Kawasaki Z750 en Triumph Street Triple 2011 vergelijkingtest
De duurtest met de Z750 gaat zijn gang. De motor liet tot nog toe geen enkel steekje vallen en geniet dus op de redactie veel sympathie. Tijd dus om straffe competitie aan te slepen. En die vonden we in de Triumph Street Triple.
De Street Triple is de ongekroonde koning van de naked bike 600 cc klasse. Direct afgeleid van de succesvolle Daytona 675 combineert de motor een heel laag gewicht met een sterke krachtbron die op alle vlakken van wanten weet. Het uitgangspunt voor de Z750 was heel anders. Bij de bouw van de Z750 is men bij Kawasaki niet van een supersport motorfiets uitgegaan. Zowel de krachtbron als het rijwielgedeelte zijn destijds - in 2007 – ontwikkeld om enkel en alleen in een naked bike dienst te doen. En dat heeft zo zijn gevolgen voor het gewicht van de motor. Het is nu eenmaal een ongeschreven regel is dat bij naked bikes het gewicht van het geheel minder belangrijk is als verkoopsargument dan in de supersport klasse.
Weegt de Z750 rijklaar 226 kilogram, de Street Triple stelt daar een - voor een naked bike van zijn kaliber - vederlicht gewicht van 189 kilogram tegenover. Dat is een verschil van zomaar eventjes 37 kilogram en die laten zich in de praktijk ook voelen. Ondanks het feit dat de Z750 in geen geval zwaar op de hand kan worden genoemd voelt de Street Triple van zodra je hem in statische situaties manoeuvreert duidelijk lichter aan. Kleinere en fysiek minder krachtige personen zullen op dat vlak de voorkeur geven aan de Triumph, ook al omdat die heel compact, ja, zelfs bijna klein van stuk is vorm gegeven. Dat gevoel wordt nog in de hand gewerkt als je in het zadel plaatsneemt. Zorgt de tank van de Z750 voor een perfect contact tussen de motor en zijn bestuurder, om de brandstoftank van de Street Triple tussen de dijen te voelen moet je een beetje moeite doen en je benen doelbewust dichtknijpen. Ook de afmetingen van het zadel en de zithoogte is kleiner bij de Triumph dan op de Kawasaki. De keerzijde van de medaille daarbij is dat de zit op de Z750 - zeker als men langere ritten maakt - al snel comfortabeler blijkt dan die op de Triumph. Ook vormt de piloot van de Kawasaki meer één geheel met zijn motor en dat geniet bij niet weinig motorrijders de voorkeur.
Eenmaal de wielen aan het rollen gaan wordt het verschil in hanteerbaarheid ook meteen een stuk kleiner. Niettemin is de Triumph ook op dat vlak anders dan de Kawasaki. Is de Z750 een lichtvoetige, perfect uitgebalanceerde atleet, de Street Triple is een balletdanser van het slag van Rudolf Nureyev. Wereldklasse met andere woorden; razendsnel en van bij de eerste impuls daartoe van richting veranderen zit hem in de genen. De Z750 zet daar een trefzeker, meer volwassen stuurkarakter tegenover. Met andere woorden: zoek je een jong, ietwat nerveus stuurkarakter dan ben je bij de Triumph daarvoor aan het juiste adres. Motorrijders die een sportief maar meer "geplant" rijgedrag wensen kunnen beter voor de Kawasaki kiezen. De reden waarom beide motoren een heel eigen stuurgedrag vertonen zit hem natuurlijk niet alleen in het verschil aan gewicht. De Kawasaki heeft bijvoorbeeld een langere wielbasis dan de Triumph (1.440 tegen 1.410 millimeter) en ook op het gebied van de afmetingen van het blok zijn duidelijk verschillen waarneembaar. De driecilinder krachtbron van de Triumph is duidelijk kleiner dan die van de viercilinder Kawasaki. Met als gevolg dat het zwaartepunt van de motor meer centraal tussen de wielen kon worden geplaatst. En dat maakt nu eenmaal verschil als het op wendbaarheid op aan komt. Om nog maar niet te spreken over de kleinere balhoofdhoek en naloop die de Triumph heeft…
Op gebied van veersystemen bestaat er tussen beide motoren een duidelijke overeenkomst. Een 41 millimeter dikke upside down en een monoshock veersysteem vinden we op beide motoren terug. Op de Z750 is de voorvork instelbaar op gebied van veervoorspanning en uitgaande demping. Bij de Street Triple is de voorvork niet regelbaar uitgevoerd. Op beide motoren zijn achterschokdempers te vinden die zowel op gebied van veervoorspanning als uitgaande demping regelbaar zijn. De twee motoren presteren identiek wat de veersystemen aangaat. De verhouding tussen feedback en comfort is met de veersystemen in standaard afstelling heel goed gekozen. Als piloot voel je zeer goed wat er onder jou gebeurt maar de hoeveelheid feedback die aangereikt wordt is nooit storend. Onevenheden in het wegdek worden weggewerkt of de gevolgen ervan zo gereduceerd dat ze voor de motor en de rijder geen obstakel meer vormen.
