Kawasaki Z750 en Suzuki GSR750 2011 vergelijkingstest
't Heeft lang geduurd vooraleer Suzuki zich de moeite geeft getroost om een antwoord op het succes van de Kawasaki Z750 vorm te geven. Een beetje verrassend als je het ons vraagt want die motor is sinds jaren een verkoopsucces in Europa. Maar wat er niet was is er nu wel. Met de GSR750 neemt Suzuki de handschoen op tegen de heerschappij van Team Green in dat marktsegment.
Een marktsegment dat onder andere dankzij Kawasaki terug aan belang heeft gewonnen. Want vormden de driekwart liter viercilinder motoren ooit een prestigieuze klasse (denk bijvoorbeeld maar aan de Superbike racers van weleer) op een gegeven moment was ze in het naked bike segment zo goed als dood. Slechts Kawasaki is altijd in deze klasse blijven geloven. En terecht want viercilinder motoren met een cilinderinhoud van om en bij de 750 cc hebben altijd al voor een rijtechnisch interessant plaatje gezorgd. Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de pk/gewichtsverhouding van 750 cc naked- en sportmotoren is nooit te versmaden geweest. Ook bij de GSR750 en de Z750 zien we dat typische verschijnsel. Gemuilkorfd door regels betreft inschrijvingstaksen hebben beide motoren exact 106 pk in huis, maar Suzuki geeft een streepje meer koppel aan voor zijn GSR. 80 Newtonmeter tegenover de 78 die Kawasaki opgeeft.
Bekijken we het rijklaar gewicht van beide motoren dan is daar een belangrijk verschil in te noteren. Waar in de technische gegevens van de Kawasaki 226 kilogram staat voor het rijklaar gewicht vermeldt men bij Suzuki 210 kilogram voor dezelfde waarde. Beiden zonder ABS wel te verstaan want voorlopig is de GSR750 in België niet met deze interessante optie leverbaar. Waar die extra kilo's bij de Kawasaki moeten zitten weet niemand op het uiterlijk alleen afgaand zo voor de vuist weg te zeggen. Het litertje meer tankinhoud (18,5 voor de Z750 tegenover 17,5 voor de GSR750) zal daar echt geen voorname rol in spelen. 't Is wel een feit dat de Kawasaki ronder, "organischer" vorm is gegeven dan de Suzuki die op gebied van design zowat de som vormt van een hele verzameling rechte lijnen en scherpe hoeken. Op dat punt konden de Kawasaki en de Suzuki echt niet verder van mekaar af staan… Maar ook uit andere zaken valt op te maken dat beide fabrikanten zo hun eigen manier hebben om tot een 750cc naked bike te komen. De Suzuki heeft bijvoorbeeld van zijn sportieve neef de erg overvierkante boring en slagverhouding geërfd van 72 bij 46 millimeter. De krachtbron van de Kawasaki is op dat vlak veel minder extreem. De Z750 doet het met een boring van 68,4 en een slag van 50,9 millimeter en geeft daarmee één cc toe op de cilinderinhoud van de Suzuki die 749 cc bedraagt.
Verder maken beide motoren gebruik van de gebruikelijke opbouw. Ze zijn beiden vloeistof gekoeld, hebben een dubbele bovenliggende nokkenas, maken gebruik van een vierklepskop en hebben een zes verhoudingen tellende versnellingsbak. Natuurlijk staat in beide gevallen een elektronisch motormanagement in voor de ontsteking en de brandstofinspuiting. Bekijken we het rijwielgedeelte dan zijn ook daar overeenkomsten te vinden. Beide motoren maken bijvoorbeeld gebruik van een upside down voorvork en monoshock achtervering. De veervoorspanning en uitgaande demping is op beide voorvorken regelbaar. Wat betreft regelmogelijkheden achteraan heeft de Suzuki een streepje voor. Bij de Kawasaki is daar enkel de veervoorspanning regelbaar terwijl op de GSR ook de uitgaande demping kan aangepast worden. De Kawasaki maakt gebruik van een stalen ruggengraat frame. De Suzuki zet daar een aluminium balkenframe tegenover dat waarschijnlijk gedeeltelijk verantwoordelijk is voor het lagere gewicht van de GSR. Beide motoren hebben een stalen achtervork die opgebouwd is uit rechthoekige buisprofielen.
