KTM 990 SuperDuke 2005 testverslag
Eindelijk! Het moment was aangebroken om de KTM 990 Super Duke te gaan ophalen voor de test. Een test waar ik echt wel naar uitgekeken had, want sinds het Motorsalon van Brussel was ik eerlijk gezegd een beetje verliefd geworden op het concept en het uiterlijk van de Super Duke. Waarom? Eenvoudigweg omdat ik reeds van kindsbeen af van minimalistisch ogende dingen hou die ondanks hun uiterlijk toch niet gespeend zijn van het gebruiksplezier dat ik denk nodig te hebben. En de Super Duke paste -weliswaar in eerste instantie alleen maar op papier- meteen perfect in die categorie… Toen ik de Super Duke ging ophalen verzoop het vaderland net onder enorme onweersbuien waardoor ik noodgedwongen enkele persoonlijke records brak. Zo moesten ik op de dik 100 kilometer die de Belgische KTM vestiging en de redactie scheiden maar liefst twee keer gaan schuilen voor de bakken regen die uit de hemel vielen en reed ik ruim 40 kilometer lang tussen de files die door de ronduit verschrikkelijke hoeveelheid neerslag ontstonden. Maar ook dat had zijn voordelen: ik kreeg tijdens het schuilen ruim de tijd om alleen te zijn met de Super Duke en kon daardoor zijn uiterlijk en zijn constructie ongestoord in me opnemen.
Ook al stond de Super Duke er helemaal verzopen bij daar onder die brug langs de snelweg; toch had hij naar mijn inziens niets aan zijn waardigheid ingeboet. De Oostenrijkse hertog zag er in zijn matzwarte pakje prachtig afgetraind uit en deed me een beetje denken aan een B2 Stelth bommenwerper. Strak gelijnd, minimalistisch vormgegeven, mysterieus… en in handen van de juiste piloot wellicht bloedsnel. Ja, 'k moet écht zeggen dat de Super Duke zelfs onder het laagje vuil dat hem toen bedekte een diepe indruk op me maakte. Dit was beslist geen eenheidsworst en zeker wat betreft zijn vormgeving catalogeerde ik hem meteen bij de motoren die een tijdloos design hebben en daardoor wellicht een lange loopbaan tegemoet gaan. Dat de Super Duke ook ergonomisch een beauty was had ik zowel op het motorsalon als tijdens mijn eerste rit al mogen ervaren. De smalle opbouw van de twin en zijn laag gewicht van 184 kilogram -rijklaar maar zonder benzine in de tank- zorgde voor een gemakkelijk te hanteren voertuig. Hem manoeuvreren terwijl ik ernaast liep was daarnet een fluitje van een cent gebleken en eenmaal in het zadel gaf hij mij meteen de indruk dat ik best wel welkom was op zijn rug. De hoekige vormgeving van de brandstoftank en het smalle zadel boden mij een verrassend aangename zitplaats en het brede stuur stond net op die plaats waar het meteen voor veel vertrouwen zorgde. De zithoogte van de Super Duke was wel een beetje aan de hoge kant gebleken maar door de smalle opbouw van de motor gooide dat niet echt roet in het eten. Met de voetsteunen niet té ver naar achteren en op een verantwoorde hoogte geplaatst hoefde ik mijn benen niet op te rollen maar zat ik comfortabel in het zadel. Dat zadel voelde in eerste instantie wel een beetje hard aan maar of dat in de praktijk een nadeel zou blijken zou onze serie testritten wel uitwijzen. Wel had ik al na pakweg een tiental kilometers door dat de vering van deze testmotor een beetje hard stond afgesteld voor het gebruik op de openbare weg. Dat resulteerde in een zeer goede feedback van wat er onder de wielen gebeurde maar onnodige klappen slaafs incasseren heeft nooit echt in mijn karakter gezeten. Maar aan dat detail zouden we spoedig iets gaan doen, tenslotte was zowel de voor- als de achtervering niet alleen geleverd door White Power maar was die ook volledig instelbaar… Thuis gekomen schudde ik alle opgedane ervaringen samen met mijn natte kleren van mij af want het rijden in een mist van spray en vuiligheid had zoveel van mijn aandacht gevergd dat ik er niet toe gekomen was om de verschillende aspecten van de KTM 990 Super Duke betrouwbaar in mij op te nemen. Dat de vering aangepast moest worden voor ik met de echte testritten begon stond echter vast. Op de betonbanen had de Super Duke blijk gegeven van een te hard ingestelde ingaande demping -zowel voor- als achteraan- waardoor hij een beetje stug en zenuwachtig aanvoelend was gaan rijden. "A bumpy ride" zouden meer modieus schrijvende verslaggevers deze rit over betonbanen wellicht omschrijven maar omdat ik liever Nederlandse woorden gebruik hou ik het op een ritje waarbij de vering zijn ding niet kon doen waardoor de motor iets minder stabiel gedrag vertoonde bij hogere snelheden. En dat varkentje kon ik nu maar beter meteen wassen…
