Kawasaki KLE 500 2005 testverslag
Sommige motoren zijn voor veel motorrijders zowat de "grijze muizen" uit het aanbod. Ook de KLE500 van Kawasaki behoort naar ons gevoel voor het gros van de motorrijders tot dat nest. Maar dat schijn kan bedriegen heeft het leven ons reeds lange tijd geleden geleerd. Net als een oersaai ogende jongedame zich onder de juiste omstandigheden kan ontpoppen tot een vamp, waar je als man jaren op verlekkerd blijft, bestaan er namelijk ook motoren die –eens je ze een beetje kent- tot je favorieten gaan behoren.
Het voorkomen van de KLE500 mag dan een jaartje of wat geleden vernieuwd zijn, in de wandelgangen zal deze twin wellicht niet veel bewonderend nagefloten worden. Het sensuele, het verleidelijke, het lonkende, het speelse … daarmee is men blijkbaar bij het ontwerpen van deze Kawasaki aan voorbij gegaan. Een vleugje avontuur kon er blijkbaar wel nog net af en dat gaat perfect samen met de flinke dosis duurzaamheid en volwassenheid waarmee de motor pronkt. De boodschap dat hij een no-nonsense motorfiets is straalt de KLE500 onvermoeibaar en overal van zich af, zeker als je hem in de ogen kijkt. Maar daarmee is alles natuurlijk niet verteld; rest de vraag of die vlag de lading wel kan dekken…
Het motorblok van de KLE500 is een oude bekende in de motorwereld. Deze 498cc metende staande twin treffen we ook aan in de Kawasaki ER-5. Het blok heeft voor zijn diensten in de KLE500 echter een iets andere vermogensafgifte gekregen want het topvermogen bedraagt 45 pk bij 8.300 toeren per minuut terwijl die waarde bij de ER-5 50,3 pk hoger is bij 9.000 toeren. Ook wat betreft het maximum koppel betreft scoort de KLE500 in vergelijking met zijn ER-5 broertje wat bescheidener. Deze all-road motor brengt maximaal 41 Newtonmeter naar buiten bij 7.500 krukasomwentelingen. Met een drooggewicht van 181 kilogram achter zijn naam zal dat weinig natte dromen veroorzaken in de motorwereld… maar wij houden ons de les met de jongedame voor ogen en gaan met de KLE500 op pad.
Voor een 500cc twin heeft deze motor heel volwassen fysieke afmetingen. De zadelhoogte bedraagt onbelast 850 millimeter, maar van zodra we aan boord zijn gestegen zakt de motor netjes in zijn veren en kunnen we gemakkelijk met beide voeten plat aan de grond. Met een veerweg van 220 millimeter vooraan en 200 millimeter achteraan kan dat ook gemakkelijk zonder de wegligging daarvoor te moeten hypothekeren. Het zadel voelt ruim aan en de relatief korte benzinetank maakt dat we aangenaam dicht tegen het stuur komen te zitten. Dat stuur is net breed genoeg om comfortabel te zijn en de voetsteunen staan zo opgesteld dat je meteen zin krijgt om de KLE500 als het moet –of mag- naar het einde van de wereld te sturen. Vanuit het zadel krijg je een perfect uitzicht op het dashboard. Dat dashboard is heel klassiek uitgevoerd en bestaat uit een verzameling ronde klokken die in de stuurkuip zijn ingebouwd. Toeters en bellen zijn ook hier niet te vinden; een toerenteller, snelheidsmeter/kilometerteller, een tripmeter en wat verklikkerlichtjes staren je groot en ongelofelijk eerlijk aan vanachter het kleine, donker gekleurde stroomlijnruitje. De krachtbron toont zich natuurlijk een enorm gemakkelijke starter; minder hadden we van zo'n ervaren motorblok ook niet verwacht. Het uitlaatgeluid dat uit de sober gelijnde uitlaatdemper komt is een beetje donker en hees, maar klinkt toch héél volwassen. De naald van de toerenteller springt in vrijloop als een ervaren touwtjesdanser gehoorzaam op en neer, maar niet met het enthousiasme van een vinnige krachtpatser. "Mijn god, waar zijn we aan begonnen" denken we als we de bak in eerste zetten, maar geven de moed niet op. Diep in ons hart hopen we er nog steeds op dat deze ietwat grijze muis zich zal ontpoppen tot een levensgezel waar we nog veel liefde en leed mee zullen willen delen…
