Kawasaki ZX-10R 2006 circuittest
Kawasaki vernieuwde voor 2006 zijn hypersport, de ZX-10R. Ondanks het feit dat deze motor van bij het begin al heel snel en succesrijk was in de motorsport, kon ook deze geweldenaar dus niet aan de vernieuwingsdrang van zijn makers weerstaan. Onlangs kregen we de kans om de motor op circuit te testen, maar voor we het daarover hebben moeten we eerst en vooral natuurlijk in detail de evolutie van de ZX-10R onder de loep nemen.
Het aantal wijzigingen dat de motor onderging is niet zomaar in een lijstje op te noemen, daarvoor zijn de modificaties veel te ingrijpend geweest. Toen we een overzicht hadden van hetgeen er allemaal aan de motor en het rijwielgedeelte veranderd was, bleek dat er bijna niets van de "oude" ZX-10R overeind is gebleven. In feite kunnen we dus van een geheel nieuwe motorfiets spreken, terwijl de bedoeling van Kawasaki met deze makeover duidelijk werd voor ons. Men heeft de motor willen optimaliseren, niet door hem nog meer topvermogen te geven, maar wel door de piloot optimaal het potentieel van de motor te laten benutten. Veel vermogen onder de hand hebben is één ding, het zo efficiënt mogelijk op de baan krijgen en aanwenden is nog iets anders…
In de eerste plaats heeft men daarom het rijwielgedeelte van de ZX-10R duchtig onder handen genomen. De layout van het frame mag er dan wel identiek uitzien, het is helemaal nieuw. De plaats van het balhoofd is gewijzigd, de plaats van de achtervorklagering in het frame is veranderd en het motorblok is iets hoger gemonteerd. Meer bepaald de plaats waar de krukas zich bevindt ligt hoger. Door dat laatste is het volgens Kawasaki mogelijk de motor sneller in de bocht te leggen en hem na de bocht terug verticaal te brengen. Iets wat in de praktijk heel positief inwerkt op de rondetijden want hoe sneller de motor de bocht in kan, hoe later men kan remmen en hoe sneller de motor rechtop kan staan, hoe sneller men terug vol op het gas kan. Door de plaats van de achtervork –die iets korter is geworden- iets lager te brengen heeft men bovendien een positieve invloed uitgeoefend op de tractie van het achterwiel, waardoor de piloot sneller uit de bocht kan accelereren. Grondspeling is er trouwens ruim genoeg op de ZX-10R want Kawasaki geeft een waarde op van zo maar eventjes 52 graden!
Het is meteen voor iedereen duidelijk dat Kawasaki zijn ZX-10R ook een ander uiterlijk heeft meegegeven. Dat gebeurde in de eerste plaats om de aërodynamica van de motor te verbeteren. De opgedane ervaringen in de MotoGP hebben daar een belangrijke rol in gespeeld. Door de stroomlijnvorm te verbeteren lijkt de motor ook meer op de Kawasaki MotoGP ZX-RR en dat is natuurlijk ook nooit weg. De vorm van het kontwerk en de uitlaatdempers zorgt voor minder onderdruk achter de motor bij hoge snelheden en in samenwerking met de volledig nieuw vormgegeven stroomlijn –en een resem andere details- heeft dat een belangrijke invloed op de aërodynamica van de gehele motor. De verbeterde luchtweerstand is volgens Kawasaki –bij een snelheid van 280 kilometer per uur- goed voor het equivalent van niet minder dan 10,05 pk.
Door de vormgeving van de motor te veranderen wilde men nog iets bereiken: een betere ergonomie voor de rijder. Kawasaki steekt daarbij niet onder stoelen of banken dan de zithouding die daarbij verkregen werd in de eerste plaats op racecircuits gevoelige verbeteringen brengt. De concave vorm van de bovenzijde van de brandstoftank laat de rijder toe optimaal achter de stroomlijnruit weg te duiken en de smalle brandstoftank zorgt ervoor dat de onderbenen van de piloot niet meer rijwind vangen dan strikt noodzakelijk. En dat terwijl de uitgekiende afstanden tussen het stuur, de achterkant van de brandstoftank en de voetsteunen een relaxte zithouding toelaten die ook bij het gebruik van de motor op de openbare weg voor een comfortabele zithouding zorgen.