Gelijkenissen zijn er ook ontegensprekelijk op gebied van reminstallaties. Beide motoren hebben vierzuiger remklauwen in het vooronder in combinatie met dubbele remschijven. Ook achteraan is de uitrusting zo goed als evenwaardig. De Kawasaki heeft echter een grotere remschijf op het achterwiel zitten. Presteerden de voorremmen zowat identiek – sterke remkracht in combinatie met een degelijke doseerbaarheid – de achterrem van de Street was maar matig krachtig en liet zich niet echt voorbeeldig doseren. Die van de Kawasaki daarentegen presteerde voorbeeldig. Remkracht hebben beide motoren echter meer dan genoeg, 't zal enkel in extreme (circuit)omstandigheden zijn dat de Triumph op dat vlak waarschijnlijk de sterkste zal blijken wegens zijn lager gewicht.
Tenminste als de piloot van de Triumph van wanten weet en het blokkeren van de wielen weet te vermijden. Iets wat bij de Kawasaki veel gemakkelijker kan want die is in tegenstelling met de Triumph wel met ABS leverbaar. En voor de meersprijs die je ervoor moet neertellen moet je het niet laten, die bedraagt slechts 391 euro. Bekijken je de technische specificaties van de krachtbronnen dan zal je concluderen dat beide fabrikanten zich van dezelfde technieken bedienen. Vier kleppen per cilinder, brandstofinspuiting, vloeistofkoeling, een zes verhoudingen tellende versnellingbak en een natte meervoudige platenkoppeling; dat hebben de Kawasaki en de Triumph met elkaar gemeen. 't Grote verschil zit hem echter in het feit dat de Brit een driecilinder lijnmotor heeft en de Japanner een viercilinder in lijn tussen de ribben draagt.
Niettegenstaande de hoogstaande technieken die zijn toegepast is het maximum vermogen van zowel de Street Triple als de Z750 ten behoeve van fiscale regels bewust geknepen tot 106 pk. Op gebied van koppel neemt de Kawasaki het voortouw. De viercilinder geeft maximaal 78 Newtonmeter af bij 9.300 toeren per minuut terwijl de driecilinder van Triumph voor 68 Newtonmeter te boek staat bij een toerental dat exact 100 omwentelingen lager ligt. Nodeloos te zeggen dat beide motoren er heel vlot vandoor gaan als er de zweep wordt over gelegd. Toch zijn er belangrijke verschillen over hoe dat gebeurt. Kan men de gasrespons van de viercilinder gerust als heel enthousiast omschrijven, de manier waarop de driepitter op een aansporing van zijn piloot reageert is moeilijk anders te noemen dan enorm gretig, om het woord explosief niet in de mond te nemen.
