Kawasaki Versys 1000 testverslag
Vanaf het moment dat Kawasaki zijn Versys 650 lanceerde, heeft men gedacht dat een versie met een grotere cilinderinhoud dat gamma zou verbreden. Dat men daarvoor het tweecilinder concept van de 650 verder zou optimaliseren en vergroten, werd daarbij verwacht, maar niets is minder waar gebleken. De Versys 1000 kwam er uiteindelijk wel, maar heeft een viercilinder-in-lijn krachtbron tussen de ribben.
In een wereld waarin de tweecilinder motoren de vaste waarde lijken te vormen voor een reisenduro een viercilinder monteren; enkel Honda had dat tot nog toe gedaan, maar de V-4 die daarvoor gebruikt is heeft een heel andere constructie dan de viercilinder lijnmotor die Kawasaki in zijn Versys heeft geplant. De redenen waarvoor men voor deze motor koos - en niet voor een nieuwe tweecilinder - liggen echter voor de hand: Kawasaki heeft een schat aan ervaring met vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotoren en diende bij wijze van spreken maar de motor van de Z1000 van het schap te pakken en summier aan te passen om de aandrijving van de Versys klaar te hebben.
In grote lijnen is dat waarschijnlijk ook zo gebeurd. Door detailwijzigingen heeft men het motorkarakter en benzineverbruik aan het beoogde doel aangepast en dat heeft een ronduit schitterend presterende motor opgeleverd. En dat tegen een ongetwijfeld interessante, bescheiden ontwikkelingskost. Maar we lopen op de zaken vooruit, laten we eerst het kader van dit testverslag voor u schetsen. De naam Versys komt van het Engelse "versatility" wat zoveel betekent als van alle markten thuis zijn. Daarop voortbordurend ontwikkelden we een testparcours voor de Versys 1000 dat heel diverse uitdagingen inhield. We stuurden hem op reis vol bepakt met bagage en gingen er, eens ter plaatse, op diverse wegen mee rijden. Zowel snelwegen, vlotte verbindingswegen, bochtige secties als authentieke ezelsweggetjes zouden we hem presenteren en dat zowel met als zonder bagage. Kawasaki leverde de motor uitgerust met een driedelige kofferset. De witte metallic lak van het geheel deed ons op gebied van comfort en luxe meteen het beste vermoeden.
Dat het besef dat veel motorrijders een gps gebruiken nog steeds niet geheel en al tot de denkwereld van de motorfabrikanten is doorgedrongen, merkten we meteen toen we de motor voor zijn taak klaarstoomden. Standaard heeft Kawasaki geen enkele voorziening getroffen om gps-gebruik mogelijk te maken. De Zümo 350LM monteerden we echter gemakkelijk op de stuurbevestiging en de bedrading naar de batterij leggen en daar aansluiten bleek ook al niet moeilijk. De batterij van de Verys vind je open en bloot onder het zadel terug van zodra je dit demonteert. Eenmaal de gps gemonteerd bleek die net nog een vrije kijk op het dashboard toe te laten. De constactsleutel bereiken was echter andere koek. Het contactslot zit immers erg laag voor de tellers gemonteerd, waardoor het inbrengen en bedienen van de contactsleutel in het zadel gezeten geheel op de tast diende te gebeuren. Kan beter…!
Door een werkelijk super complete uitrusting aan boord te hijsen (laptop, camera's, documentatie, kledij, gereedschap et cetera) kregen we de drie koffers uiteindelijk toch vol. De totale capaciteit van de drie koffers is namelijk 115 liter en die vul je echt niet zomaar op. Tenzij je natuurlijk met een duo achterop op avontuur gaat, maar dan nog is er geen man overboord; de Versys 1000 mag - personen en bagage - samen maar liefst 220 kilogram torsen!
De 21,5 liter grote tank tot aan de nek gevuld gingen we de baan op. Het windscherm hadden we nog op het allerlaatste moment in zijn hoogste stand gezet. Een werkje dat iedereen kan, want je dient er enkel twee grote schroeven voor los te maken, het scherm te verschuiven en de zaak terug vast te maken. Geen gereedschap voor nodig bij dit simpele, prijsbewuste maar heel efficiënte systeem. Typisch Kawasaki dus...
Zijn de veersystemen van de Versys 1000 veelvuldig en gemakkelijk regelbaar, we hebben geen enkele keer de nood gevoeld iets aan de standaardafstellingen te veranderen. Zelfs de voorspanning van de achtervering bijstellen met de handige draaiknop bleek ondanks de stevige bepakking echt niet nodig. Deze cocktail van comfort, wendbaarheid en stabiliteit bleef onverstoord onder gelijk welke rijomstandigheid. Enkel in de enorm krappe haarspeldbochten van de smalle ezelsweggetjes kreeg de 1000 het soms moeilijk om in één keer de kaap te kunnen ronden. Maar dat had veeleer met de ruime wielbasis van 152 centimeter te maken dan met wat dan ook van de veersystemen.
