Kawasaki ZX-6R 2005 testverslag
Zes december –de dag dat de Sint komt- staat al ettelijke jaren als een héél speciale dag in onze agenda aangeduid. Niet dat ik dit jaar wat zal krijgen want volgens sommige bronnen ben ik ook dit jaar daarvoor weer niet braaf genoeg geweest. Maar wat kan het mij schelen. Dit jaar werd 2 december namelijk een dag om minstens even verlangend naar uit te kijken. We hadden namelijk van Kawasaki Belgium een uitnodiging gekregen om op die dag hun spiksplinternieuwe en 136 pk sterke ZX-6R in het Spaanse Almeria te gaan uitproberen.
Met de jongste supersport van Kawasaki kunnen testrijden in het zachte klimaat van Zuid-Spanje; wie zou daarvoor niet enkele dagen van een jonge Belgische winter willen opofferen. We pakten dan ook als de weerlicht ons boeltje en trokken op een onzedig nachtelijk uur richting Zaventem. Toen we in de loop van de morgen in Madrid landden kregen onze hoog gespannen verwachtingen al meteen een fikse deuk te verwerken: het regende er pijpenstelen. Toch bleven we optimistisch; Almeria ligt tenslotte nog een stevig stukje zuidelijker en een paar honderd kilometer in die richting zou wellicht een hemelsbreed verschil maken. En inderdaad, enkele uren later liepen we vanaf het vliegveld van Almeria onder een fraai winterzonnetje naar de bus die ons naar het hotel zou brengen. Daar aangekomen wachtte ons de eerste kennismaking met de ZX-6R. De mensen van Kawasaki Europe legden de aldaar verzamelde pers uit dat de nieuwe ZX-6R een volledig nieuw ontwikkelde motor was en dat hun uitgangspunten bij het ontwerpen van de gehele motor een hoog gebruiksgemak geweest waren, gekoppeld aan topprestaties. Ook de aërodynamica van de motor was heel belangrijk geweest en wat ze op dat vlak gerealiseerd hadden was volgens hen gelijk aan de motor 10 pk sterker maken. Bij een motor die statisch goed is voor 130 pk aan de krukas en 136 pk levert wanneer het ram-airsysteem optimaal gevoed wordt met rijwind liet dat het beste van het beste vermoeden.
De volgende morgen reisden we naar het circuit van Almeria waar de motoren ons stonden op te wachten. Zes sessies van 20 minuten op de technisch moeilijke omloop van Almeria stonden er op het programma en het vooruitzicht daaraan liet ons in eerste instantie de grijze lucht die we boven ons hoofd wisten hangen vergeten. Toen we uit de bus stapten en ons naar de boxen begaven voelden we echter meteen –zowel letterlijk als figuurlijk- nattigheid. De baan lag er kletsnat bij en volgens de testrijder van Kawasaki was het rijden op de omloop zo goed als zinloos. Terwijl de Kawasaki-bonzen overlegden wat de beste optie was om dit probleem te omzeilen kregen we ruimschoots de tijd om de ZX-6R van heel dichtbij te bekijken. Iets wat we al snel als een aangename bezigheid ervoeren want het uiterlijk van de motor beviel ons meteen zo goed dat we er maar moeilijk onze handen konden afhouden. Afgaande op de beelden die we van de ZX-6R hadden gezien concludeerden we dat deze nieuweling mooi gelijnd was, maar de werkelijkheid toonde ons dat deze motor ontegensprekelijk bloedmooi was. De agressieve kop, de ronde vormen en de fraai gebogen lijnen van het ontwerp lieten ons echt likkebaarden. De drie verschillende kleuren waarin de ZX-6R verkrijgbaar is op de Belgische markt geven de motor bovendien nog eens een aparte uitstraling. Het traditionele Lime Green is iets donkerder geworden en geeft de motor naar goede gewoonte een bloedsnel en jeugdig uiterlijk; de blauwe versie oogt wat neutraler en bedeesder, terwijl de titanium uitvoering een ietwat sinister, maar rijk en voornaam, extraatje aan de dimensies van de ZX-6R toevoegt. In feite is het onnodig om jullie op de hypercorrecte afwerking van de motoren te wijzen, omdat die bij Kawasaki een vanzelfsprekendheid is, maar toch doen we het, omdat we zo op een vlotte manier bij de vormgeving van de details komen waar we beslist wel van onder de indruk waren. Let bijvoorbeeld maar eens op het prachtige ontwerp van de duovoetsteunen, de kontpartij en de schitterend getekende wielen. Aan deze details alleen al kan je zien dat een laag gewicht en een sierlijke vormgeving geen handicap meer hoeven te vormen bij het construeren van een lichtgewicht kwaliteitsmotorfiets. En dat de ZX-6R in zijn 2005 uitvoering een laag gewicht heeft is wel zeker. Droog weegt de motor 164 kilogram en daarmee scoort de Kawasaki zonder meer uitstekend in het huidige supersport segment.