De lanen in, de lanen uit; de snelwegen op, de snelwegen af. Dan de kern van de stad eens gaan herontdekken om vervolgens vlug terug naar de boerenbuiten te vluchten. Onthaasten op smalle secundaire wegen, bochtjes pikken op verlaten baantjes en uitrusten met het uitzicht op de rest van de wereld. We hebben het allemaal gedaan met de KLE500, zowel alleen rijdend als met een duo achterop. En tijdens die ritten heeft deze motor zijn échte gezicht laten zien. Een karaktervol gezicht mag je wel zeggen en deze keer staat dat niet synoniem met onhebbelijkheden die je er maar moet zien bij nemen. De relatief kleine twin heeft dan wel geen sterallures op papier, in de praktijk heeft deze krachtbron een echt leeuwenhart. Soepel zijn vermogen afgevend over het gehele toerenbereik bijt het blok zich overal door. In cijfers uitgedrukt betekent dit dat er tussen de 2.500 en de 11.000 toeren overal bruikbaar vermogen ter beschikking is en dat de motor dus over een bereik van 8.500 toeren de welwillendheid zelve is. Kruissnelheden van dik 140 kilometer per uur aanhouden brengt geen spoor van inspanning bij de parallelle tweecilinder teweeg en laat je het gas wijd openstaan dan loopt de naald maar al te graag naar de rode zone toe. Anderzijds is deze ervaren rot in het vak ook heel gewillig in lage toerentallen te rijden. Wil je wat flitsender uitpakken, dan roer je in de zesversnellingsbak. Die laat zich heel gemakkelijk bedienen en zowel zonder als met de koppeling opschakelen. De koppeling geeft je hetzelfde gebruiksgemak als de versnellingsbak, dus ook daar is niets mis mee. De vorm van de stroomlijn mag dan wel geen hoogstaand staaltje van esthetiek zijn, in de praktijk werkt ze perfect. Moeiteloos hou je het dan ook uren in het zadel van deze dappere tweecilinder uit. Koude en kletsnatte vingers krijg je daarbij niet want de handbeschermers die standaard op de KLE zitten zorgen daarvoor. Het dik gepolsterde zadel is ouderwets goed van vorm én comfortabel waardoor je achterwerk nergens over kan klagen. De ontspannen zithouding, de welwillendheid van het motorkarakter, de bijna voelbare ervaring van het motorblok… het geeft allemaal aan dat deze motor véél meer in zijn mars heeft dan je hem op het eerste gezicht wel zou toedenken. Ook een duorijder ervaart het rijden met de KLE500 op dezelfde manier; als bestuurder krijg je dus geen klachten van je duo verwachten.
Het rijwielgedeelte staat op hetzelfde eenvoudige, doch efficiënte peil van de rest van de motor. Het stalen frame laat strak sturen toe en de eenvoudige 41 millimeter dikke telescoopvoorvork is stijf genoeg om mooi bochtenwerk mogelijk te maken. De voorvork is niet regelbaar, maar dat mis je in de praktijk nooit. Ook op de achterschokbreker zitten er geen toeters en bellen, maar kan wel de veervoorspanning bijgeregeld worden. Met de door de fabriek ingestelde veervoorspanning was echter heel goed te leven zowel bij solo- als bij duogebruik. De voorrem bestaat uit een enkele 300 millimeter remschijf die gegrepen word door een remklauw met twee zuigers. Achteraan is er een 240 millimeter remschijf aan boord en een dubbelzuigerremklauw. Beide remmen doen heel goed hun werk. Ze vereisen wel een beetje een besliste druk om in actie te schieten, maar anders valt er op hun werking niets aan te merken. Sturen doet de KLE500 zonder kapsones. In de praktijk vonden we de twin bijna even wendbaar rijden als de huidige ééncilinder all-roads. Iets minder nerveus, maar beslist niet saai liet de KLE zich in de bochten leggen en gaf ook geen krimp bij korte links-rechts bochtencombinaties. De smalle tapbandjes –90 voor en 130 achter- lieten ons daarbij nooit in de steek. Ook in lange bochten stond deze 500 zijn mannetje; een supersport onder stoom zal je er niet kunnen mee volgen, maar daar voel je op de KLE500 ook nooit de drang toe.