't Is verder echt opvallend hoe groot de gelijkenissen zijn op gebied van remsystemen. Vooraan heeft de GSR twee 310 millimeter schijfremmen en zwevende vierzuiger remklauwen. De Z750 doet het met remschijven die 10 millimeter kleiner zijn maar met zo goed als dezelfde remklauwen. Ook achteraan zien we sterke gelijkenissen, al heeft de Kawasaki daar wat betreft schijfdiameter een klein voordeel tegenover de Suzuki. De schijf van de Suzuki meet 240 millimeter en die van de Kawasaki 10 millimeter meer. Wat betreft bandenmaten zijn blijkbaar de beide ontwikkelingsafdelingen het roerend eens. Zowel de Kawa als de Suz staan op 120/70 ZR 17 banden voor en 180/55 ZR 17 banden achter. Ook de fysieke maten van beide motoren ontlopen elkaar nauwelijks. De Suzuki heeft de langste wielbasis met 1.450 millimeter maar die van de Kawasaki is slechts één centimeter korter. De zithoogte van de Kawasaki is 815 millimeter en die van de Suzuki is krak hetzelfde. Bovendien hebben beide fabrikanten het nodig gevonden om de plaats waar de tankpartij in het zadel overgaat aangenaam smal te houden. Iets waar vooral mensen met een beperkte binnenbeenlengte blij mee zijn. Meet je pakweg 1 meter 65 dan kan je zonder problemen met beide voeten aan de grond. En dat opent perspectieven, nietwaar dames?
Komt daarbij dat je zowel de Kawasaki als de Suzuki nooit op hun ware gewicht zou schatten eens je in het zadel zit. De motoren voelen mooi licht en heel gemakkelijk hanteerbaar aan en dat zelfs met een volle tank. Zowel bij Kawasaki als Suzuki heeft men dus een laag en centraal geplaatst zwaartepunt weten te bewerkstelligen en dat heeft ook eenmaal onderweg zo zijn voordelen. Wie vroeger met 750 cc viercilinder gereden heeft en nu op de GSR750 of de Z750 stapt loopt, indien hij zijn rijstijl niet meteen aanpast, gevaar om aan de binnenkant uit de bocht te vliegen. Wegen beide motoren dik ruim 200 kilogram, ze laten zich enorm gemakkelijk besturen. Op gebied van wendbaarheid moeten ze nauwelijks of niets voor zelfs de beste 600cc viercilinder naked bikes onder doen. En dat terwijl hun stabiliteit – ook op het rechte eind en bij hoge snelheden – voorbeeldig is. En nu we het toch over hoge snelheden op de rechte lijn hebben: zowel de Kawasaki als de Suzuki kan je maar beter uitrusten met een optioneel windscherm. Standaard zijn ze goed te harden zolang je je aan de wettelijk toegestane snelheden houdt maar eens daarboven worden je nekspieren gevoelig op de proef gesteld. Zeker als je probeert voor langere tijd een hoog gemiddelde aan te houden.
Maar dat terzijde. Zowel de Kawasaki als de Suzuki stuurt mooi scherp en volstrekt neutraal. Veranderingen in de gasstand in de bocht kunnen zowel de GSR als de Z750 niet van de wijs brengen. De aangegeven koers wordt ten allen tijde nauwgezet gevolgd en ook bij het sportief uitaccelereren is dat niet anders. Met andere woorden, aan de uitgaande demping van de veersystemen kan – indien standaard afgesteld - niets verbeterd worden. Op gebied van feedback is er wel een duidelijk verschil tussen de Kawa en de Suz waarneembaar. De feedback die de Z750 geeft is correct en ruim voldoende terwijl de GSR zijn bestuurder werkelijk overstelpt met informatie. In eerste instantie is daar niets mis mee maar op de duur gaat de overvloed aan informatie echt wel op de zenuwen werken. Letterlijk elk hobbeltje en bobbeltje in het wegdek wordt onder de aandacht van de piloot gebracht en dat is echt te veel van het goede. Het ontspannen genieten van het rijden gaat erdoor sterk achteruit, en dat is natuurlijk het laatste wat je als motorrijder kan wensen. Eén en ander heeft onder andere te maken met de afstelling van de ingaande demping van de veersystemen van de Suzuki. Die is voor straatgebruik een beetje aan de harde kant waardoor het bovenstaande fenomeen zich voordoet eens het wegdek niet volmaakt egaal is. En met de staat van de wegen in België in het achterhoofd heeft de Kawasaki op dat vlak een klein streepje voor op de Suzuki. Over de remprestaties kunnen we kort zijn. De twee motoren zijn mekaar op dat vlak waard. De Suzuki zou misschien een klein beetje meer gevoel in de voorrem mogen bieden en de Kawasaki een tikje meer kracht in zijn achterrem maar uiteindelijk zijn beide motoren naked bikes en geen racemotoren. Jammer vinden we het evenwel voor de Suzuki fans dat de GSR750 momenteel niet met ABS leverbaar is en de Z750 sinds jaar en dag wel. Naar verluidt zit de ABS versie van de Suz er wel aan te komen maar tot dan slaat de weegschaal wat dat betreft in het voordeel van de Kawasaki uit.
