KTM 690 Duke 2008 testverslag
Een beetje overschaduwd door het tromgeroffel voor de RC8 heeft KTM voor 2008 ook een nieuwe Duke gelanceerd. Toch is de komst van deze nieuwe éénpitter niet onopgemerkt voorbij gegaan. De vorige Duke was namelijk al een opmerkelijke motor en zijn opvolger –die helemaal vernieuwd is- spreekt dan ook tot de verbeelding.
De Duke heeft mooie adelbrieven. KTM monteerde bijvoorbeeld zijn spiksplinternieuwe 690 krachtbron in de Duke. Het betreft een ééncilinder viertakt met vloeistofkoeling, een vierkleps cilinderkop, een bovenliggende nokkenas en brandstofinspuiting. De motor is ook voorzien van een slipper koppeling en een zes verhoudingen tellende versnellingsbak. Via een boring en slagverhouding van 102 x 80 millimeter komt de éénpitter aan een cilinderinhoud van 654cc en weet daaruit een maximum vermogen te puren van zo maar eventjes 48 Kilowatt -zeg maar iets meer dan 64 pk- bij 7.500 toeren per minuut. 2.000 krukasomwentelingen lager pompt de ééncilinder zijn maximum koppel naar buiten welke te boek staat voor 67 Newtonmeter. Voor een ééncilinder krachtbron zijn dat beslist geen kinderachtige waarden; vergelijkbare motoren van andere constructeurs moeten het met veel minder power stellen…
Het motorblok is erg compact uitgevoerd. Het is opgehangen in een stalen buizenframe dat volgens het vakwerk principe is opgebouwd. Het achterframe is van aluminium gemaakt en is middels bouten aan het hoofdframe bevestigd. De achterbrug is opmerkelijk geconstrueerd; ze is opengewerkt naar de buitenkant en voorzien van veel verstevigingsribben waardoor een licht maar sterk geheel ontstaat. De achtervering wordt verzorgd door een volledig regelbaar WP monoshock veerelement; vooraan is een upside down van hetzelfde merk gemonteerd. De vork heeft een diameter van maar liefst 48 millimeter en is naar goede gewoonte eveneens volledig regelbaar uitgevoerd.
Prachtige Marchesini wielen dragen al even imposante Brembo remschijven. Vooraan is een 320 millimeter remschijf van dienst in samenwerking met een radiale vierzuiger remklauw terwijl achteraan een 240 millimeter remschijf in combinatie met een zwevende enkelzuiger remklauw voor de stopkracht moet zorgen. Op het stuur vinden we radiale bedieningen terug voor zowel de koppeling als de voorrem; ja, blijkbaar heeft KTM geoordeeld dat alleen de beste componenten goed genoeg waren om hun nieuwe Duke vorm te geven. KTM geeft aan dat hun Duke rijklaar maar zonder benzine slechts 148,5 kilogram weegt. Dat voel je meteen als je in het zadel gaat zitten van deze ranke verschijning. Door een goede centralisatie van de massa, de smalle bouw van het geheel en dat lage gewicht voelt de Duke wonderlijk licht aan. Het zadel, waarvan de bovenkant zich op 865 millimeter van de grond bevindt, is dan wel slank van vorm maar heeft het toch in zich om de bestuurder een aangename zit te verschaffen. Door het feit dat de tank erg kort is gehouden zit je lekker dicht tegen het stuur waardoor je meteen in een actieve rijhouding komt te zitten. Dat wordt nog benadrukt door het rechte stuur dat je met zachte dwang aanmaant om je romp ietwat voorover te kantelen. Het resultaat daarvan is dat je heel sportief op de Duke komt te zitten en nauwelijks kunt wachten om deze markante motor de sporen te geven.
