Kawasaki ER6-n 2012 Testverslag
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: Kawasaki heeft zijn succesvolle ER6-n en ER6-f vernieuwd. 't Was tot voor kort een goed bewaard geheim dat die er aan zaten te komen. Zelfs veel van de uitgenodigde journalisten die in Portugal de ER6-n mochten testen wisten bij hun vertrek niet welke motor daar op hen wachtte.
Toen we de motoren onder ogen kregen bleek dat onze heimelijke speculatie, namelijk dat het veeleer om een update zou gaan dan om een zo goed als compleet nieuwe motor, geheel en al verkeerd. De derde generatie van de ER6 familie heeft zowat enkel en alleen nog de naam en de krachtbron met zijn voorganger gemeen.
De nieuwe look van de ER6 motoren is bijna futuristisch te noemen. Vooral de naakte versie spreekt met zijn laag geplaatste koplamp tot de verbeelding. 't Lijkt wel of de motor een dreigende stier imiteert met zijn compacte, laag geplaatste koplampunit teruggetrokken tussen zijn flankpanelen die de radiator aan het oog ontrekken. Toch zijn de ER6 kenmerken duidelijk in het design te ontdekken. Het gevoel van herkenning komt automatisch, alsof je de trekken van een bekende in diens zoon of dochter onderscheidt. Desondanks is de lay-out van het frame voor de ER6 geheel en al nieuw. Het stalen perimeter kader is deels uit ronde stalen profielen opgebouwd die evenwijdig met elkaar lopen en zo de flank van het kader vormen. Mooi detail: tussen die framebuizen zit de aanzuigopening waarlangs de motor zijn lucht betrekt ingewerkt.
Het kader verleent de gehele motor een apart voorkomen maar is op de keper beschouwd niet nieuw. Diverse framespecialisten - waaronder bijvoorbeeld het bijna mythische Spondon - hebben een soortgelijke constructie in het verleden al succesvol neergezet. Maar dat terzijde. Het wiel hoeft voor ons zeker niet elke keer opnieuw te worden uitgevonden. De eveneens fraaie driedimensionale achterbrug past netjes bij het kader en zorgt, eens de piloot in het zadel is geklommen, voor een optisch rechte lijn tussen het balhoofd en de achteras, die bovendien vanaf de rechterzijde gezien, geaccentueerd wordt door de achterschokdemper. De veer van die schokdemper verschilt van kleur naargelang het kleurkleed van de motor. Zo heeft de gele ER6-n bijvoorbeeld een gele veer op de schokbreker staan en de witte versie een zilverkleurige. Details; ze maken allemaal samen een wereld van verschil…
Dat het nieuwe kader de motor een opmerkelijk voorkomen verschaft is mooi meegenomen maar naar alle waarschijnlijkheid is dat veeleer een aangename bijkomstigheid. Wat er het eerst was, de kip of het ei, is niet geweten maar wat wel vast staat is dat Kawasaki zich grote inspanningen heeft getroost om het rijwielgedeelte een heel strakke wespentaille te bezorgen. En daarmee heeft men veel meer op het oog dan louter esthetische voordelen.. Door de breedte van het geheel ter hoogte van het draaipunt van de achtervork zo smal mogelijk te maken heeft men kunnen bekomen dat de voetsteunen in totaal 100 millimeter dichter bij elkaar staan. Dat, en het feit dat het zadel anders geprofileerd is daar waar het de tank raakt, zorgt ervoor dat de benodigde binnenbeenlengte kleiner is dan voorheen ondanks het feit dat de zadelhoogte van 785 naar 805 millimeter is toegenomen. Het dikker gepolsterde zadel ligt aan de basis van de toegenomen zithoogte, samen met onder andere lichtjes verlengde veerwegen.