Wie een beetje ondervinding heeft met motoren weet wat hem op dat moment te doen staat: de afstelling van de vering nakijken en indien mogelijk corrigeren. De veervoorspanning van de Super Duke zorgde met mijn gewicht in het zadel voor voldoende negatieve veerweg dus was die perfect in orde. De ingaande demping wat zachter zetten zou dus zowel voor meer comfort als voor een stabieler rijgedrag moeten zorgen op slechte banen. Meer op mijn instinct afgaand dan op pure wetenschap draaide ik de ingaande demping van de voorvork 3 klikjes lichter en op de achterschokdemper paste ik dezelfde modificatie toe. De volgende dag zou meteen blijken of ik juist had gegokt maar ik stak nu al een schroevendraaiertje in mijn jaszak om desgewenst onderweg nog wat correcties te kunnen aanbrengen. Van mijn goede voornemens om de volgende dag terug met de Super Duke op pad te gaan kwam niet veel in huis. De weergoden gijzelden me achter mijn bureau en dat kwam me eerlijk gezegd niet slecht uit want de nieuwsbrief moest die dag buiten, wat er ook gebeurde. De dag daarop wist ik van bij het ontbijt meteen dat het woelige weer de knie had moeten buigen voor de zon, want die stond zelfs op dat goddeloos vroege uur al zegevierend boven de horizon. Mijn pakje en mijn handschoenen bleken ook terug droog te zijn, dus stond niets meer het begin van de rijtest in de weg. De Superduke werd in het daglicht gebracht, zijn ketting werd gesmeerd en na een bemoedigend schouwerklopje stond hij klaar om aan de tand gevoeld te worden.
Het oranje gekleurde dashboard -deels analoog en digitaal uitgevoerd- kwam prompt tot leven toen ik de sleutel omdraaide en de motor sloeg meteen aan van bij de eerste druk op de startknop. Een choke had ik daarvoor niet moeten bedienen, die is op de Super Duke zelfs niet aanwezig. De twin bleef meteen rustig lopen –zij het met een iets verhoogd toerental- en terwijl ik mijn uitrusting aantrok genoot ik van de hese, ietwat rauwe stem waarmee de hertog op een beschaafde doch besliste toon tot mij sprak. Toen ik eenmaal netjes ingepakt in zijn zadel zat liet ik met een korte stoot gas de Super Duke wat luider zingen. De naald van de toerenteller sprong meteen opgewekt omhoog en de motor hing perfect aan het gas. Het "werk" kon beginnen… Na een uurtje of wat rijden over secundaire wegen kwam ik tot de conclusie dat mijn gok met de veringen zijn vruchten had afgeworpen. De Super Duke stuurde nu heel neutraal en strak en liet zich niet meer van de wijs brengen door de putten en bulten die het wegdek voor hem in petto had. Het zenuwachtige karakter van de voorkant van de motor was geheel verdwenen en de motor drukte zijn Pirelli Diabolo's perfect op de weg. Diverse stevige acceleraties –zelfs op sterk hobbelige banen- hebben daar geen verandering kunnen in brengen. De Super Duke had opgehouden me af en toe een stevige trap in de kont te verkopen en daarvoor alleen al was ik betere maatjes met hem geworden. Waar een klein schroevendraaiertje allemaal niet toe in staat is als het op de juiste manier en op het juiste moment wordt ingezet…