De afstelling van de voor- en de achtervering is aangepast aan het iets hoger gelegen zwaartepunt van het geheel. De afstelling is zo gekozen dat ze optimaal presteert, zelfs onder circuitcondities. Het resultaat van deze aanpassingen in de praktijk is dat de motor nog stabieler in de bochten ligt, nog beter de gekozen lijnen volgt en de piloot toestaat om nog sneller dan vroeger het geval was op het gas te gaan bij het verlaten van een bocht. Op gebied van remmen is er weinig veranderd. De pomp die de voorrem bedient is wel geëvolueerd naar een radiaal exemplaar.
Wie snel rijdt wil natuurlijk in een oogopslag de gegevens van het dashboard kunnen aflezen. Kawasaki ontwierp daarom voor zijn 2006 ZX-10R een volledig nieuw dashboard. Centraal staat nu een analoge en gemakkelijk af te lezen toerenteller. De snelheidsmeter is in de wijzerplaat van doe toerenteller ingebouwd en maakt gebruik van digitaal weergegeven cijfers. De ingebouwde verlichting is regelbaar en de reeds vroeger aanwezige extra's –zoals een laptimer en een klokje- zijn ook nu aanwezig. Om het hoofdstuk van de veranderingen aan het rijwielgedeelte af te sluiten rest ons enkel nog de aanwezigheid van een Öhlins stuurdemper te melden. Deze top of the range stuurdemper is dwars achter de bovenste balhoofdplaat gemonteerd en is natuurlijk volledig instelbaar. Hij is speciaal voor de ZX-10R ontworpen in door een samenwerking tussen Kawasaki en Öhlins.
En zo zijn we bij het motorblok aanbeland. Dat werd ingrijpend gewijzigd om de nieuwe plaatsing in het frame mogelijk te maken. De cilinders staan nu onder een hoek van 23 graden (was 20 graden), de startkoppeling is verplaatst van de linker naar de rechterzijde van het motorblok en de startmotor zit nu achter de cilinders gemonteerd. Het blok kreeg ook een geheel nieuw voedingsysteem. De vorm van het Ram Air systeem werd herzien, er is een nieuwe airbox aan boord, er zijn andere gashuizen gemonteerd en de inlaattrajecten zijn geoptimaliseerd. De inlaatkleppen zijn iets kleiner geworden, nu 30 millimeter tegenover 31 millimeter vroeger en het injectiesysteem maakt gebruik van nieuwe injectoren.
In het gehele motorblok werd ook intensief jacht gemaakt op interne wrijvingen. Door het toepassen van nieuwe technieken is de frictie tussen heel wat onderdelen gevoelig verminderd, waardoor er minder vermogenverlies optreed. Het blok werd daardoor iets lichter terwijl het vermogen aan de uitgaande as van de versnellingsbak toenam. De krukasmassa is verhoogd om het vermogen controleerbaarder te maken en dit zowel bij het aansnijden als bij het uitaccelereren van bochten. Door het toegenomen gewicht van de krukas blokkeert het achterwiel minder snel bij afremmen op de motor, iets wat trouwens ook door de montage van een slipperkoppeling wordt vermeden. Het vergrote vliegwieleffect zorgt ook voor een verbeterde acceleratie uit de bochten, hetgeen ook wel nodig zal zijn: Kawasaki claimt voor zijn ZX-10R in 1 ste , 2 de en 3 de versnelling hetzelfde koppel als voor zijn MotoGP racer.
Het resultaat van al deze inspanningen is dat de viercilinder die de ZX-10R aandrijft in het lage- en het middengebied van zijn toerental sterker is geworden, waardoor de motor een lineairdere vermogensafgifte laat noteren. Iets wat door iedereen geapprecieerd zal worden want een dergelijke sterke beer van een motor –die met Ram Air 184 pk uitbraakt- kan maar beter geheel en perfect voorspelbaar uit de hoek komen eenmaal je de kraan opendraait.