De zithouding die de Versys 1000 je oplegt is er eentje waardoor je je meteen thuis voelt op deze motor. Lichtjes gebogen armen, de romp zo goed als geheel rechtop en een beenhoek die garant staat voor een goede ergonomie; we reden bij wijlen op één dag meer dan 800 kilometer over de snelweg zonder met fysieke klachten geconfronteerd te worden. Het eenvoudig lijkende windscherm bood in samenwerking met de knap uitgekiende vorm van het plastiekwerk dan ook veel windbescherming, en dat alleen al scheelt op zo'n tochten een slok op een borrel.
Komt daarbij dat het zadel echt als een luxueuze zetel aanvoelt. Zonder echt volumineus te zijn, biedt de zitbank overal meer dan afdoende steun en de polstering laat doorzitten niet toe, zelfs niet als je uren aan een stuk in het zadel blijft zitten. Ook de duo zit riant en wordt goed gesteund door het zadel. De grote laterale handgrepen die men achterop ter beschikking heeft, komen zowel van pas om zich aan vast te houden als om de motor te manoeuvreren bij stilstand. Iets wat trouwens opmerkelijk gemakkelijk gaat; ondanks het rijklare gewicht van 239 kilogram en het grote postuur van de motor laat die zich heel gemakkelijk verzetten. Even opmerkelijk is het dat de zadelhoogte van 845 millimeter in de praktijk stukken lager aanvoelt dankzij de vorm van het zadel daar waar het aan de tank aansluit.
Gezeten als een koning op zijn strijdros, zo voelt het aan als je met de Versys 1000 op pad bent. Vanuit het zadel heb je een riant overzicht op wat zich rondom jou afspeelt en de motor geeft je het gevoel alsof je hem van bij de start al onder de knie hebt. De goede wendbaarheid van het geheel brengt dat met zich mee, samen met een rechtuitstabiliteit om U tegen te zeggen. De remmen zorgen meteen ook al voor veel vertrouwen; de drie schijfremmen laten zich erg mooi doseren en hebben kracht genoeg om een pittige remactie zonder meer mogelijk te maken. Het ABS-systeem zorgt ervoor dat je daarbij nooit met geblokkeerde wielen geconfronteerd wordt, en dat op zich alleen al is een heel geruststellende gedachte.
Komt daarbij dat de Versys 1000 met het Kawasaki Traction Control is uitgerust. Dat is in drie standen instelbaar en laat daarmee de keuze aan de rijder hoeveel wielspin die wil toelaten. Voor toergebruik kan dat zo goed als niets zijn (dat is de standaard setting die ingaat als je de motor start) terwijl de andere twee standen sportiever van inborst zijn en meer wielspin toelaten om een optimale acceleratie mogelijk te maken. Wie denkt het allemaal beter te kunnen, kan bovendien het systeem uitschakelen, maar we hebben zo'n donkerbruin vermoeden dat dat nooit of slechts heel sporadisch zal gebeuren. Afgaande op het bovenstaande zou je kunnen verwachten dat de viercilinder krachtbron een brutaal heerschap is dat onomwonden zijn krachten op tafel smijt. Het tegendeel is echter waar. Heeft de 1000cc motor in lage toeren meer power beschikbaar dan de Z1000, hij is meer dan ooit het toonbeeld van souplesse en vergevensgezindheid. Het koppel bouwt zich snel en heel progressief op, maar voelt nooit bedreigend aan, zelfs niet in ronduit slechte weers- en wegomstandigheden. We zijn dan ook maar wat verbaasd over het feit dat Kawasaki deze motor met twee karaktermodes heeft uitgerust. Je hebt de keuze uit de full power setting en eentje waarmee het vermogen van de viercilinder geknepen wordt. In de Low Power modus wordt namelijk de gasrespons gevoelig verlaagd en is de vermogensafgifte slechts 75 % van wat er anders mogelijk is.