De wegligging van de Super Duke had door de ingreep in de afstelling van zijn veringen beslist niet geleden; integendeel zelfs. Zelfs op bochtige betonwegen rijdend had hij een sereen stabiel doch héél scherp stuurgedrag laten noteren en ook op vlak asfalt liep hij als een trein. Helemaal niet gehandicapt door onze prille relatie had hij zich in een flitsende stijl van het ene op het andere oor laten leggen; en dat met zulk een gemak dat slechts weinig motoren hem dat zullen nadoen, zelfs al staan die te boek als supersports en hebben ze een lager drooggewicht. Het brede stuur, de wielbasis van amper 1.438 millimeter en het lage gewicht van de motor deden dus samen met het centraal en laag geplaatste zwaartepunt ook in de praktijk perfect hun ding. De Brembo remmen vooraan –twee 320 millimeter schijven met vierzuigerremklauwen bedient door een radiale rempomp- vergden niet veel bedieningskracht maar beten wel héél overtuigend toe en stopten de zwarte hertog in geen tijd af indien gewenst. Remmend op het voorwiel een bocht insturen was ook moeiteloos mogelijk gebleken want de voorrem liet zich perfect doseren en de motor richtte zich door dat voorzichtig aanremmen zo goed als niet op. Heel wat minder enthousiast was ik over de werking van de achterrem. Die presteerde het om slechts een geringe vertraging teweeg te brengen, ondanks het feit dat hij uit dezelfde Brembo stal afkomstig is. Zo zie je maar dat grote namen gebruiken niet altijd zaligmakend is… Het motorkarakter van de Super Duke past perfect bij de mysterieuze, explosieve look van deze KTM. Paraat om op gelijk welk moment er met een rotvaart vandoor te gaan hing de twin perfect aan het gas. Die welwillendheid om aan de slag te gaan speelt de bestuurder in eerste instantie soms wel een beetje parten want die heeft bij zijn eerste rit met de Super Duke de indruk dat die af en toe op hobbelige banen wel eens aan de teugels durft te trekken. Een gevoel dat na een verloop van tijd vanzelf verdwijnt eens je door hebt dat dit geen katje is om zonder handschoenen aan te pakken en je daardoor maar beter heel bewust met het gas omgaat. Met één oog de toerenteller in de gaten houden onder het rijden hoeft echt niet. De effectieve powerband van de motor is immens groot want reeds vanaf 3.000 toeren is er vlot met de Super Duke te rijden en hij is slechts aan het einde van zijn Latijn als de naald van de toerenteller de 9.500 omwentelingen per minuut komt kittelen. En dat is rekening houdende met het feit dat de Super Duke een 999cc metende twin in het vooronder heeft beslist geen kattenpis. Bij 7.000 toeren per minuut gooit deze Oostenrijker er bovendien een gezonde 100 Newtonmeter koppel uit en brengt 2.000 omwentelingen later ter hoogte van zijn krukas 88 kilowatt op de been; zeg maar 120 lekker ouderwetse Pk's…
Koppel deze prestaties aan de zesversnellingsbak en je weet wat je te wachten staat: inderdaad, flitsende acceleraties en hernemingen om U tegen te zeggen… Echt veel zin heeft het trouwens niet om de motor steeds naar zijn toptoerental door te trekken; in de praktijk schakelde ik meestal rond de 7.000 toeren per minuut, hetgeen meer dan genoeg bleek om bijna de stenen uit de straat te trekken. De keerzijde van deze medaille is dat de Super Duke niet graag stapvoets rijdt. Sukkelend tussen de files dien je regelmatig de koppeling te gebruiken want anders durft de motor af en toe wel eens dreigen om zich te verslikken. Iets waar wel meer grote twins last van hebben indien ze met een stevig vermogen gezegend zijn. Onoverkomelijk is deze eigenschap niet, meer zelfs: na een tijdje valt dit gedrag je nog maar nauwelijks op omdat je er automatisch voor gaat zorgen dat de motor in eerste versnelling meer dan 3.000 toeren kan maken. In tweede versnelling rijden met het gas bijna helemaal dicht is trouwens naar mijn inziens een belediging voor deze potente twin. Met een Stelth bommenwerper ga je ook geen luchtdoopjes maken… De zithouding die de Super Duke mij oplegde heb ik tijdens de testritten als aangenaam en praktisch ervaren. De korte brandstoftank liet me toe handig dicht tegen het stuur te gaan zitten hetgeen me het gevoel gaf dat ik de motor steeds perfect onder controle had. Bovendien was deze houding zodanig natuurlijk dat ik het zonder moeite lang in het zadel kon uithouden. Het feit dat de Super Duke ogenschijnlijk zo goed als geen bescherming biedt tegen de rijwind deed daar geen afbreuk aan. Bij snelheden van +/-150 kilometer per uur ondervond ik weinig of geen last van de druk van de rijwind hetgeen me laat vermoeden dat de eigenzinnig gevormde koplamppartij van de Super Duke waarschijnlijk toch wel een positieve invloed heeft op de aanstormende rijwind.
