Kawasaki Z1000SX testverslag
Een mens wil altijd meer; de woorden polyvalentie en flexibiliteit zijn ook al niet uit ons dagelijkse leven weg te denken. Daarnaast luistert de motorindustrie meer dan ooit naar wat de eindklant wil. Een schoolvoorbeeld van wat dat allemaal teweeg brengt is ongetwijfeld de Z1000 SX van Kawasaki. In dit verslag lees je waarom we tot deze conclusie kwamen.
Het fijne over de manier waarop de Z1000 SX tot stand is gekomen zullen we nooit vernemen maar het volgende scenario is waarschijnlijk niet geheel en al uit de lucht gegrepen: het clienteel dat de geneugten van een naked bike op prijs stelt wil ook wel eens wat bagage kunnen meenemen op zijn of haar sportief gereden tochten. Deze vaststelling sluit ook een tweede denkpiste niet uit: de meer touristisch aangelegde motorrijder wil op gebied van hanteerbaarheid niet meteen de duimen moeten leggen voor de eerste beste naked bike of buikschuiver die langszij komt.
De SX vormt op het eerste gezicht een oplossing voor de bovenstaande problematieken. Hij volgt daarmee het spoor dat –onder andere- door de Yamaha FZ1 Fazer is uitgezet. Met dat verschil dat Kawasaki de SX standaard van koffers kan voorzien. Men kan kiezen tussen de gewone en de Tourer uitvoering waarbij de laatste van een tweedelige kofferset is voorzien. De SX is vanuit de fabriek niet leverbaar met een driedelige kofferset. Iets wat Kawasaki wel meer doet naar het schijnt om de stuureigenschappen van hun motoren niet te compromitteren.
Bekijken we de Z1000 SX op constructief vlak dan komen we al snel tot de vaststelling dat de Z1000 model heeft gestaan voor zowel het rijwielgedeelte als de krachtbron. En dat kunnen we alleen maar toejuichen want de Z1000 is een motor die op ons een héél positieve indruk heeft nagelaten zowel op gebied van stuurgedrag als motorprestaties. Komt daarbij dat het doorontwikkelen van technieken bijdraagt tot zowel de kwaliteit als de prijs van het eindproduct en daar is natuurlijk niemand vies van.
Maar dat terzijde. Het kader van de Z1000 SX is een constructie die bestaat uit vijf aluminium gietstukken die tot één geheel zijn samengelast. De motor is als dragend gedeelte gebruikt en draagt dus bij tot de stijfheid van het geheel. Het subfrale is op dezelfde manier geconstrueerd. De drie componenten die zijn samengelast zorgen zowel voor een lichte als sterke constructie. De SX is namelijk van huis uit ontwikkeld om koffers te kunnen monteren en daarvoor is een extra stevig subframe nodig.
In het balhoofd is een 41 millimeter dikke upside down voorvork ondergebracht. Die is geheel regelbaar uitgevoerd en kan dus zowel aangepast worden op gebied van in- en uitgaande demping als op het vlak van veerspanning. Een luxe die de dag van vandaag alles behalve vanzelfsprekend is geworden nu veel constructeurs voor minder instelbare – en dus goedkopere- oplossingen kiezen. Het voordeel van de volledig regelbare voorvork heeft Kawasaki dus niet terzijde geschoven; wie met de SX rijdt zal die perfect aan de rijomsrandigheden én zijn persoonlijke wensen op gebied van stuurgedrag kunnen aanpassen. De horizontaal boven de swingarm gemonteerde monoschokbreker is minder compleet toegerust. De veervoorspanning is regelbaar samen met de uitgaande demping maar op gebied van ingaande demping heeft Kawasaki de piloot van de SX geen keuze gelaten. En die voorziening hebben we eerlijk gezegd gedurende de gehele testperiode ook nooit gemist. De SX staat namelijk af fabriek uitstekend afgesteld wat betreft veersystemen. De standaard setup voldoet ruimschoots voor sportief stuurwerk maar biedt daarnaast meer dan genoeg confort om het lang in het zadel te kunnen uithouden.
Komt daarbij dat de SX een absoluut neutraal stuurgedrag laat noteren; variaties in de gasstand zorgen ook niet voor een ander trajectoir dan dat welke oorspronkelijk werd gekozen. En dat maakt dat de SX zowel voor sportief als toeristisch rijden geschikt is. Zowel flitsend bochtenswerk als stabiel rechtuit rijden is hem op het lijf geschreven. Ook op gebied van wendbaarheid in moeilijke situaties scoort de SX hoog, in stadsverkeer en files bevoorbeeld komt hij nooit in de probelen. Polyvalent, weer je nog?
In dezelfde geest is ook het remsysteem opgezet. De radiale remklauwen voor doen in samenwerking met de 300 millimeter grote remschijven zeer goed hun werk. Er is een massa stopkracht voor handen maar echt bijterig voelt de voorrem niet aan. Hij is optimaal doseerbaar en zal dus ook iets minder ervaren – en/of begaafde – rijders niet meteen in de problemen brengen. Het ABS remsysteem draagt aan die gebruiksvriendelijkheid nog bij. Wie met deze SX een remactie op het voorwiel verknalt heeft dat enkel en alleen aan zichzelf te danken.
