Kawasaki ZX-6R 2007 testverslag
Met een schone lei aan het ontwerpen van een nieuwe supersport motor mogen beginnen. Dat is waarschijnlijk zowat de natte droom van iedere ingenieur die in de motorbranche werkzaam is. De ontwikkelingsafdeling van Kawasaki kwam deze opdracht in de schoot te vallen; voor modeljaar 2007 moest er een totaal vernieuwde ZX6-R ten tonele worden gevoerd. En die hebben we onlangs mogen testen…
Terug naar de basis blijkt men daar bij Kawasaki te hebben gedacht, want in tegenstelling tot de vorige modeljaren heeft men slechts één motor ontwikkeld om in het 600cc supersport segment aan te treden. Waar voorheen een echte 600 ontwikkeld werd voor deelname aan races en er een 636cc versie werd klaargestoomd voor het gebruik op de openbare weg is er nu één model ontwikkeld dat beide taken op zich mag nemen. De oorzaak daarvoor kan op velerlei gebieden worden gezocht. In de eerste plaats is het natuurlijk economischer om één motor te ontwikkelen. Een andere reden kan bijvoorbeeld zijn dat een grotere cilinderinhoud voor het baanmodel niet meer nodig wordt geacht omdat de ontwikkeling het mogelijk maakt om ook een 600cc motorfiets van voldoende koppel te voorzien. Om deze laatste stelling aan de praktijk te toetsen bestaat er maar één mogelijkheid: de motor testrijden. En dat deden we dan ook… De vorige ZX-6R –de 636 zoals die motor in de volksmond wordt genoemd- staat bij ons te boek als een heel ergonomisch gevormde motorfiets. Sportief en toch ook relatief comfortabel vonden we de zithouding die deze motor ons oplegde, en daar waren we goed over te spreken. De nieuwkomer heeft die goede eigenschap gelukkig geërfd; de zithouding is dan wel ontegensprekelijk sportief maar zeker niet compromisloos. De stuurhelften staan laag maar onder een ergonomisch verantwoorde hoek en het is niet zo dat je het gevoel krijgt dat je constant op je handen gaat zitten. Eenmaal in het zadel blijkt er ook een niet zo gelukkige eigenschap van het voorgaande model te zijn overgenomen: ga je niet achter de stroomlijn liggen dan zit de rand van de ruit optisch net in één lijn met de verklikkerlichtjes van het dashboard. En dat hadden we toch wel graag net anders gezien Mister Kawasaki… Zeker nu het dashboard mooi overzichtelijk is vormgegeven, de toerenteller zich in een glimp laat aflezen en je ook een aanduiding voor de stand van de versnellingsbak hebt voorzien. De voor de hand liggende oplossing voor de eindgebruiker is een andere stroomlijnruit monteren. Maar daar komen we later in dit artikel op terug.
Het uiterlijk van de ZX-6R is ontegensprekelijk langgerekt. De neus van de stroomlijn buigt zich nadrukkelijk in de richting van de voorzijde van het voorspatbord wat de motor een onmiskenbare wig vorm meegeeft. Bekijken we de vormgeving van de motor wat meer in detail dan blijkt dat de Kawasaki ontwerpers enkele handigheidjes hebben toegepast om het voorkomen van de motor sneller en scherper te maken. Zo zijn er op strategische plaatsen zwarte paneeltjes gebruikt die zoveel contrasteren met de basiskleur van het bodywork dat er een optische illusie ontstaat. Een schoolvoorbeeld daarvan is de zadelpartij. Die oogt vanaf de flank gezien veel slanker dan ze in werkelijkheid is. Zin voor detail noemt men dat en zo zijn er nog wel enkele knappe voorbeelden van esthetische spitsvondigheden op de ZX-6R te vinden.
Eén blik op de monding van het uitlaatsysteem en je begrijpt meteen waar we het hier over hebben. Minder fraai vinden we dan weer dat een deel van het uitlaatsysteem vanonder de kuip komt piepen onder het motorblok. Deze schoonheidsvlek is gelukkig enkel te zien aan de tegenovergestelde flank van de zijstandaard indien de motor gestald staat. Een detail waarmee wel meer moderne supersportmotoren worstelen en zijn oorsprong vindt in de steeds maar strenger wordende milieu-eisen en de daarmee samenhangende uitlaatconstructies.