Terwijl wij ons door de technische details van deze nieuweling worstelden was Frank Hemelaers –onze testrijder van dienst- inmiddels naar het Spaanse Valencia gevlogen om er de ZX-10R te testen op circuit. We laten hem nu aan het woord, zodat hij jullie over zijn bevindingen kan vertellen… De wereld is een dorp, we zijn vroeg in de morgen uit België vertrokken, maar nog voor de middag staan we op het circuit in Valencia. Het Circuit van Valencia, ook wel het Ricardo Tormo Circuit of Comunitat Valenciana genoemd naar de voormalige Spaanse wereldkampioen, heeft een lengte van 4005 meter. Het heeft een recht eind van 876 meter lang en telt 14 bochten. De baan is overal 12 meter breed, maar op het rechte eind voor de tribune is daar nog een metertje asfalt aan toegevoegd. Dat Kawasaki uitgerekend deze omloop koos om er hun ZX-10R voor te stellen verwondert me niet want de baan is heel technisch, bevat een verzameling van de meest uiteenlopende bochten en is mooi overzichtelijk aangelegd; zowel voor de piloten als voor de toeschouwers. Brede grindbakken maken het circuit extra veilig, dus waren de omstandigheden ideaal om de ZX-10R probleemloos de sporen te kunnen geven.
De baan ligt droog, er hangt een lichte bewolking en af en toe komt de zon de baan beschijnen. Na een korte briefing kunnen we voor de eerste keer de baan op. Kawasaki testrijder Mile Pajic heeft de vering van alle ZX-10R's standaard gelaten en ook aan de gearing is niets veranderd. De motoren staan op Pirelli SC2 banden en gezien mijn ervaringen met dat bandenmerk kan ik me ten volle op de rijeigenschappen van de Kawasaki concentreren. Met mijn lengte van 180 centimeter zit ik meteen sportief, doch ook comfortabel, op de motor. Ik voel me er meteen op thuis. Dat gevoel verandert niet wanneer ik -nadat de motor op temperatuur was gekomen- het gas wijder opzet. De motor stuurt neutraal en heel gemakkelijk en laat terstond een frappant homogene indruk na. De manier waarop de ZX-10R zijn vermogen vrijgeeft is heel opmerkelijk. Bij zowat elk toerental voelt het blok zich in zijn element en te allen tijde is er een enorme trekkracht aanwezig. Toch voelt de motor niet bruut aan; gesofistikeerd en voorspelbaar levert de motor zijn pk's en Newtonmeters in elke versnelling af, maar laat er desondanks geen twijfel over bestaan dat hij een pak vermogen in huis heeft. De standaard eindoverbrenging is naar mijn gevoel niet optimaal voor dit circuit, maar dat hindert me niet echt. We zijn hier niet om een race te rijden maar wel om de ZX-10R aan de tand te voelen.
Na een eerste sessie van 20 minuten op de baan rij ik de pits binnen. Het enige wat ik aan de motor laat aanpassen is de afstelling van de vering. Voor mijn persoontje staat die iets te zacht afgesteld maar in samenspraak met Mile Pajic word dat snel verholpen. Ik ga terug de baan op en neem me voor om er de zweep nu eens goed op te leggen. Ronde na ronde drijf ik het tempo op en kom daarbij tot de conclusie dat deze motor zelfs helemaal standaard klaar staat om er een goed figuur mee te slaan in clubraces. De motor laat zich heel snel, maar ook stabiel en met veel feedback in de bochten leggen, rijdt als op rails de bocht door en laat toe om er lekker vroeg het gas op te zetten. Als ik op het rechte eind voor het eerst een +270 kilometer per uur op de teller zet weet ik dat de remmen op het eind van de baan zullen moeten tonen wat ze kunnen. Heel progressief laten ze zich aan het werk zetten; wanneer ik het optimale drukpunt bereik kan ik dat heel goed voelen. Onder de enorme remkrachten die de ZX-10R tentoon spreidt blijft de motor opvallend stabiel, hij volgt perfect de rijlijn en duikt slechts matig in zijn voorvork. <De achterrem blijkt ook gemakkelijk te doseren en laat me toe die perfect te gebruiken om de motor waar nodig te stabiliseren. Mooi is dat de remmen dit tijdens de gehele testsessie bleven doen, hun karakteristieken behielden en dus ook geen fading vertoonden.