Dat de prestaties van de achterrem in de bovenstaande lofzang niet aangehaald worden heeft zijn reden. De 250 millimeter schijfrem kon ons namelijk echt niet overtuigen. De achterrem functioneerde wel maar de prestaties bleven ondermaats. Ze behoren wat betreft stopkracht veeleer bij een pure sportmotor dan bij een motor die ook – zij het misschien op het eerste gezicht ietwat bescheiden - ambities heeft op toeristisch vlak. Jammer want de SX verdient voor de rest van ons alle lof. De kofferset is van een degelijke - Givi? Kappa?- kwaliteit en het regelbare windscherm is een verhaal apart.
Het verhaal van het windscherm is op de keper beschouwd snel verteld. De ietwat eigenzinnig gevormde ruit kan scharnieren om zijn basis en zo in drie verschillende standen gezet. Het geheel is eenvoudig van constructie en de bediening gebeurt met de hand maar dat maakt het geheel in het geheel niet ongebruiksvriendelijk. Integendeel zelfs; even het hendeltje bedienen en de ruit verzetten, 't is gewoon zowel simpel als doeltreffen en het hoort helemaal bij de no nonsen stijl die rond deze motor hangt. Voor we het vergeten: met de ruit in de meest vertikale stand is de rijwind nauwelijks voelbaar op de borst, zelfs al rij je gedurende langere tijd mooi rechtop zittend aan absoluut illegale snelheden.
Vertoef je lang in het zadel – en dat kan want de tankinhoud van 19 liter laat een grote actieradius toe- dan zal je de goede zitbank voor de bestuurder zeker weten te waarderen. De veeleer compacte duozit is knap vormgegeven en verleent de motor een strakke kont maar zal het achterwerk -zeker van een full size passagier(e)- minder weten te bekoren. De voetsteunen voor de duo staan echter op een ergonomisch verantwoorde plaats. Het zou ons niet verbazen mocht een duo de SX preferenen boven een plaatsje op pakweg een Z1000… om nog maar niet van de ZX-10 te spreken!
De rijhouding die de SX zijn piloot oplegt is eentje die heel veel controle suggereert. Het stuur is zo gevormd en staat zo geplaatst dat je een automatisch semi sportieve houding aanneemt. De beenhoek is zonder meer aanvaardbaar en is duidelijk (bijna?) identiek aan die welke op een rasechte naked bike gebruikelijk is. Het resultaat van dat alles is dat je een heel goede kijk hebt op wat er rond je gebeurt en het zwaartepunt van de motor goed aanvoelt. Omdat dat zwaartepunt duidelijk heel centraal gelegen is en dus geen negatieve inwerking heeft op de hanteerbaarheid heb je het gevoel meteen met de SX te kunnen lezen en schrijven. De uitermate soepele viercilinder krachtbron draagt tot dat gevoel heel wat bij. De motor reageert in de lage toeren poeslief op veranderingen in de gasstand en wordt naarmate het toerental stijgt steeds alerter en sterker. De vermogensafgifte geschiedt dan ook zo goed als volmaakt lineair. Gemakkelijk te rijden onder allerlei omstandigheden dus zonder dat de kans bestaat dat de pure prestaties op de duur gaan tegenvallen. Wie het vraagt krijgt van de 110 Newtonmeter sterke motor meer dan power genoeg onder de hand. Het topvermogen van 138 pk, dat vrijkomt bij 9.600 toeren, moet echt slechts uiterst zelden uit de kast worden gehaald om tot schitterende prestaties te komen. De perfecte werking van de koppeling en de zesbak uitvoering beschrijven zou zonde zijn van uw tijd, dus volstaan we om deze eigenschappen veeleer terloops te vernoemen. En
daarmee zijn we bij het uiterlijk en de afwerking van de Z1000 SX aangekomen. Op gebied van bouwkwaliteit dient ook deze Kawasaki van niemand les te krijgen; alles is netjes afgewerkt, de bedieningen en het dashboard zijn overzichtelijk en alles fuctioneert vlekkeloos. Wat betreft het uiterlijk van de SX zijn de meningen duidelijk minder eenstemmig als je de mensen hun eerlijke mening vraagt. De karaktervolle en geheel eigen look van de motor – die bovendien sterk veranderd naargelang de hoek waarin het windscherm staat afgesteld- krijgt bijna altijd lof maar over de vorm van de uitlaatdempers zijn de meningen verdeeld. En dat is dan nog zacht uitgedrukt… positiever dan "men had misschien iets anders kunnen verzinnen" wordt de waardering voor het design van de uitlaatdempers echt niet.
Maar dat terzijde, over smaken en kleuren valt tenslotte niet te twisten. Met de SX kan Kawasaki zonder moeite een nieuw publiek bereiken dat voorheen in het aanbod van het merk zijn gading niet vond. En dat was overduidelijk de bedoeling van deze motorfabrikant. Het prijskaartje van 12.999 euro dat anno 2013 aan de SX hangt is scherp en zal –de prijs/kwaliteit niet uit het oog verliezend- niet voor een struikelblok zorgen. Voor 13.798 euro kan je de Tourer met –onder andere- de laterale kofferset mee naar huis nemen. Correcte prijzen als je het ons vraagt voor een motor waarmee we gerust de halve wereld willen afreizen!