Kawasaki ER6-f 2010 reistest
Op reis gaan met de motor. Heel wat mensen denken dat zoiets alleen maar kan met grote reisenduro's of uitgesproken toermotoren. Niets is echter minder waar. Zelfs een fikse, veeleisende reis kan met een middenklasse motorfiets moeiteloos afgewerkt worden. Meer zelfs, in veel gevallen zijn deze motoren beter geschikt om de klus te klaren dan die grote slagschepen.
Van bij onze eerste kennismaking met de tweede editie van de ER-6f hadden we zo het gevoel dat deze motor veel meer in zijn mars had dan alleen maar de zondag rond de kerk rijden. De volle kuip, de relaxte zithouding, zijn enorm interessante hanteerbaarheid en zijn koppelrijk motorblok lieten ons toe om met één oog dichtgeknepen er een ideale reismotor in te zien. Akkoord, er zou een en ander moeten aan aangepast worden, maar dat mocht geen probleem zijn. Zowel Kawasaki zelf als de accessoiremarkt hadden tenslotte voor de ER-6f de daarvoor benodigde toebehoren ontwikkeld. De standaard ruit van de ER-6f mocht dan wel helemaal niet slecht zijn, de verhoogde en iets anders gevormde toerruit van Kawasaki zou de bescherming van de piloot tegen de elementen nog verbeteren. Iets wat in de praktijk ook bleek. De ruit leidde de rijwind - en de regen - zoveel om dat de piloot veel beter beschermd was. Met name de druk op de helm werd beduidend lager, waardoor de nekspieren werden ontzien. Als gevolg daarvan steeg het comfort op de motor aanzienlijk, zelfs bij hogere snelheden. Er trad bovendien ook geen cabrio-effect op, terwijl de bescherming bij elke snelheid even efficiënt was. Weinig of geen turbulenties om de helm, 't scheelt allemaal een slok op een borrel bij het kilometervreten.
De ER-6f legt zijn bestuurder een semi-toeristische zithouding op. Je zit relatief dicht bij het balhoofd, waardoor je op de eerste rij staat om de feedback van het voorwiel te ontvangen. Dat zorgt niet alleen voor veel vertrouwen maar ook voor een lage mentale belasting onderweg. Bij lange ritten op gevarieerd wegdek maakt dat een groot verschil uit in de morele vermoeidheid van de berijder. Door de ontspannen zithouding en de goede hanteerbaarheid zal de piloot ook weinig moeite moeten doen om de motor in de juiste banen te sturen, iets wat fysieke moeheid tegengaat. Plaats om te gaan verzitten is er bovendien voldoende en ook de polstering van het zadel is niet mis. Om de 150 kilometer even de benen strekken is gemakkelijk haalbaar op deze Kawasaki en als we eerlijk zijn, is dat de afstand waarop het ook om psychologische redenen beter is even een rustpauze in te lassen, ongeacht met welke motor je op pad bent. Te lang na mekaar rijden brengt een verminderde alertheid teweeg; iets wat je ook als motorrijder maar beter kan mijden als de pest.
Een tanktas is handig als je met de motor op reis gaat. Je stopt er bijvoorbeeld je fototoestel in zodat je onderweg niets steeds van de motor moet om snel een plaatje te schieten van het moois dat je voor de ogen komt. De tanktas waar wij de ER-6f mee uitrustten, is een officieel Kawasaki-accessoire en dan ook speciaal voor deze motor ontworpen. Bovendien is de bevestiging van de tas aan de tank ook al iets speciaals. Op de tankdop wordt een element vastgeschroefd waarop de tas met een snelsluitsysteem wordt ingehaakt. 't Voordeel ervan is dat de tas steeds mooi op zijn plaats blijft zitten en desondanks even snel en gemakkelijk van de motor kan genomen worden als terug gemonteerd. Daarbij komt nog dat het contact tussen de tank en de tas tot een minimum wordt herleid, hetgeen de kans op beschadiging van de laklaag van de tank gevoelig omlaag brengt. De tas heeft een inhoud van plusminus 15 liter en is voorzien van zowel een centrale opbergruimte als afsluitbare vakjes aan de buitenkant. Een handgreep om de tas te dragen is eveneens voorzien, samen met een afneembare draagriem. Een regenhoesje maakt het geheel regenwaterdicht. Eén gemis aan deze taktas is dat ze geen kaartenvak heeft, het gps-gebruik is ook op dat vlak de motorwereld aan het veranderen… Om voldoende bagageruimte te creëren, monteerden we een driedelige Kappa-kofferset op de Kawasaki. Die voldeed niet alleen schitterend, maar beïnvloedde het rijgedrag van de motor totaal niet. Je vraagt je af waarom Kawasaki - die op de Versys wel een kofferset aanbiedt - dit accessoire ook niet voor de ER-6f voorziet. Met de veervoorspanning van de achtervering op de hoogste stand bleek de motor zelfs met 45 kilogram bagage op de staart nog altijd perfect te sturen, zelfs als het gas er op de snelwegen goed op stond. 't Zegt veel over de capaciteiten van de ER-6f als toermotor, want er zijn heel wat andere motoren die op dat punt het loodje leggen als puntje bij paaltje komt.