Koppel die eigenschap aan een veel lager gewicht voor de Triumph en het is niet meer dan normaal dat de Brit het voortouw neemt in de acceleraties en hernemingen. In elke versnelling trekt de Triumph langzaam maar zeker enkele meters verder van de Kawasaki weg, en dat is beslist wel een opmerkelijk prestatie te noemen voor een motor die op de keper beschouwt niet alleen een kleinere cilinderinhoud heeft maar ook één cilinder minder. De schaduwzijde van deze oersterke prestatie is echter dat de Triumph door zijn enorme alertheid bij langere ritten vermoeiend gaat werken op zijn berijder. Een mens heeft nu eenmaal niet steeds en overal een explosie van power nodig, meer zelfs, in veel gevallen prefereert men een alerte maar veeleer progressief aanzwellend vermogen als het onderste niet uit de kan moet. En dat is net de manier waarop de Kawasaki zijn vermogen aanbied. Aantekening in de kantlijn: op de Triumph een iets kleiner achtertandwiel monteren moet zijn nerveuze karakter afdoende temperen en zo de motor ook voor minder extreem prestatiegerichte motorrijders geschikt maken. Van huis uit beiden als naked bike geconcipieerd hebben deze motoren baat bij een optionele windbescherming. Zoniet zal de rijder het bij hoge kruissnelheden op de duur zwaar krijgen aan de nek- en de buikspieren. De Z750 is ter gelegenheid van de duurtest met eentje uitgerust en dat tot ieders voldoening.
Voor de duo zullen beide motoren sowieso tegenvallen bij langere ritten. De duozadels zijn duidelijk voor verbetering vatbaar wat betreft zitcomfort betreft en de voetsteunen staan op de Triumph ook al op een minder voor de hand liggende hoogte. De plaats van de duovoetsteunen op de Kawasaki is iets minder onoverkomelijk, tenminste als de duo niet groter is dan pakweg een meter zeventig. Zowel de Kawasaki als de Triumph zijn al een tijdje op de markt (beide ontwerpen dateren van 2007) waardoor we gerust van gerijpte producten kunnen spreken. En dat merk je aan hun afwerking; er blijft maar weinig te wensen over, zowel op dat gebied als op het vlak van uitrusting. Een achterspatbord net boven het achterwiel zou op beide motoren niet misstaan. Bij Triumph heeft men ook gedacht aan een covertje voor de lambda sonde terwijl die bij de Kawasaki open en bloot voor het oog zijn ding doet.
Op gebied van bagagemogelijkheden is de score gelijk. In de accessoirehandel zijn naast topkoffers enkel systemen beschikbaar waarmee zadeltassen op hun plaats kunnen worden gehouden. Mocht dat anders geweest en de motoren ook met koffersetjes uitgerust konden worden, dan waren ze mits met kleine veranderingen ook geschikt om mee op reis te gaan. Eerlijke, degelijke stuureigenschappen en dito motorprestaties komen overal van pas… De Britse Pond en de Japanse Yen; ze volgen beiden hun eigen koers maar laten zich niettemin in Euro's omrekenen. De respectievelijke importeurs hebben die rekensom gemaakt en als we die resultaten op een rijtje zetten dan komen we tot de volgende conclusie: - de Triumph Street Triple moet 7.990 euro kosten. ABS is momenteel op de Street Triple niet leverbaar. - De Kawasaki Z750 kost 7.699 euro en is dus bijna 300 euro goedkoper dan de Triumph. Opteer je voor de ABS versie ervan dan dien je 8.090 euro op de toonbank leggen.
Er zijn met andere woorden geen echt belangrijke verschillen in de prijzenstellingen te noteren. Voor de prijs van de Triumph heb je (bijna) de Kawasaki met ABS erop, daar komt het zowat op neer. Maar voor welke motor je ook kiest, weet dat je een ijzersterke keuze hebt gemaakt. Beide motoren bieden handenvol rijplezier en daar is het ons, motorrijders, toch in de eerste plaats om doen…