En nu we het toch over maten en gewichten hebben: de tankcapaciteit van de nieuweling is met 16 liter een halve liter groter dan voorheen. De wielbasis is 5 millimeter gegroeid en bedraagt nu 1.410 millimeter. Ook de waarden van de balhoofdhoek en de naloop zijn toegenomen. De motor is ook 10 millimeter langer, 10 millimeter breder en in totaal 10 millimeter hoger. Zou je het erom doen, het zou je niet lukken… In een wereld die steeds weer groei wil zien is het niet vreemd dat het rijklaar gewicht 4 kilogram is toegenomen. De ER6-n weegt nu 204 kilogram. Dat meergewicht zal in een hele waslijst kleine dingen zijn oorsprong vinden. Zo is de voorvork 15 millimeter langer en is de constructie van de uitlaatdemper volumineuzer geworden. Daarnaast weegt waarschijnlijk het backbone achterframe ook iets meer dan zijn voorganger. Het voorwiel met dikkere velg zal vermoedelijk ook iets meer massa in de schaal brengen. De keerzijde van de medaille is dat de veerweg zowel voor als achteraan met 5 millimeter is toegenomen en de maximaal toegelaten belasting van 180 naar 200 kilogram is opgetrokken. Goed nieuws dus voor wie met z'n tweeën en met bagage de baan op wil. En dat laatste kan moeiteloos want nieuw is ook dat zowel de ER6-n als zijn gestroomlijnde evenknie van huis uit met een tweedelige kofferset van 2 x 35 liter kan worden uitgerust. Een topkoffer van 30 liter kan ook, maar de combinatie van zijkoffers en topkoffer behoort niet tot de mogelijkheden welke Kawasaki aanbiedt. De standaard gemonteerde handgrepen moeten dan wel plaats maken voor het frame dat de koffers draagt. Het aansluiten van elektrisch gevoede accessoires is ook al kinderspel. De beide zadels laten zich met enkel de hulp van de contactsleutel in een wip verwijderen waarna de batterij heel vlot bereikbaar wordt. Onder het duozadel zitten trouwens ook bagagehaakjes verborgen. Ook over de kleine details die het leven aan boord eenvoudig maken is dus duidelijk goed nagedacht.
En zo zijn we bij het motorblok aanbeland. Dat is dezelfde krachtbron als voorheen met identiek hetzelfde maximum vermogen - 72,1 pk bij 8.500 toeren - maar toch claimt Kawasaki verbeterde prestaties. Met name tot 7.000 toeren zou er een belangrijke koppelwinst geboekt zijn. De ingrepen die daarvoor uitgevoerd werden behelzen een aanpassing aan de software van het motormanagement en een andere uitlaatdemper. Die groeide op gebied van volume en wordt gevoed door twee uitlaatbochten die voortaan door een balanspijp zijn gekoppeld. Betreft dat laatste is er niet echt nieuws onder de zon, de Verys, het all round broertje van de ER6, staat al sinds jaar en dag met deze voorziening in het leven. Neem je plaats op de echt wel daartoe uitnodigende ER6-n dan voel je meteen dat je iets meer in de motor zit dan voorheen. Dat komt voornamelijk op rekening van de brandstoftank die, amper 20 millimeter hoger dan voorheen, die indruk wekt. Vanuit het zadel heb je ook een goede kijk op het dashboard dat op een ietwat aparte plaats is vastgemaakt. De combinatie van de analoge toerenteller en het LCD display is daar vastgezet waar ook het stuur met de bovenste kroonplaats is verbonden.
Optisch levert dat een vlotter afgewerkt geheel op maar de oplossing heeft ook een iets minder positieve kant. Het contactslot is naar de voorkant van de tank moeten verhuizen om plaats voor het dashboard vrij te maken. Voor wie gewoon is om regelmatig met een tanktas te rijden niet meteen een handig gegeven. Zelfs met een kleine tanktas zal je moeite hebben om met de sleutel het contactslot te passen, zeker nu de bovenzijde van de tank 20 millimeter hoger zit. Het dashboard zelf geeft reden tot enthousiasme. De gegevens zijn vlot afleesbaar en er zijn enkele nieuwe functies toegevoegd die zeker handig zijn. Men kan bijvoorbeeld van het LCD paneel aflezen hoeveel kilometers men nog kan rijden met wat er in de tank steekt. Samen met een cijfer voor gemiddeld verbruik en twee tripmeters zeker een handigheidje dat geapprecieerd zal worden, al was het alleen maar omdat bij sommige merken deze voorziening sinds jaar en dag een dure optie is. Het enige wat we zouden willen anders zien in het dashboard is de achtergrondkleur van het LCD paneel. In het donker verspreidt dat een azuurblauw licht dat - oneerbiedig gezegd -veeleer in een zwembadsfeer thuishoort dan bij de frisse trendy motor die de ER6-n echt wel is. Een "coole" witte achtergrond had beter bij deze motor gepast. En terwijl we nu toch aan de Klaagmuur staan: die gifgroene kabelverbindingen die achter de koplampunit zitten en duidelijk zichtbaar worden als de motor op zijn zijstandaard staat konden naar ons gevoel beter in een minder opvallende kleur uitgevoerd worden. Ook zou de linker schertsplaat waar de voetsteunen op staan beter beschermd moeten worden. Ondanks de prille leeftijd van de testmotoren was de lak op die plaats reeds duidelijk beschadigd. Gezien het om preproductie exemplaren ging maken we kans dat die kleine euvels in de definitieve productie zullen verholpen worden.