Het versnellingspedaaltje staat voor mijn lichaamsbouw iets te laag afgesteld maar toch schakelt de bak zoals het hoort. Licht, precies en vertrouwenswekkend. De slipkoppeling doet haar ding opvallend onopvallend. Net als op de ZX-6R waarmee ik het afgelopen jaar de 600cc klasse van de Club M.E.T. races won, zorgt de slipkoppeling ervoor dat ik me geen zorgen moet maken over een stuiterend achterwiel bij het snel afschakelen door de bak. Gewoon de juiste versnelling kiezen waarmee ik de bocht in wil is genoeg, de rest vangt de koppeling naadloos en nauwelijks voelbaar op. Dat maakt dat ik me perfect op het remmen en het insturen van de bochten kan concentreren. Mooi is dat, want zo wordt het rijden op circuit er nog een pak veiliger en plezieriger op…
Wat ook een wezenlijke bijdrage leverde aan het gemak waarmee de motor zich liet rijden is de neutrale manier waarop hij zich laat sturen. Werken moet je op de ZX-10R niet doen om de motor op zijn lijn te zetten en eenmaal in de bocht loopt de motor perfect op het uitgekozen traject. Een opmerkelijke verbetering is het nieuwe dashboard. De analoge toerenteller is heel gemakkelijk af te lezen en geeft duidelijk meer klaarheid dan de digitale versie die op de vorige uitvoering gemonteerd zat. Waar ik ook heel goed te spreken over ben is de windbescherming die de kuip biedt. Liggend op de brandstoftank slaagde ik er perfect in om achter het stroomlijnruitje weg te kruipen; iets wat met de hedendaagse hypersports –in standaarduitvoering- niet altijd wil lukken. Na een dag testen op de omloop van Valencia kwam ik tot de volgende conclusie. Wie deze Kawasaki ZX-10R aanschaft heeft meteen een motor in huis waaraan je -zonder modificaties uit te voeren- een steengoede circuitmotor hebt. Zowel de krachtsontplooiing als het stuurgedrag zijn voorbeeldig en er is zelfs van huis uit een Öhlins stuurdemper gemonteerd. Op Valencia had ik niet de indruk dat die veel werk had met de ZX-10R maar het feit dat hij in het pakket inbegrepen zit is natuurlijk altijd wel mooi meegenomen. Wie voor 1 april een ZX-10R aanschaft mag trouwens als extraatje gratis een greep doen -ter waarde van 500 euro- in het echt wel interessante aanbod van accessoires die Kawasaki voor de ZX-10R ontwikkeld heeft. Heb je meteen de kans om gratis en voor niets je ZX-10R nog mooier te maken dan die standaard al is. En dat voor de prijs van 13.950 euro…
Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 76 x 55 millimeter. Cilinderinhoud: 998 cc. Compressieverhouding: 12.7:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 184 Pk @ 11.700 o.p.m. (met Ram Air) Max. koppel: 115 Nm @ 9.500 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse anti-slipkoppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Backbone/Twintube aluminium Voorvering: 43 mm upside down volledig regelbaar Achtervering: monoschock volledig regelbaar Remmen voor: dubbele 300 mm remschijf met vierzuigerremklauwen Achterrem: enkele 220 remschijf met zwevende éénzuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR17, achter 190/55 ZR17 Maten en gewichten: Lengte: 2.065 mm. Breedte: 705 mm. Hoogte: 1.130 mm. Wielbasis: 1.390 mm. Grondspeling: 120 mm. Zithoogte: 825 mm. Tankinhoud: 17 liter. Drooggewicht: 175 Kg. Prijs: 13.950 euro. Invoerder: www.kawasaki.be