweg te zijn. In de hoge toeren voelen zowel de Kawasaki als de Triumph krachtbron een beetje kortademig aan maar daar tegenover staat dat je maar zeer weinig aanstalten maakt om de twins hoog in toeren te jagen. Hun karakter vraagt dat niet, je schakelt automatisch op, nog voor je driekwart van het beschikbare toerengebied hebt benut.
Wie denkt dat de Triumph – afgaand op de technische gegevens van de motoren – de Kawasaki op gebied van prestaties met kop en schouders overklast heeft het bij het verkeerde eind. De Kawasaki voelt zelfs vinniger aan dan de Triumph en in de acceleraties en hernemingen spant het erom wie de leiding neemt. Maar dat laatste is hoogstens bijzaak; als je met de Bonneville en de W800 gaat rijden staat je hoofd alles behalve op pure prestaties. Alles kan, niets moet; dat is veeleer de gemoedstemming die beide motoren op hun bestuurders overbrengen… gewoon een zalige verademing in deze door prestatiedrang verziekte tijden!
Dat gezegd zijde zijn we bij de remmen aangekomen. Vergelijken we de remprestaties dan blijkt al snel dat er in de kwaliteit van de voorremmen weinig verschillen bestaan. Goed en gemakkelijk te doseren en sterk genoeg om zelfs een sportieve rit aan te kunnen doen de respectievelijke schijfremmen hun ding. Als de achterremmen aan de beurt zijn blijkt dat de Kawasaki trommelrem in vergelijking met de Triumph schijfrem minder doeltreffend presteert.
De remwerking is goed maar als het wat sneller gaat of er met een duo gereden wordt dan gaat je voorkeur toch al snel uit naar de Triumph en zijn sterkere achterrem. Nog een ander puntje waarop de Kawasaki minder goed scoort betreft de remmen is het feit dat de remleidingen op de W800 van versterkt rubber zijn terwijl die op de Bonneville sinds jaar en dag staalomwonden roestvrije exemplaren zijn. Een detail dat zowel rijtechnisch als optisch de Triumphrijder voordeel biedt.
Is de layout van deze twee motoren oerklassiek, op het gebied van comfort heeft men alles behalve klagen. De veersystemen zorgen ondanks hun veeleer rudimentair aandoende constructie voor afdoende comfort en de zadels bieden ook al een aangename zitplaats. Ook als duo zit je goed. De voetsteunen staan op een ergonomisch verantwoorde plaats en het zadel is zowel vlak als ruim van vorm. Zelfs bij keihard remmen schuif je daardoor amper naar voor, iets wat zowel het comfort als de veiligheid van de gebruikers ten goed komt.
Van huis uit als naked bike avant la lettre vormgegeven vang je, op zowel de Bonneville als de W800, de rijwind. Wie lang aan een hoge snelheid wil rijden (meer dan 120 kilometer per uur) doet er dan ook goed aan een optioneel windscherm te monteren. Zowel Kawasaki als Triumph bieden zo'n scherm aan. Betreft het accessoiregamma is het de Triumph die met de prijs gaat lopen; voor de W800 heeft Kawasaki slechts een heel beperkt aanbod ontwikkeld.
En dan de bouwkwaliteit. Die staat zowel bij de W800 als bij de Bonneville op een heel hoog peil. De elektrische leidingen zijn zeer netjes weggewerkt, de afwerking van de onderdelen is voorbeeldig en alles is mooi in mekaar gepast.
Een punt dat over het hoofd is gezien bij de W800 bevindt zich aan de linker kant ter hoogte van de cilinderkop; daar is in tegenstelling tot de rechterkant een vrije kijk gebleven op de injectoren. En dat komt op een anders knap afgewerkte retro motor echt wel over als een bliksemflits in een heldere zomerdag. Ook het kleurverloop tussen het groen en het zilver op de flanken van de tank zou iets mooier kunnen, maar deze opmerking is veeleer spijkers op laag water zoeken…
Zoals uit het bovenstaande is gebleken is er in deze vergelijkingstest moeilijk een winnaar aan te wijzen. Met beide motoren hebben we bakken rijplezier gehad en daar gaat het tenslotte om als je met een motorfiets gaat rijden.
Maar misschien zal de prijsstelling de twijfelaars een hulp blijken. Terwijl de Bonneville T100 de adviesprijs draagt van 9.450 euro staat er bij de Kawasaki dealer een prijskaartje van 8.288 euro bij de W800. Een prijsverschil dat misschien niet onoverkomelijk is maar desondanks misschien wel in staat is om de weegschaal in beweging te brengen. Eens te meer zijn we maar wat blij dat we ons zelf niet voor deze verscheurende keuze geplaatst zien. We moeten ons dan ook enkel zorgen maken hoe we het gaan klaarspelen om nog eens deze leuke motoren in handen te krijgen voor een zalig ontspannende rit!