Van het één kwam het ander en nog voor we het goed en wel wisten gingen we in het zadel zitten van de ZX-6R. Daarbij viel ons meteen op dat de motor ons als een zijden handschoen paste en ergonomisch zo goed als perfect vormgegeven was. De ons eerst wat breed uitstaand lijkende stuurhelften vielen ons op natuurlijke wijze in de hand en de plaats van de voetsteunen, het zadel en de vorm van de benzinetank konden ons meteen charmeren. Tegenover de 2005 uitvoering heeft de 2004 ZX-6R een ronduit spartaanse zithouding en dat wil toch wat zeggen, want ook op die motor vonden we zonder meer onmiddellijk onze draai. De groten onder ons kunnen we ook meteen geruststellen; de nieuwe ZX-6R is beslist geen pocket-rocket geworden, maar is een ruime motor waarop ze hun lange leden zonder problemen zullen kwijt kunnen, zonder de kunst van het Origami meester te zijn. Terwijl we nog op de ZX-6R zaten kregen we het bericht dat we -door de weersomstandigheden gedwongen- vandaag op de openbare weg zouden gaan testrijden. In een mum van tijd schoten we in onze werkkledij en stonden klaar om van kiet te gaan. De vierpitter zoemde zacht tussen onze knieën en vanuit het kontstuk klonk een mooi, volwassen uitlaatgeluid. Nog even de te volgen route op de tank geplakt en we konden van start gaan. Reeds na enkele kilometers beseften we dat de Kawasaki ingenieurs een nieuw onderdeel aan het pakket van de ZX-6R toegevoegd hadden: de tot nu toe geheim gehouden automatische piloot deed verrassend goed zijn werk. De ZX-6R stuur je namelijk niet met je lichaam maar met je geest: je kijkt doodeenvoudig in de richting waar je heen wilt en de motor doet de rest. Werken is er dus op de ZX-6R niet bij om de motor op de juiste koers te houden. Elke richtingsverandering gaat als vanzelf én gaat gepaard met een werkelijk enorme stabiliteit. En dat was maar goed ook: de Spaanse wegen die we tijdens deze straattest voorgeschoteld kregen waren bijna even goed als de wegen die we in ons vaderland gewoon zijn. De veersystemen van de ZX-6R verwerkten voorbeeldig de oneffenheden, maar stonden ook sportief genoeg afgesteld om een vlotte rijstijl toe te laten. Toen het gas nog wat verder openging bleek de afstelling van de veervoorspanning van de voorvork voor ons gewicht wat aan de stroeve kant. Op een door de Japanners onbewaakt ogenblik hielden we dan ook halt en draaiden de veervoorspanning één streepje uit en verminderden de uitgaande demping met een volle toer van de stelschroef. Daarmee bekwamen we iets meer negatieve veerweg en daar was het ons om de hobbelige Spaanse wegen om te doen. Het resultaat was dat de motor vanaf dan als op de weg kleefde en nu helemaal geen stuurreacties meer vertoonde, ook al stond het gas goed open en probeerde het wegdek de ZX-6R in zijn valkuilen te vangen. Wat ons meteen bewees dat de vering van de ZX-6R perfect luistert wanneer er wat wordt gedokterd aan de afstelling; een eigenschap die alleen voorbehouden is aan de beste veercomponenten.