Dat gezegd zijnde moeten we toegeven dat we nauwelijks konden wachten om met de ER6-n de baan op te gaan. De motor nodigt daar uitdrukkelijk toe uit door zo ergonomisch te zijn als een goed passende handschoen. Iedereen, zowel man als vrouw, zal zich meteen thuis voelen op deze motor en het gevoel krijgen van bij de eerste meters de motor geheel en al onder controle te hebben. En dat blijkt ook zo als je met de motor gaat rijden. Waarschijnlijk onder andere veroorzaakt door de iets grotere zithoogte lijkt het er sterk op dat deze ER6-n de reeds kwikzilverachtige stuureigenschappen van zijn voorganger moeiteloos overschaduwt. Het lichaamsgewicht van de piloot speelt hoe hoger dat geplaatst wordt namelijk een steeds belangrijker wordende rol bij het besturen van de motor. Met het ergonomisch goed gevormde stuur in de hand en de sportieve beenhoek die de ER6-n eigen is gooi je de twin dan ook moeiteloos van het ene op het andere oor. Daarbij valt al snel op dat er aan de dempingwaarden van de voor- en achtervering driftig gesleuteld is. De demping is voelbaar straffer geworden wat de motor een strakker, sportiever stuurkarakter verleent. Op de mooie asfaltbanen van Portugal voldeed deze afstelling prima. We zijn heel benieuwd hoe de ER6-n zich op dat vlak op de Belgische betonbanen uit de slag zal trekken.
Maar daar berichten we binnenkort wel over. Nu kunnen we uit eigen ervaring spreken als we stellen dat de ER6-n niet alleen strak maar ook zo goed als neutraal stuurt. Enkel als je keihard op het gas gaat bij het uitaccelereren van een bocht is een heel licht onderstuur waarneembaar. Het stoort nooit en zal geen enkele piloot in moeilijkheden brengen. Want dat deze middenklasser stuurt zoals het hoort staat als een paal boven water. En dat niet alleen in de bochten maar ook op de rechte lijn. Een leuke bijkomstigheid is dat de grondspeling werkelijk overweldigend is. Geen enkele van de professionele testrijders slaagde er tijdens de testritten in iets van de ER6-n aan de grond te rijden. En dat dat echt wel geprobeerd werd door de dames en heren testpiloten hebben de Kawasaki bonzen daar in Portugal met een glimlach op het gezicht mogen aanschouwen. Boys en toys, ook dat laatste bastion is wel degelijk onherroepelijk aan de moderne vrouw ten prooi gevallen. Maar dat terzijde. Kawasaki claimt dat de krachtbron van de jongste ER6-n meer power heeft in het toerengebied tot 7.000 toeren. En dat zou je ook afgaand op het gevoel graag geloven. De motor reageert in dat toerenbereik alerter en krachtiger op elke verandering van stand van het gashendel. Niet zo hevig dat het een minder ervaren piloot kan verontrusten maar wel zo dat een meer bedreven piloot er aangenaam door verrast wordt. Leuke bijkomstigheid is dat Kawasaki ook niet vies gebleken is van soundtuning; het aanzuiggeluid van de motor is zo gekozen dat het een sportieve toon geeft als het gas erop wordt gezet. De bereidheid waarmee de tweecilinder in toeren wil is niet op het altaar van het koppel bij lage toeren geofferd. Het vermogen verschijnt mooi lineair met een kleine tweede extra boost in de buurt van de 7.500 toeren. Ja, op bochtige wegen zal menige bestuurder van krachtiger motoren echt wel zijn best moeten doen om deze vlotte jongen onder de duim te houden. Als dat überhaupt al lukt eens het op wendbaarheid en vlot oppakken aan komt.