Er is een tijd geweest dat hoogvermogende ééncilinders gelijk stonden met trillingen en een nukkig start- en rijgedrag. Met de nieuwe 690 krachtbron bewijst KTM dat dit tot het verleden behoort. De sterke mono start heel gemakkelijk en houdt daarna zijn manieren. Trillingen krijgt de piloot nauwelijks of niet te verwerken en dat blijft zo, ook als je met de motor gaat rijden. De versnellingsbak bedienen gaat zo soepel en gemakkelijk dat we moeten concluderen dat dit de meest gebruiksvriendelijke versnellingsbak is waarmee we ooit gereden hebben. Even het pookje beroeren is voldoende om de bak te verzetten en alles gebeurt volkomen geluidloos. Voeg daar een koppeling van hetzelfde niveau aan toe en je weet meteen dat schakelen een plezier zal zijn op de Duke. Komt daarbij dat dit gedrag niet verandert als je zonder koppeling opschakelt; inderdaad, KTM heeft op dat gebied héél goed werk geleverd.
De motor gaat zeemzoet van start en legt daarbij een indrukwekkende souplesse aan de dag. Het vermogen komt er zeer gedisciplineerd in en bouwt daarna perfect lineair op naarmate het toerental stijgt. Filerijden –in eerste en tweede versnelling- gaat dan ook gemakkelijk want het blok pakt in die omstandigheden op vanaf heel lage toerentallen. Vanaf het moment dat je de bak in derde zet dien je er echter maar beter op te letten dat de motor altijd boven de 3.000 toeren blijft, zoniet gaat het accelereren in eerste instantie niet echt vlot. Maar dat vergeven we de Duke echt graag; tenslotte is deze motor niet bedoeld als allemansvriend maar als een sportieve éénpitter voor gevorderden. Wat niet wegneemt dat minder ervaren piloten –indien ze een beetje aanleg hebben- in de Duke een erg fijne partner zullen vinden.
De Duke heeft een sportief imago maar dekt deze vlag de lading wel? Kan je met 64 pk onder de hand wel degelijk van sportieve prestaties spreken? Ja, volmondig ja, is ons antwoord in het geval van de Duke. Zonder bruut te zijn sleurt deze motor je vooruit als je hem daarom vraagt, en niet zo'n klein beetje. De combinatie van een laag gewicht, een motor die maar wat graag toeren draait en een versnellingsbak die zijn gelijke niet kent zorgt voor schitterende prestaties. Bovendien kan je even snel je vaart minderen als je hem opbouwt want de remmen waarmee de Duke is uitgerust zijn even spectaculair terwijl je geen angst hoeft te hebben voor een blokkerend achterwiel als je snel meerdere versnellingen terugschakelt voor een bocht. De slipperkoppeling draagt daar zorg voor en alleen al de wetenschap dat dat zo is geeft je meer vrijheid.
Spectaculaire remmen; wat bedoelen we daarmee… Wel, de voorrem van de Duke is zo krachtig dat je er gemakkelijk veel zwaardere motoren zou kunnen mee afremmen. Bovendien krijg je heel veel feedback van de rem en weet je precies hoe hard je in de ankers gaat. Bovendien is de remkracht perfect lineair en vraagt weinig bedieningskracht. Enig fingerspitsengeful bij het bedienden van die rem is wel wenselijk als je je eerste kilometers met deze motor aflegt, maar al snel pas je je aan aan de uitmuntende prestaties die dit Brembo pakket weet neer te zetten. Met zo'n rem in het vooronder zou je kunnen verwachten dat de achterrem stiefmoederlijk is behandeld, maar niets is minder waar. De achterrem is namelijk uit hetzelfde hout gesneden als de voorrem; krachtig, perfect doseerbaar en constante prestaties afleverend doet hij zijn werk. Kan je nagaan hoe hard de Duke kan afremmen met een piloot aan boord die weet hoe hij die ankers moet bedienen!