Terwijl we zo bezig waren klaarde de hemel tegen alle verwachtingen op en tijdens een zonnig moment lukte het ons zelfs om wat actiebeelden te schieten. Knee-downs zijn het niet geworden omdat de baan er te geaccidenteerd bijlag en de afgrond ons vanaf de rand van de weg aangaapte, maar toch geven ze een goed beeld van het vertrouwen dat de ZX-6R ons ondanks de omstandigheden inboezemde. Na de fotosessie stoomden we vol goede moed terug naar het circuit want we hadden de smaak nu wel te pakken. Onderweg concentreerden we ons op twee andere aspecten van de motor; de werking van de remmen en de zichtbaarheid van de tellerpartij bij een normale zithouding voor de openbare weg. Van de werking van de voorremmen waren we héél goed te spreken; de radiale rempomp heeft dan wel een zuigerdiameter van 19 millimeter –wat héél groot is voor een baanmotor- maar zorgt in samenwerking met de twee eveneens radiale remklauwen voor een héél precies doseerbare rem. Dat de remkracht vooraan met slechts één vinger bedienbaar is –en zich dus met heel weinig handkracht laat bedienen- staat niet in de weg dat de twee remschijven vooraan héél sterk uitpakken wanneer je dat wenst. De motor duikt daarbij slechts miniem in zijn voorvork, waardoor je optimaal gebruik kunt maken van de remkracht zonder het gevoel te krijgen dat je daarbij de kans loopt om over de kop te gaan. Het front van de ZX-6R klasseren we dan ook zonder ook de minste twijfel bij de beste die we tot nu toe in onze loopbaan zijn tegengekomen. De achterrem heeft jammer genoeg een onvervalste supersport-karakteristiek; hij is er wel maar de remkracht die hij laat optekenen is héél bescheiden. Een blokkerend achterwiel konden we aan de ZX-6R niet meteen ontlokken en dat is op zich natuurlijk ook wel een positief punt. Toch hadden we de achterrem graag wat krachtiger gezien, al was het alleen al om het feit dat je op de ZX-6R ook perfect met een duo kunt rijden en dat een degelijk werkende achterrem dan beslist wel zijn waarde heeft…
Nu we toch de negatieve puntjes van de ZX-6R aan het opnoemen zijn kunnen we meteen ook de hoogte van het stroomlijnruitje aanhalen. Dat ruitje geeft tot en met uiterst illegale snelheden wel een goede bescherming tegen de rijwind, maar is pakweg twee centimeter te laag om een perfect uitzicht te houden op de tellerpartij. De snelheidsmeter is wel goed zichtbaar, maar vanaf het moment dat de motor meer dan +/- 9000 toeren draait verlies je het zicht op de verrichtingen van de toerenteller. De bovenste regionen van de toerentellerschaal worden door de rand van het ruitje namelijk verborgen wanneer je er een normale doordeweekse zithouding op nahoudt. Samen met de veeleer bescheiden remwerking achteraan is dit meteen het enige puntje waar de ZX-6R niet perfect scoort. Maar een hoger ruitje is standaard in het accessoirepakket van de ZX-6R opgenomen, waardoor de oprechte kritiek op dit punt meteen weer teniet wordt gedaan.
Waar we het tot nu toe nog niet over gehad hebben is de werking van het motorblok. En dat gaan we nu meteen goed maken. Dat de vierpitter bij 14.000 toeren en met ram-air volgens de fabriek 136 pk weet te produceren weten jullie al, maar dat het blok ook super soepel is kunnen we jullie nu, na deze eerste kennismaking, met plezier melden. Het gas in de hoogste versnellingen opengooien bij 2.000 toeren per minuut laat de ZX-6R met bekwame spoed en zonder horten of stoten vertrekken. Het vermogen wordt tot en met 10.000 toeren per minuut perfect lineair afgegeven, waarna het blok vlotjes in sprintmode overgaat en werkelijk bloedsnel doortrekt naar de rode zone die bij +/- 15.500 toeren per minuut begint. De acceleratie en de soepelheid van de motor laten je veeleer vermoeden dat je op een 750 cc motor zit, dan op een 636 cc metende vierpitter en dat is zowel voor de sportfanaten als de sportieve toerrijders goed nieuws. De ZX-6R is dus wat betreft zijn vermogensafgifte héél polyvalent en zal daardoor onder alle omstandigheden een ideale partner blijken; zowel op de openbare weg als tijdens circuitsessies. De verhoudingen van de versnellingsbak zijn perfect gekozen en de bak schakelt zo zacht en trefzeker dat je je niets beters kunt wensen. Ook zonder de koppeling laat de bak bij het opschakelen hetzelfde bedieningsgemak en dezelfde doeltreffendheid zien, dus zullen de rijders met een lui linkerhandje over de werking van de bak héél goed te spreken zijn. Het gebruik van de koppeling vraagt trouwens heel weinig bedieningskracht en het aangrijpen van de koppeling gebeurt ronduit perfect. Die koppeling is ook voorzien van een slipsysteem dat in werking treed op het moment dat het achterwiel wil gaan stuiteren bij het afremmen op de motor, maar het uittesten ervan reserveerden we bewust voor onze circuittest die voor de volgende dag gepland stond. Onze eerste testdag zat er namelijk op en met de hoop op beter weer keken we uit naar de dag van morgen.
