Kawasaki ER6-n 2009 testverslag
Twee jaar geleden bracht Kawasaki de ER-6 n voor het voetlicht. De twin scoorde opvallend goed bij de pers wat zich sindsdien vertaalde in de verkoop van zo maar eventjes meer dan 20.000 exemplaren. Volgens Kawasaki werden 35 procent van die motoren gekocht door nieuwe motorrijders en dat alleen al is een verdienste van de ER6n; de motorwereld kan altijd nieuw bloed gebruiken, al was het alleen al om de vergrijzing een halt toe te roepen.
Het spreekt vanzelf dat Kawasaki een succesvol model niet zomaar aan zijn lot zou overlaten; nu staat er dus een opvolger te trappelen om de traditie verder te zetten. Ogenschijnlijk gaat het om een voornamelijk optisch aangepaste versie, maar in de praktijk is er veel meer aan de hand. Op het eerste gezicht kleine beslissingen brengen in de motorwereld meestal een kettingreactie op gang. Toen men bij Kawasaki besliste om de hoeveelheid trillingen die het blok op de gebruiker overbracht te verminderen wist men dat er meer werk aan de winkel was dan enkel de bovenste motorophanging en de voetsteunenvan rubbers te voorzien. Omdat het blok minder als dragend geheel ging fungeren dan voorheen klopte namelijk de beoogde verhouding tussen stijfheid en flexibiliteit van het rijwielgedeelte niet meer, dus maakte men maar meteen niet alleen een ander frame maar ook een nieuwe achterbrug. Optisch lijkt het frame nog wel als twee druppels water op zijn voorganger. Voor de achterbrug gaat dat minder op maar toch zijn de originele ontwerplijnen zoveel mogelijk bewaard gebleven.
Terwijl men toch met het rijwielgedeelte in de weer was paste men de settings van de veersystemen aan. Er is dus geen sprake van duurdere componenten, enkel de interne afstellingen werden aangepast. Daarbij werd en onderscheid gemaakt tussen het basismodel en de ABS versie . De ABS versie kreeg een afwijkende aftelling van de voorvork welke moet tegengaan dat de motor te diep in de veren gaat bij zware remacties.
De ER6-n was het eerste model waarin Kawasaki gebruik maakte van zijn nieuwe staande twin. Sindsdien heeft men met dat motorblok ook ervaring opgedaan in de Versys en dat heeft blijkbaar nieuwe inzichten en kennis met zich meegebracht. De Versys liet namelijk de ER-6n bij elke acceleratie ver achter zich en dat terwijl de motor op papier minder topvermogen leverde. Wat voor de hand lag is dan ook gebeurt; de nieuwe ER-6n kreeg een aangepaste mapping van het motormanagement wat samen met een nieuwe uitlaatdemper ervoor zorgt dat het koppel bij lage toeren is toegenomen. Desondanks bleven de waarden van maximum vermogen en koppel, en ook de toerentallen waarbij die afgeleverd worden, identiek aan het vorige model. Door de ingrepen moet de motor in extreem lage toerentallen ook nog beter oppakken dan voorheen. Kan je nagaan wat er allemaal geïnvesteerd wordt om aan de soms wel echt belachelijk hoge eisen van de verwende moderne motorrijder tegemoet te kunnen komen.
Optisch is de ER6-n eveneens gemoderniseerd. Ondanks het feit dat het oorspronkelijke design ogenschijnlijk niet veranderd is is er wel degelijk zowat aan alles gesleuteld. In de eerste plaats zijn bijvoorbeeld alle lasnaden veel netter afgewerkt dan voorheen het geval was. De koplampunit, het dashboard, de brandstoftank, de zadelpartij en het lichtblok achteraan: ze zijn allemaal anders maar toch is de ER6-n héél herkenbaar gebleven. Zijn uitstraling is echter totaal anders dan voorheen. Waar de eerste ER6-n openlijk toegaf een budgetmotor te zijn en er bijna fier een stoer no nonsens imago op nahield heeft de tweede editie een flair over zich die bijna die afkomst volledig kan/wil loochenen. De nieuweling ziet er rijker, gesofistikeerder, geiler… en een beetje meer verwijfd uit als je hem rechtstreeks met zijn voorvader vergelijkt. Het "pure" is er een beetje af, maar dat zal bij de meeste motorrijders –mannen én vrouwen- waarschijnlijk op applaus ontvangen worden.
Alles is anders en toch is er niets echt nieuw; dat denken we als we op de ER6-n gaan zitten. De zithouding doet vertrouwd aan en ook het geluid dat de motor maakt klinkt ons bekend in de oren. Het nieuwe dashboard en de nieuwe achteruitkijkspiegels vallen ons meteen op. De spiegels in de positieve zin (perfect zicht) maar van het dashboard kunnen we jammer genoeg niet hetzelfde zeggen. Toegegeven, 't ziet er allemaal heel blits en nieuw uit -en er is nu ook een benzinemeter- maar het aflezen van zowel de snelheid als het toerental is in de praktijk andere koek. De aanduidingen zijn niet alleen te klein, het glas dat de displays afdekt durft heel hinderlijk te spiegelen in het licht. Het "oude" dashboard oogde dan misschien wel rudimentair, het was stukken beter afleesbaar dan het nieuwe… maar het paste natuurlijk optisch niet meer in het kader van het nieuwe, gesofistikeerde imago die Kawasaki aan de ER6-n heeft meegegeven.