Het "gezicht" dat deze Kawasaki aan de voorzijde van zijn stroomlijn laat zien is heel karakteristiek. Centraal staat de grote inlaatopening voor de verse lucht die het motorblok nodig heeft. Die wordt geflankeerd door twee apart gevormde koplampen. Echte "spleetogen" heeft deze motor niet, het zijn veeleer kijkers die je indringend aanstaren zonder hun afkomst meteen prijs te geven. Een beetje ludiek is het kleine standlichtje dat geïntegreerd is in de rand van de monding van de luchtinlaat. Maar ja, je moet als ontwerper nu eenmaal dat ding ergens kwijt en het is zo al woekeren met plaats bij het ontwikkelen van een compacte supersport…
Kawasaki geeft als drooggewicht 167 kilogram op voor zijn jongste ZX-6R. Als je de motor ter hand neemt voel je dan ook meteen dat deze motor beslist geen overgewicht heeft, zelfs al is hij niet meteen de lichtste in zijn klasse. Na de blijkbaar obligatoir geworden show van het dashboard bij het opzetten van het contact, start de vierpitter meteen. Op dat moment dadelijk aan het gas gaan zitten is niet aan te raden want terwijl het zijn benen strekt wil de krachtbron duidelijk gerust gelaten worden. Zit je toch met je fikken aan het gas tijdens die korte opwarmperiode dan reageert het blok ietwat nukkig; een karaktertrekje die daarna meteen verdwijnt als sneeuw voor de zon, want vervolgens schiet de naald van de toerenteller fel op en neer van zodra je nog maar naar het gas durft te wijzen. Dat de jongste generatie supersport motoren van Kawasaki beslist wel over de nodige power beschikken laten de cijfers meteen vermoeden. 131 pk met Ram Air geeft Kawasaki voor de ZX-6R op. Dat vermogen wordt afgeleverd bij 14.000 toeren per minuut. Bij 11.700 toeren komt het maximum koppel van 66 Newtonmeter vrij. Ter vergelijking: de vorige ZX-6R stond met Ram Air te boek voor 136 pk bij 14.000 toeren en had een maximum koppel van 70,5 Newtonmeter bij 11.700 toeren. Vergeet echter niet dat deze motor een cilinderinhoud had van 636cc en de huidige ZX-6R een longinhoud heeft die 37cc kleiner is.
Maar cijfers zijn niet meer dan cijfers. Hoe deze motor rijdt is op de keper beschouwd het enige wat echt telt. Met het mooie koppelverloop van de vorige ZX-6R in gedachten gingen we met de nieuwste supersport van Team Green van start en hoopten dat deze eigenschap de transformatie had overleefd. Teleurgesteld werden we daarbij niet. Voor een 599 metende cc supersport heeft deze motor een heel mooie powerband aan boord die even sterk aanvoelt als op het 636cc model. Reeds vanaf 4.000 toeren trekt de motor zich probleemloos en energiek op gang. Rijdend tussen dat toerental en de kaap van de 9.000 toeren ben je al snel als een flinke wervelwind aan de slag in het dagelijks verkeer. Laten de omstandigheden het toe om de motor wat meer de vrije teugel te geven dan reageert de viercilinder uitbundig. Vanaf 9.000 toeren naar 12.000 toeren accelereren gebeurt in een zucht waarna de échte power van deze Kawasaki op tafel komt. Waag je namelijk een poging om de naald tussen de 12 en de 14.000 toeren te houden dan weet je maar beter waar je aan begint. Huilend van pret zwiept die naald dan bijna niet te volgen over en weer terwijl de horizont zich met een rotvaart door je vizier wringt. Echt, wie beweert dat een moderne 600cc supersport nog wat meer power kan gebruiken moet zich niet meer haasten om zich door een dokter te laten nazien. Daarvoor is het dan al lang te laat want de kortsluiting in de bovenkamer heeft dan reeds alles wat normaliter werken moet onherroepelijk vernield.