"Verdomd, die staat al in zijn douche!" dachten we toen we door het plenzen van water wakker werden gemaakt. Jammer genoeg bleek onze eerste indruk niet de juiste te zijn; buiten goot het water en spatten de regendruppels met veel vertoon uiteen op de terrasstenen. Optimist in hart en nieren als we zijn hoopten we tot op het moment dat we op de omloop aankwamen op een wonder, maar de goden hadden blijkbaar die dag net vrijaf en lieten ons in de steek. De baan lag er kletsnat -en volgens de Kawasaki testrijder- gevaarlijk glad bij, dus leek er op het eerste gezicht niets in huis te zullen komen van een circuittest. Wachten op een opdrogende baan was de boodschap dus hadden we volop tijd om nog wat meer achtergrondinformatie te verzamelen over de technische eigenschappen en het ontstaan van de ZX-6R. Een praatje met de ingenieurs en de testrijder van Kawasaki leerde ons dat de eerste versie van de 2005 ZX-6R reeds anderhalf jaar geleden aan de eerste wegtesten in Europa werd onderworpen. Na elke evaluatie werden er veranderingen aangebracht aan het ontwerp en dat de motor op alle vlakken een verregaande evolutie heeft ondergaan sinds dat eerste prototype, wist de testpiloot ons nadrukkelijk te bevestigen. Toen we hem vroegen welk punt het sterkst geëvolueerd was tijdens de ontwikkeling wees hij zonder nadenken op de versnellingsbak; het bedieningsgemak en de precisie van de bak op een dergelijk hoog niveau brengen was blijkbaar niet zonder slag of stoot gebeurd. De totale ontwikkelingstijd van de krachtbron van de ZX-6R had 2 jaar geduurd en het chassis samenstellen had evenveel tijd gevraagd bleek toen we met de Jappen een gesprekje voerden. Een tijd die héél kort mag genoemd worden, gezien de kwaliteiten en het veelvuldige testwerk die het eindresultaat in zich draagt. Natuurlijk wilden we nog honderden vragen stellen aan de bedenkers van de ZX-6R, maar daar kregen we de tijd niet voor. Na lang aandringen bij de Kawasaki-bonzen mochten we eindelijk het circuit op om -zij het zeer voorzichtig- enkele rondjes met de ZX-6R vol te maken.