De hanteerbaarheid van de ER-6f is van huis uit onbetwist en ook met volle bepakking aan boord bleef dat zo. Zowel op de snelweg als bij spannende klims en afdalingen over kleine, kronkelende bergweggetjes, toonde de twin zich geheel en al op zijn gemak. De koppelrijke, vergevingsgezinde motor vormde bij het klimmen een groot pluspunt terwijl de krachtbron bij het dalen over een al even excellente motorrem bleek te beschikken. Samen met de goed werkende remmen - zowel voor als achter - en het standaard gemonteerde ABS zorgde dat voor een heel groot vertrouwen in de controleerbaarheid. Zeker toen we ook op gravelbanen gingen rijden, zorgde dat pakket voor sterke troeven en heel veel vertrouwen. De remmen bleken trouwens ook meer dan sterk genoeg om de volgepakte motorfiets gemakkelijk tot staan te brengen. Akkoord, een supersportmotor zal je er niet mee uitremmen, maar die rijstijl behoort ook niet meteen bij het reizen met de motor.
Op gebied van benzineverbruik heeft de ER-6f ons echt wel verrast. Gedurende de gehele reis, die voor het grootste deel over bergachtig terrein verliep, konden we steeds ongeveer 300 kilometer rijden vooraleer naar de pomp te moeten. Met een tankinhoud van 15,5 liter had er zelfs een grotere actieradius in gezeten, want gemiddeld - gerekend over de gehele reis - gebruikte de twin 4,6 liter per 100 kilometer. We hebben het drie keer na elkaar becijferd, zo verbaasd stonden ook wij over deze prestatie. En dat met een driedelige kofferset erop, een verhoogde ruit en een piloot die bepaald niet bezig was het zuinigheidsrecord scherper te stellen. De eerlijkheid gebiedt ons wel te vertellen dat er een Scottoiler was gemonteerd, waardoor de ketting altijd in optimale staat verkeerde, en dat er op verkeersluwe banen is gereden waarbij de binnenstad nauwelijks is aangedaan. Met andere woorden er werd zo goed als geen benzine verspild aan het file rijden en het wachten voor stoplichten en de eindtransmissie vrat geen vermogen door slecht onderhoud. Bovendien lag de snelheid nooit hoger dan 130 kilometer per uur. In Noorwegen, waar de reistest plaatsvond, lacht men nog minder met snelheidsovertredingen als bij ons in Vlaanderen. Toch blijft dit een opmerkelijke prestatie. Zowel op gebied van actieradius als zuinigheid heeft de ER-6f bewezen ook voor toergebruik geschikt te zijn.
Zelfs al heeft de ER-6f bewezen ook een uitblinker te zijn bij toergebruik, in de eerste plaats heeft hij de twijfelaars duidelijk gemaakt dat je ook met een middenklasse motor perfect op reis kunt gaan. De manier van rijden moet er zelfs niet voor aangepast worden, je kunt moeiteloos met de grote toermotoren mee zonder de motor en zijn berijders daarbij pijn te moeten doen. Zelfs kruissnelheden van om en bij de 150 kilometer per uur op de snelweg zijn voor een moderne middenklasser gemakkelijk verteerbaar, 't is maar als het sneller dan dat gaat dat de "bescheiden" krachtbron op de lange duur een beetje de duimen zal moeten leggen tegenover het zware geschut. Anderzijds zit je veel liever op een compacte, lichte motorfiets als het rijden wordt over die kleine baantjes, over die avontuurlijk klimmende ezelspaadjes die niet zelden leiden naar de mooiste landschappen die je ver van de snelweg vindt. Een middenklasser als toermotor? Als je een mooi stuk van de wereld wilt zien, en zelf wat betreft lichaamsbouw geen Goliath of Brunhilde bent, is dat zeker geen slechte keuze!