Bij al die mooie sportieve prestaties zou je bijna gaan vergeten dat de twin ook in staat is om minder kracht eisende motorrijders van dienst te zijn. In elke versnelling kan je het toerental doodleuk naar de 2.500 toeren laten zakken zonder dat je dient terug te schakelen om te versnellen. Zelfs als de weg op dat moment bergop loopt. Dat deed de motor vroeger ook al maar nu gebeurt een en ander met duidelijk voelbaar - en hoorbaar - groter enthousiasme. Stapvoets rijden gaat met de ER6-n trouwens ook moeiteloos. De soepel werkende en weinig bedieningskracht vereisende koppeling draagt daar zorg voor. En ja, opschakelen zonder koppeling is op de ER6-n nog altijd een fluitje van een cent, iets wat in zowat alle situaties wel van pas komt eens men deze techniek onder de knie heeft. De remmen van de voorgaande editie zijn rechtstreeks en onveranderd op de jongste versie overgenomen. Merkwaardig is dat de motor desondanks onder het remmen beter aanvoelt. Waarschijnlijk zijn de stopkracht en de afstelling van de voorvork beter op mekaar afgestemd voor sportief gebruik waardoor de noodzaak om een echt drukpunt te vinden in de remcurve minder prominent overkomt. Met andere woorden, als het loeihard gaat boezemt de nieuwe ER6-n meer vertrouwen in onder het remmen dan voorheen het geval was. Bij het aanremmen op het voorwiel in een bocht reageert de ER6-n niet door snel rechtop te gaan staan. Met wat meer neerwaardse druk van de piloot kan die de motor zelfs onder grote hellingshoek nog progressief op het voorwiel afremmen. De achterrem is bovendien goed genoeg doseerbaar om ook overal en altijd ingezet te worden. Neen, voor een middenklasser heeft deze motor wel degelijk interessante stoppers in huis. Laat de slanke, pure lijn van de ER6-n en het minuscule stroomlijnruitje aanvankelijk anders vermoeden, ook als de snelheid hoog oploopt biedt de ER6-n nog steeds een heel aanvaardbare windbescherming. Kruissnelheden van plusminus 150 kilometer per uur aanhouden is moeiteloos haalbaar. Niettemin heeft Kawasaki in zijn accessoiregamma een verhoogd ruitje voorzien dat in een wip het originele kan komen vervangen.
Verder is de winkel van opties voor de ER6-n goed voorzien. Er is een afdekplaat in koetswerkkleur voor het duozadel, er is een set valblokken, tank en knee pads, een U slot dat onder het zadel past, bobijntjes om gebruikt te worden in samenwerking met een paddock stand en een cover waaronder de ER6 een dutje kan doen. Samen met een tanktas en de twee koffersets maken deze toebehoren het mogelijk om de twin naar eigen inzichten uit te rusten voor het werk dat je voor hem voor ogen hebt. En dat dat werkterrein heel divers en afwisselend kan zijn staat buiten elke twijfel. De grote hanteerbaarheid, gecombineerd met een echt wel volwassen stabiliteit, maken deze motor tot een heel polyvalente partner. Van stadsritjes tot reizen naar de andere kant van de horizon, met deze motor is dat alles zonder meer mogelijk.
In België zullen de ER6 modellen enkel in ABS versie leverbaar zijn. Deze worden geacht reeds in december bij de dealer in de toonzaal te staan. Wie iemand voor de feestdagen een cadeau wil doen weet dus meteen wat te kopen. En dat je daarvoor niet het grote lot gewonnen moet hebben is duidelijk; ook als is deze ER6 mooier, sterker, completer en zowel jonger als meer volwassen, hij is daarom niet duurder geworden dan voorheen. De prijs van de ER6-n zal in de buurt van de 7.399 euro liggen en die van de ER6-f om en bij de 7.799 euro. Allebei met ABS in de prijs inbegrepen wel te verstaan. Of hoe mooi en goed niet steeds met duur gepaard moet gaan…