Tromgeroffel, trompetten- en bazuinengeschal… Nu volgt het relaas van de epische krachtmeting die we beide motoren voorschotelden. Om het allemaal nog wat interessanter en pikanter te maken nodigden we niemand minder dan de PR man van Suzuki Belgium uit om de GSR750 de sporen te geven in de vergelijkende acceleratietesten. En reken maar dat die gast van wanten weet én "zijn" merk graag ziet winnen! Naast mekaar rijdend aan dezelfde snelheid en in dezelfde versnelling hebben we keer na keer de motoren de sporen gegeven. Daarbij ging het gas elke keer meteen tot aan de stuit, er werden echt nooit of te nimmer cadeaus gegeven. Maar in welke versnelling we ook probeerden, de GSR750 wist de Z750 nimmer af te schudden en ook het omgekeerde gebeurde nooit. Als er al minieme verschillen te noteren vielen dan lag de oorzaak daarvan steevast bij de piloten. Met andere woorden: beide motoren zijn wat betreft acceleratie exact even sterk.
Een pluim op de hoed van de Suzuki dat hij de prestaties van een vaste waarde in dit segment zonder meer weet te evenaren. Maar eveneens een bewonderend applaus voor de Kawasaki die ondanks zijn leeftijd (deze motor dateert van 2007!) de jeugd nog steeds overtuigend en gepast van antwoord weet te dienen. Maar niet alleen wat betreft pure acceleratie ontlopen de twee motoren elkaar niet. Ze zijn beiden gezegend met een koppelrijk vermogensverloop dat zich zeer aangenaam en voorspelbaar laat hanteren. Zeer vriendelijk en zacht in de lage toeren, krachtig in het middengebied en ronduit sterk en brutaal als de motoren wordt toegestaan om naar de rode zone op de toerenteller te sprinten.
Al bij al maakt dat alles dat zowel de Kawasaki als de Suzuki tot een motorfiets die letterlijk van alle markten thuis is. Hun enige minpunt is dat ze niet van een kofferset kunnen worden voorzien. Momenteel heeft nog geen enkele fabrikant een set voor deze motoren ontwikkeld terwijl dat toch helemaal geen gek idee zou zijn. Kijk maar naar het succes van de Kawasaki Z1000SX, die wel sportiviteit en bagagemogelijkheden naadloos in zich weet te verenigen. Ook moet het ons van het hart dat de duo op gebied van comfort stiefmoederlijk wordt behandeld. Zowel de duozit van de Z750 als die van de GSR750 is met de beste wil van de wereld niet meer dan rudimentair te noemen. Daarenboven staan de duozitbanken nog eens een etage of wat hoger dan die van de bestuurder en staan de voetsteunen hoog opgesteld. Elke duo met ervaring weet wat dat betekent: miserie met het zitvlak en de knieën eenmaal de rit langer wordt dan een rondje rond de kerk.
En dan het onderwerp waarvoor je als verslaggever een scherp oog moet hebben voor details, namelijk de afwerking. Daarover kunnen we van beide modellen kort zijn. We kunnen volstaan met vast te stellen dat er op gebied van gebuikte bouwcomponenten niet is bespaard.
De Suzuki zou echter optisch wel varen met beter afgewerkte bouten om zijn motorblok mee vast te maken en aan de linkerkant van de motor mochten de leidingen wat minder in het zicht lopen. De Kawasaki zou beter af zijn met een achterspatbord. Nu is na een ritje door de regen de gehele achterkant besmeurd. De ruimte tussen het dashboard en het koplampkuipje van de Suzuki mocht ook beter gecamoufleerd zijn. Nu zie je daar bedrading lopen en zaken zitten die lijken op ongebruikte bevestigingspunten. Met een simpel, goedkoop kunststofpaneeltje kan dat vermeden worden, dus is dit euvel veeleer een slordigheid dan een bewuste keuze te noemen.
En daarmee zijn we tot het uiteindelijk laatste punt van vergelijking gekomen. Wat moet voor welke motor betaald worden. Wel, op dat vlak zijn er wel duidelijke verschillen en dan nog in concrete cijfers. De Suzuki staat te boek voor 8.770 euro. Hoeveel de ABS versie zal moeten kosten en waarneer die leverbaar zal zijn is niet bekend. De Kawasaki Z750 met ABS is sinds jaar en dag te koop en kost 8.090 euro. De versie zonder ABS gaat de deur uit voor de enorm interessante prijs van 7.699 euro, wat meer dan 1.071 euro goedkoper is dan de Suzuki. En dat is, ook nog anno 2011, voor heel wat mensen bepaald geen peulenschil…