In de praktijk blijkt dat - gezien de keurige gedragingen van de motor onder alle omstandigheden - een overbodige gadget te zijn. Ook kan je ervan uitgaan dat wie de pretentie heeft om met een 1000cc krachtpatser te rijden ook daadwerkelijk over de nodige mentale en fysieke capaciteiten moet beschikken. Maar of onze (motor) wereld ook echt zo logisch in mekaar zit, laten we graag aan uw oordeel over... Wat echter als een paal boven water staat is dat de 118 pk sterke Versys heel wat verschillende gezichten heeft. De motor kan zowel supersportief uit de hoek komen als lief zijn als een teddybeer. En dat met alle variaties ertussenin; je krijgt van deze krachtbron echt wat je van hem vraagt en dat alleen door het gas op de gekozen manier te hanteren. Daarnaast laten de zesbak en de koppeling zich heel gemakkelijk en trefzeker bedienen, waardoor het resultaat een steeds voorspelbaar rijgedrag is. Met een rijwielgedeelte dat veel feedback geeft zorgt dat voor zowel efficiënt als plezierig onderweg zijn onder alle omstandigheden. Versatility, remember? Een zee van beheersbare power, een goed rijwielgedeelte, een hoog comfort en een breed gebruiksgebied. Enkel een degelijke actieradius stond nog op ons verlanglijstje. En ook op dat vlak werden we op onze wenken bediend. Rijdend aan een constante snelheid (tussen de 120 en de 140 kilometer per uur) over de snelweg kwamen we aan een verbruik van net geen vijf liter, waardoor een theoretische actieradius van 400 kilometer mogelijk is. Bij speels gebruik op bochtige wegen had de vierpitter een kleine liter meer nodig om rond te komen, maar dan nog waren de tankintervallen meer dan bevredigend te noemen.
Waar we veel minder over te spreken zijn is de werking van de brandstofmeter. In het begeleidende persbericht over de Versys 1000 spreekt Kawaski wel over een nieuw ontwikkelde brandstofmeter, maar feit is dat ook nu 'nieuw' niet automatisch 'goed', laat staan 'beter', betekent. Waarop we ons daarvoor baseren? Simpelweg op het feit dat we keer op keer meer dan 200 kilometer konden rijden na een tankbeurt zonder dat de brandstofmeter ook maar een vin verroerde. Daarna ging het met de brandstofvoorraad volgens de brandstofmeter natuurlijk met rasse schreden achteruit; we hadden echt wel iets beter verwacht op een topmodel in deze tijd waarin men het einde van de technische mogelijkheden ogenschijnlijk niet kent. Ook de aanwijzing van de tripmeter op het dashboard betreffende de nog overblijvende actieradius is niet meer dan een cynische grap; gaf de meter bijvoorbeeld aan dat er nog voor 80 kilometer actieradius voorhanden was, dan bleek die enkele seconden later geheel en al opgesoupeerd. Volgens het systeem hebben we zelfs gedurende tientallen kilometers zonder benzine gereden...
Mister Kawasaki, wie deze brandstofmeter heeft ontwikkeld en zij die hem hebben goedgekeurd voor productie verdienen niet meer dan een ferme, rechtstreekse vrije trap onder de broek en de kortste weg naar de achterdeur van uw bedrijf! Over de rest van het goed afleesbare dashboard zijn we dan wel weer heel goed te spreken en over de lichtopbrengst van de lichtblokken ook. Enkel in de inktzwarte duisternis van het nachtelijk, landelijke Limousin hadden we graag gehad dat er in het accessoireaanbod ook extra breedstralers opgenomen waren. Ook een beschermrooster voor de radiator zou handig zijn, want het korte voorspatbord laat steenslag toe tot op het koelrooster van dit toch wel kwetsbare apparaat.
En terwijl we toch de kritische noten spelen, nog dit: het zou mooi zijn mocht Kawasaki erin slagen de contactsleutel van de motor ook voor het afsluiten van de koffersets te gebruiken. Nu rijdt men met drie sleutels rond: één voor het contact, één voor de topkoffer en eentje voor de zijkoffers. Tel daar nog een sleutel voor een slot bij en je hebt een bijna volwassen sleutelbos nodig voor je met deze motor op pad kunt. Kan dus beter.
Ook de mogelijkheid om een middenbok te monteren hadden we graag gezien. Deze motor is in staat om heel wat kilometers te vreten, maar zijn ketting onderweg kuisen en smeren zien we door het gebrek aan voorzieningen daarvoor maar heel weinig motorrijders doen. De beste oplossing is in dit geval je tot de accessoiremarkt te wenden en een automatisch kettingsmeersysteem te installeren. Dat gezegd zijnde kwamen we na een lange, vermoeiende gebruikerstest van enkele duizenden kilometers - in het gezelschap van een Kawasaki Versys 650 trouwens – tot de conclusie dat de Versys 1000 zijn naam echt wel meer dan waardig is. Akkoord, de hierboven beschreven foutjes zijn voor verbetering vatbaar, maar het totaalpakket dat de Versys aanbiedt kan voor de rest wedijveren met het allerbeste van wat er op de markt is in deze klasse. En dat terwijl zijn prijs zeer democratisch is en zijn afwerking meer dan voorbeeldig. Voor de Versys 1000, inclusief ABS en tractiecontrole, betaal je namelijk anno 2013 de budgetvriendelijke prijs van 12.399 euro. Voor de Grand Tourer Kit (draagstel voor de koffers, de koffers en een tankpad) moet je op een meerprijs van 1.069 euro rekenen en als die erop zit, houdt niets je nog tegen. De mooie wereld ligt dan voor je wielen klaar om ontdekt te worden...