Ondanks de bekende uitstekende eigenschappen van de Bridgestone BT014's waarop de ZX-6R geleverd wordt bleek al snel dat, wilden we de zaak heel houden, we het rustig aan moesten doen in de remzones en de bochten. En op Almeria heb je er daar veel van, dus scharrelden we over het grootste gedeelte van het circuit heel voorzichtig rond. Eenmaal op het rechte eind aanbeland kon het gas eindelijk vol open en vloog de horizont gezwind onze helm binnen. Je kan je maar moeilijk voorstellen dat je echt op een straatversie van een 636 cc metende vierpitter zitten als de ZX-6R de mouwen opstroopt, zo hard gaat deze Kawasaki er vandoor. Met een sloom drafje het rechte eind opkomen en daarna vol accelereren bleek voldoende te zijn om ruim voor de remzone een snelheid van dik plus 200 kilometer per uur op de teller te toveren. Eens we dat wisten konden we ons laatste experiment ten uitvoer brengen: de slipkoppeling testen die het achterwiel onder controle moest houden, zelfs bij overdreven sterk afremmen op de motor. Na enkele rondjes gingen we er eens goed voor zitten, beten op de tanden en gooiden bij een snelheid van plus 200 kilometer per uur de bak terug vanuit vijfde naar de tweede versnelling en lieten prompt de koppeling los. Iets wat je normaliter een kapot motorblok en een enorme valpartij oplevert, maar in het geval van een 2005 versie van de ZX-6R een unieke sensatie oplevert. De motor gilt het uit en draait -enkel aangedreven door het achterwiel en de massa van de motor en piloot- 12.000 toeren, maar blokkeert het achterwiel niet. Meer zelfs: de gecontroleerde remwerking van het achterwiel laat de motor volkomen neutraal sturend naar de bocht toe lopen. Werkelijk, je moet het gedaan hebben om het te geloven dat het daadwerkelijk kan… al slikken we nu we deze lijnen schrijven wel wat weg als we bedenken wat er allemaal had kunnen mislopen indien de uitleg van de Kawasaki-technici niet had geklopt als een bus.
Dat dit systeem zowel op de weg als tijdens circuitsessies een héél groot aandeel heeft in de veiligheid wisten zelfs de racers die op deze test aanwezig waren volmondig te beamen. Je kan je namelijk tijdens het afremmen volop concentreren op het werken met de voorrem en op het kiezen van de ideale lijn, zonder je zorgen te hoeven maken in een blokkerend achterwiel of het feit of de bak al dan niet in de juiste versnelling staat. En dat dat meters zal schelen bij het aanremmen voor de bocht staat vast want niet iedere motorrijder is een begenadigd supertalent als het daarop aankomt. Kom je dus als niet ZX-6R piloot naar een bocht en wil je deze motor uitremmen dan kan je maar best van héél goeden huize komen. Dan nog zal je het echt kwaad krijgen om dezelfde gecontroleerde vertraging teweeg te brengen. De concurrentie weze bij deze gewaarschuwd!
Samengevat kunnen we stellen dat deze Kawasaki het beste is wat het merk in zijn 20 jarige ervaring met 600cc vierpitters ooit op de markt heeft gebracht. De motor zal zich niet alleen op de openbare weg als een vis in het water voelen, maar ook op de omlopen een te duchten tegenstander zijn. Comfortabel, supersnel, voorbeeldig soepel, gemakkelijk te besturen, veilig én bloedmooi. En dat allemaal zonder één enkel van de accessoirestukken te hebben gemonteerd die Kawasaki samen met de ZX-6R ontwikkeld heeft. Bovendien gaat deze alleskunner voor een beslist schappelijke prijs de deur uit: de 2005 ZX-6R zal in België -inclusief BTW- een catalogusprijs van 10.500 euro hebben. Geen euro te veel is dat volgens ons want zelden hebben we een motor bereden die zoveel waar én plezier voor zijn geld biedt. Ja, écht, ze mogen er ons voor een jaartje of wat mee straffen…
Technische gegevens: Motor Type: Viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting Boring X slag: 68 x 43,8 mm Cilinderinhoud: 636 cc. Compressie: 12.9 : 1 Maximum vermogen: 130 pk @ 14.000 o.p.m. met ram-air 136 pk @ 14.000 o.p.m. Maximum koppel: 70,5 Nm @ 11.500 o.p.m. Versnellingsbak: 6 verhoudingen Koppeling: natte meerplaatse koppeling Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte Frame: aluminium perimeter frame Ophanging vooraan: volledig regelbare 41 mm upside down, veerweg 120 mm Ophanging achter: volledig regelbare monoshockvering, veerweg 135 mm Voorrem: twee semi zwevende remschijven 300mm met radiale vierzuigerklauwen Achterrem: enkele semi zwevende remschijf 220 mm met enkelzuigerremklauw Voorband: Bridgestone BT014 120/65ZR17 Achterband: Bridgestone BT014 180/55ZR17 Maten en gewichten Lengte 2.065mm Breedte 715 mm Hoogte 1.110mm Zithoogte 820 mm Wielbasis 1.390mm Grondspeling 120 mm gewicht 164 Kg Tankinhoud 17 liter Prijs: 10.500 euro Invoerder www.kawasaki.be