Nieuw betekend dus niet altijd onverdeeld beter, ook niet in de motorwereld. Een beetje verontrust door de talrijke aanpassingen die de ER6-n heeft ondergaan gingen we dan ook met de nieuweling de baan op. Tenslotte hadden we uitstekende herinneringen overgehouden aan de eerste versie van de ER6-n. Al snel waren we gerustgesteld; op het gevoel af stuurde de ER6-n nog steeds even gemakkelijk en snel als zijn voorganger. Stadswerk, gooi en smijtwerk op secundaire wegen, strak en stabiel gedrag op snelwegen; de ER6-n doet het nog steeds met evenveel verve als voorheen. De andere settings van de vering zorgen bovendien voor een ronduit volwassen gevoel van comfort. Dat de uitstekende hanteerbaarheid eveneens nog steeds op het appel was kwam ons goed uit, want op de bochtige wegen van Malaga ging de ER6-n herhaaldelijk op zoek naar grip. De gemonteerde banden en de motor waren daar niet de oorzaak van die instabiliteit in de bochten maar wel het wegdek dat op sommige momenten duidelijk aan stroefheid te kort kwam. Het feit dat iedereen het rubber op de juiste plaats hield geeft aan dat de ER6-n gemakkelijk en snel te corrigeren valt en een zeer hoge graad van samenwerking tussen hem en zijn piloot toestaat.
De achterrem is goed bruikbaar om de motor te vertragen en zal vooral bij lage snelheden zijn nut bewijzen. De voorrem is de bijter van dienst en doet dat met overtuiging. Wanneer de voorrem heel doortastend aan het werk wordt gezet gebruikt de motor bijna zijn gehele veerweg maar doet dat op een zo beheerste manier dat het niet nadelig aanvoelt. Gaat het écht hard dan ga je als ervaren piloot op zoek naar een drukpunt in de voorrem dat je nooit kunt vinden: de motor remt wel degelijk maar je voelt niet echt hoe hard en dat is voor echt sportief gebruik echt wel vervelend. Door de rem zo af te leveren heeft Kawasaki echter vermeden dat minder ervaren piloten de remwerking als imponerend ervaren. De ER6-n blijft nu eenmaal een motor die bedoeld is om de doorsnee motorrijder van dienst te zijn en doet dat –rekening houdend met zijn cilinderinhoud en prijsklasse- op alle vlakken ronduit schitterend. We maken ons bovendien sterk dat de kritiek die we op de voorrem hebben bij sportief gebruik door de montage van stalen remleidingen moet kunnen opgelost worden. Ja, het blijft ook voor ons een raadsel waarom niet alle fabrikanten meteen voor deze degelijke en fraaie oplossing kiezen…
Om de invloed van de nieuwe settings van het motormanagement te kunnen voelen zou men eigenlijk een "oude" ER6-n ter vergelijking moeten hebben maar dat was jammer genoeg tijdens de voorstelling te Malaga niet mogelijk. Ook vergelijkende vermogensgrafieken waren niet beschikbaar. Gelukkig hadden we nog fris de prestaties van het Versys motorblok in onze bovenkamer zitten en die bleken zowat identiek te zijn aan wat de nieuwe ER6-n neerzet. De klagers die beweerden dat de motor in het verleden bij lage toerentallen niet perfect oppakte moeten nu (hopelijk?) wel tevreden gesteld zijn; zelfs in zesde versnelling kan je vanaf 3.000 toeren zonder ook maar het minste probleem netjes accelereren. In lagere versnellingen kan je zelfs als een stom rund vanaf iets meer dan 2.000 toeren vol aan het gas gaan hangen zonder dat de twin protesteert. Foolproof noemt men dat en blijkbaar is dat nodig om de hedendaagse motorrijders en testrijders te plezieren.
Meer dan 250 héél intensief en aandachtig gereden kilometers hebben ons geleerd dat de ER6-n een motor is die zowel opstappers als ervaren motorrijders nog steeds een pak troeven in handen geeft. En dat betekend meteen ook dat deze motor een goede investering is voor de toekomst; deze motor heeft het in zich om als het ware mee te groeien met de rijtechnische mogelijkheden van zijn piloot en zal dan ook niet snel grenzen stellen aan het geboden rijplezier. Dat meegroeien kan zelfs letterlijk genomen worden; er is een verlaagd zadel leverbaar en naar we hoorden bestaat ook de kans dat Kawasaki met een optioneel hoger zadel op de proppen komt. In standaard trim past de ER6-n een persoon met een lichaamslengte van één meter zeventig echt als gegoten… Of een motor waar biedt voor zijn geld bepaald zowel zijn prijs als het rijplezier dat hij verschaft. Voor deze versie van de ER6-n moet die verhouding beter zijn dan ooit want de nieuweling zal naar verwacht wordt nauwelijks enkele porcentjes meer gaan kosten dan de eerste editie. En die zal in december de geschiedenis ingaan al een motor die een opmerkelijke prijs/kwaliteitsverhouding bezat, want dan staat de nieuwe ER6-n in de toonzalen te pronken.
Verkrijgbaar zowel in basisversie als in ABS uitvoering en met de mogelijkheid om een mooi pakket accessoires te monteren voorspellen we de nieuwe ER6-n een mooie toekomst. Zijn fun factor is hoog en zijn prijs is heel interessant en dat gaat er altijd in. Zeker nu de wereldwijde paniek in de financiële wereld de mens terug met zijn voeten op de grond heeft gebracht over hoe zijn duur verdiende centjes te investeren…