Het stuurgedrag van een lichte motor goed voor mekaar krijgen is geen sinecure, zeker niet als er een krachtbron aan boord is die beslist wel van wanten weet. Alles luistert veel kritischer naar de gebruikte afstellingen en onvolmaaktheden worden veel meer uitvergroot dan bij een motor met een groter gewicht. KTM heeft het echter voor mekaar gekregen om de Duke een volmaakt neutraal stuurgedrag mee te geven en van een degelijke rechtdoor stabiliteit te voorzien. Bovendien stuurt de motor zo scherp dat je bij het aansnijden van de eerste bochten moet opletten om er niet aan de binnenkant uit te vliegen. Deze eigenschappen manifesteren zich bovendien niet alleen op wegdekken in onberispelijke staat; ook op minder ideale banen loopt de Duke als een trein en trekt zich nagenoeg niets aan van de valkuilen die de weg voor hem in petto heeft. Dat alles is het resultaat van niet alleen een frame en achterbrug met de juiste stijfheidwaarden maar ook van perfect afgestelde veersystemen. De afstelling van de veervoorspanning, van de in- en uitgaande demping; ze zijn zo optimaal van de fabriek uit geregeld dat je met een gerust hart mag zeggen dat ze voor straatgebruik niet te verbeteren zijn. Inderdaad, we hebben het al anders geweten…
Het biotoop waar de 690 Duke zich in thuis voelt is heel divers. Zoals we al aangaven is bochtjes pikken hem op het lijf geschreven en heeft hij voldoende stabiliteit in huis om ook in lange snelle bochten en op de rechte stukken foutloos zijn ding te doen. Ook op de snelwegen voelt hij zich in zijn element. De motor kan gemakkelijk kruissnelheden aan van om en bij de 150 kilometer per uur, maar zijn piloot voelt zich bij die constante snelheden wat minder in zijn sas. De rijwind wordt namelijk onversneden op zijn bovenlichaam losgelaten waardoor hij (of zij, waarom niet?) snel vermoeid geraakt. Jammer genoeg is dat niet meteen op te lossen. In het uitgebreide accessoireaanbod vonden we namelijk geen extra windbescherming waardoor je zowat verplicht bent om bij in de gespecialiseerde accessoirehandel je licht op te steken. In de stad is de Duke daarentegen de onbetwiste heer en meester met zijn enorme hanteerbaarheid, zijn grote stuuruitslag en kleine draaicirkel. De Duke als werkpaard gebruiken behoort eveneens tot de mogelijkheden want KTM heeft –onder andere- een tanktas in zijn aanbod evenals een tas die achterop de motor kan vastgemaakt worden.
De onvermijdelijke vraag "hoeveel moet hij kosten" komt nu waarschijnlijk bij vele lezers op want een motor met dergelijke echt wel opmerkelijke gaven en prestaties is in regel niet spotgoedkoop op elke straathoek te vinden. Wel, KTM heeft de prijs van de 690 Duke voor 2008 vastgesteld op 8.950 euro. Akkoord, 't is op het eerste zicht niet goedkoop. Voor die prijs koop je menige multicilinder en heb je ook de mogelijkheid om een andere sportieve monocilinder op de kop te tikken. Blijft echter het feit dat dit een opmerkelijke motor is met uitmuntende prestaties die met de allerbeste componenten is opgebouwd. Brembo, Marchesini, White Power, stalen remleidingen rondom… ga ze maar zoeken, de motoren die standaard van dergelijke kwaliteitsonderdelen zijn voorzien!
Technische gegevens: Motor: Eéncilinder, bovenliggende nokkenas, vierklepskop. Koeling: vloeistof Boring x slag: 102 x 80 mm Cilinderinhoud: 654 cc Compressieverhouding: 11,8:1 Maximum vermogen: 64 pk @ 7.500 toeren per minuut Maximum koppel: 67 Newtonmeter bij 5.500 toeren per minuut Versnellingsbak: zes verhoudingen Koppeling: hydraulisch bediende natte koppeling met slipper voorziening Aandrijving: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe, aluminium subframe Voorvering: WP upside down 48 mm, volledig regelbaar, veerweg 140 mm Achtervering: WP monoshock, volledig instelbaar, veerweg 140 mm Banden: voor 120/70 R17, achter 160/60 R17 Remmen: voor 320 mm remschijf met radiale vierzuiger remklauw, achter 240 mm remschijf met zwevende enkelzuiger remklauw Maten en gewichten: Lengte: n.b. Breedte: n.b. Hoogte: n.b. Zithoogte: 865 mm Wielbasis: 1.472 +/-15mm Gewicht: rijklaar maar zonder brandstof 148,5 kilogram Tankinhoud: ca. 13,5 liter Prijs: 8.950 euro Importeur: www.ktm.be