Onopvallend begeef je je met de KLE500 in het verkeer, maar extra leuk daarbij is dat je weet dat deze motor van alle markten thuis is. Woon-werkverkeer, toertochtjes, reizen… hij zal nergens voor terugschrikken. Kawasaki heeft hem daarvoor trouwens meteen goed uitgerust, want standaard is er een stevige bagagedrager gemonteerd. De ruim uitgevoerde aluminium carterbeschermer doet vermoeden dat deze motor door Kawasaki in staat moet worden geacht om de verharde wegen occasioneel te verlaten. Iets wat deze motor dan ook gemakkelijk doet zolang de ondergrond niet te zacht wordt en de kuilen en bulten binnen het redelijke blijven. Af en toe een bergpad of een boswegel meepikken kan perfect. Iets moeilijker krijg je het indien de motor op reserve moet gaan. De benzinekraan zit in de linker flank van de beplating ingewerkt en is ruim uitgevoerd. Desondanks slaagden we er niet in om de kraan al rijdend in de reservestand te krijgen met onze tourhandschoenen aan. Dat verraste ons ten zeerste want voor de rest is de motor een toonbeeld van gebruiksvriendelijkheid.
Het kopersprofiel van de KLE500 bepalen is heel gemakkelijk. Elke motorrijder die degelijkheid, ervaring en gebruiksgemak boven exotische looks en prestaties stelt komt voor een KLE500 in aanmerking. Deze motor heeft het trouwens in zich om zowel beginnende als ervaren motorrijders te plezieren en heeft potentieel genoeg om samen met zijn berijder een lange gelukkige relatie op te bouwen. Misschien wordt dat geen stormachtige liaison waar ze ooit een film over zullen draaien, maar dat hoeft ook niet. De beste koppels leven namelijk in goede verstandhouding en genieten van wat men de dag van vandaag noemt "de kleine dingen van het leven", in de wetenschap dat net die het mooist en het duurzaamst zullen blijken te zijn. In het geval van de KLE500 kost het begin van deze gezamenlijke levenswandel de eigenaar momenteel slechts 5.750 euro. Vanaf januari 2006 zakt die catalogusprijs zelfs naar 5.390 euro. Met een beetje onderhandelen kom je dus voor een streepje meer dan 5.000 euro misschien wel met een spiksplinternieuwe KLE500 buiten. Een duurzaam, eerlijk en prijsbewust gekocht nieuwjaarscadeau als je het ons vraagt…
Technische gegevens: Motor: Type: staande tweecilinder viertakt, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder. Koeling: vloeistof Boring x slag: 74 x 58 millimeter. Cilinderinhoud: 498 cc. Compressieverhouding: 9,8 :1 Voeding: 2 34 millimeter carburatoren. Max. vermogen: 45 pk @ 8.300 o.p.m. Max. koppel: 41 Nm @ 7.500 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe Voorvering: 41 millimeter telescoop, 220 millimeter veerweg Achtervering: monoschock, veervoorspanning instelbaar, 200 millimeter veerweg. Remmen voor: enkele 300 millimeter remschijf en tweezuigerremklauw Achterrem: enkele 240 millimeter remschijf met tweezuigerremklauw Banden: 90/90 21 voor, 130/80 17 achter Maten en gewichten: Lengte: 2.215 mm. Breedte: 880 mm. Hoogte: n.b. Wielbasis: 1.510 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 850 mm. Tankinhoud: 15 liter. Drooggewicht: 181 kg. Prijs: 5.750 euro. Vanaf 1/1/2006 5.390 Invoerder: www.kawasaki.be