Het naar het vertrouwde recept opgebouwde rijwielgedeelte van de ZX-6R doet probleemloos zijn werk. Stijf, compact en gemakkelijk hanteerbaar laat deze motor zich onder alle omstandigheden neutraal leiden. Het enige wat we aan te merken hebben aan de gedragingen van de ZX-6R is dat die met de oorspronkelijke veer setup alleen strak en comfortabel rijdt op perfecte banen. Eenmaal de staat van het wegdek niet meer optimaal is weet je dat meteen. Dan stuiter je van de ene oneffenheid naar de andere en stuurt de motor meteen veel minder scherp. De oplossing voor dit probleem ligt voor de hand: verminder je de ingaande demping zowel voor- als achteraan dan ontpopt de ZX-6R zich plots terug tot een haarscherp sturende motor die je de polsen niet breekt en je niet om de haverklap een schop in de kont verkoopt. Het mooie is dat de ZX-6R dan meteen ook altijd en overal muurvast op de weg komt te liggen en je niets te wensen overlaat in de bochten. Na wat geëxperimenteer stonden de stelschroeven van de ingaande demping van onze testmotor zowel voor- als achteraan één volle tour verder open en hadden we een optimaal compromis bereikt tussen comfort, stuur- en remgedrag. Het mooie was dat vanaf dan de motor foutloos presteerde onder alle omstandigheden én op alle wegdekken. En dat na een ingreep die hoogstens een halve minuut tijd vraagt en niet meer gereedschap dan een simpele schroevendraaier… De voorrem van de ZX-6R heeft ons weten te bekoren. Mooi progressief en met veel feedback bleek die in staat te zijn om de hoge standaard die zijn voorganger op dat gebied had gezet minstens te evenaren. Over de werking van de achterrem willen we geen lange brieven naar huis schrijven maar wel naar Japan. Akkoord, het pedaal zit er wel degelijk op, en ook de remschijf en de remklauw, maar dat is dan ook bijna alles wat die achterrem laat zien. De vertraging die je met de voetrem weet te bewerkstelligen is ondermaats –net als bij het gros van de supersports- maar toch hadden we dat graag anders gezien. Tenslotte zijn er tal van situaties waarin een goed werkende achterrem beslist zijn nut bewijst en dat op zowel de weg als het op het circuit.
Mochten we een ZX-6R op stal staan hebben dan zouden we zeker niet ontevreden zijn, integendeel. Wat betreft de kleurenstellingen heb je de keuze tussen het hier vertoonde Pearl Wildfire Orange, Lime Green en stemmig Ebony. Deze Kawasaki oogt bovendien modern, presteert wat zijn motor betreft perfect en heeft een rijwielgedeelte dat –op de werking van de achterrem na- niets te wensen overlaat. Met een verhoogde ruit erop is het akkefietje van het uitzicht op de tellers ook meteen van de baan en wint de bestuurder het terstond ook gemakkelijker van de rijwind bij hoge snelheden. Dat en nog veel meer heeft Kawasaki allemaal in voorraad voor zijn ZX-6R….De duovoetsteunen zouden we ook naar de kast verwijzen en een afdekkapje voor de duozit zou het minuscule zadeltje komen te vervangen. Spartaans is de zit namelijk voor diegene die zich achterop de ZX-6R waagt en dat zowel door het flinterdunne zadel als de hoog geplaatste duovoetsteunen. Geen wonder natuurlijk dat laatste, want tenslotte is dit een racemotor met lichten en een kenteken erop, niet meer, maar ook niet minder…
Technische gegevens: Motor: Type: Viercilinder viertakt, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 599cc Boring x slag: 67x 42,5 mm Compressieverhouding 13,9:1 Max.vermogen: 131 pk @ 14.000 o.p.m. met Ram Air Max.koppel: 66 Nm @ 11.700 o.p.m. Koppeling: Natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Perimeter frame van geperst aluminium Voorvering: 45 mm upside down telescoop volledig regelbaar Achtervering: monoshock volledig instelbaar Remmen: voor dubbele schijfrem 300mm met 4 zuiger remklauw, achter 210 mm remschijf met tweezuiger remklauw Banden: voor 120/70ZR17, achter 180/55ZR17 Maten en gewichten: Lengte: 2.105 mm Breedte: 720 mm Hoogte: 1.125 mm Zithoogte: 820 mm Wielbasis: 1.405 mm Drooggewicht: 167 kg Tankinhoud: 17 liter Prijs: 10.800 euro Importeur: www.kawasaki.be