Sneller rijden deerde de rechtuitstabiliteit van de Super Duke niet, met de stuureinden losjes in de handen en de kont stevig tegen het zadel afgesteund haalde ik vlot de +200 kilometer per uur terwijl de motor kaarsrecht zijn weg vervolgde. Natuurlijk houd je dat tempo niet erg lang vol want op dat moment eist de rijwind wel degelijk zijn tol van je nek- en rugspieren. Rij je langere ritten met de Super Duke dan moet je geen eelt hebben op je kont om die afstanden zonder pijn te kunnen verdragen. Het smalle zadel, dat relatief dun gepolsterd is, vereist net iets meer dan een bips die net uit de pisdoeken komt want na verloop van tijd is het zitcomfort er een beetje uit. Dat gebeurt niet veel eerder dan op andere sportmotoren dus is het zadel ondanks de ietwat dunne bekleding echt wel ok. Wil je je achterwerk extra verwennen dan is er daarvoor door KTM een oplossing voorzien in de vorm van een optioneel zadel. Dat zadel is met een speciale gel gevuld waardoor het zitcomfort meteen en moeiteloos verhoogd wordt. Inderdaad, ze zijn daar in Oostenrijk niet over één nacht ijs gegaan bij het bedenken van de Super Duke en zijn accessoirelijst… Echt lange ritten zonder af te stappen zal je echter sowieso met deze motor niet maken want daarvoor in de actieradius van de KTM 990 Super Duke te gering. De brandstoftank heeft volgens de fabriek een inhoud van +/- 15 liter en aangezien ik tijdens mijn testritten een gemiddeld brandstofverbruik van ongeveer 7,5 liter per 100 kilometer optekende moest ik dus minstens om de 185 kilometer naar de pomp wilde de Super Duke niet droog komen te staan. Een waarde die niet meteen denderend is maar voor wat hoort wat. De Super Duke is tenslotte niet als toermotor ontworpen maar wel als een superkrachtige speelkameraad met een look die niemand onverschillig laat; en dat laatste hebben we niet altijd als super positief ervaren…
Rijden met de Super Duke is me héél goed bevallen maar ergens stilstaan met deze motor begon me op de duur toch wel erg tegen te vallen: 't was net alsof ik met een supermooie Trien op zwier was. Jong en oud, man of vrouw, het maakte allemaal niets uit: zowat iedereen die ogen in zijn kop had en ermee kon kijken werd tot de Super Duke aangetrokken. Lovende woorden over het uiterlijk van de Super Duke en afgunstige blikken aan mijn adres gericht werden keer op keer over zowel de KTM als over mij uitgegoten. Zelfs gewoon stilstaan voor de stoplichten resulteerde minstens in bewonderende blikken alom en niet zelden in enthousiast opgestoken duimen. Voeg daar nog bij dat de Super Duke van een Oostenrijks kentekenbewijs was voorzien en je begrijpt dat er zich soms hilarische toestanden afspeelden tijdens het zingen van de lofzang van de mysterieuze schoonheid van de Super Duke. Dat dat allemaal niet aan mij is besteed ligt natuurlijk alleen maar aan mezelf én aan het feit dat mijn kennis van de Duitse taal beperkt is tot het debiteren van enkele nutteloze woorden. Wie gesteld is op "sociaal" contact met een schare enthousiaste bewonderaars komt in het gezelschap van de Super Duke met de regelmaat van de klok aan zijn trekken en dat alleen al is voor sommige mensen blijkbaar helemaal het einde… Toegegeven, deze Super Duke is bloedmooi. Met zijn sobere, sportieve, hoekige en vlijmscherpe lijnen zet hij een voorkomen neer dat zo goed als uniek kan genoemd worden in de motorwereld. Voeg daarbij de prachtig gevormde uitlaatdempers, de massief ogende voorvorkpartij, zijn beeldschone wielen en het niet alleen technisch interessante maar ook optisch mooi ontworpen motorblok en je komt tot een cocktail die blijkbaar bij iedereen in de smaak valt. Zelfs al zijn dat helemaal geen motorrijders. Ook bij wie de motor van dichtbij gaat bekijken blijft die eerste indruk bewaart; alles is netjes afgewerkt, zit daar waar het hoort te zitten en vervormt al snel tot één geheel met de rest van de motor. Iets wat beslist niet zo eenvoudig te bewerkstelligen is want ook op deze motor moest er bijvoorbeeld plaats voorzien worden voor een expansievat voor het koelsysteem. Aangezien het motorblok een droog carter heeft moest er ook een olietank in het ontwerp weggemoffeld worden; die zit verrassend genoeg volledig vrij in het zicht maar vormt desondanks één geheel met de rest van de constructie. Knap gedaan van KTM… De Italianen mogen trots zijn op hun buren!
Net op de laatste dag dat ik de Super Duke kon rijden vond er een rijopleidingen plaats op het circuit van Croix-en-ternois. Gewapend met de matzwarte laagvlieger trokken we dan ook naar Frankrijk om er de Super Duke aan de ultieme testen te onderwerpen. Dat dat niet onopgemerkt gebeurde laat zich raden; heel wat van de deelnemers hielden de verrichtingen van de Super Duke héél scherp in de gaten. Sommigen konden het niet laten en kwamen schoorvoetend vragen of ook zij eens met de Super Duke mochten rijden. Iets waar ik jammer genoeg negatief moest op antwoorden want tenslotte had ik de importeur op mijn erewoord beloofd dat ik als een goede huisvader voor zijn motor zou zorgen en er niemand anders mee zou rijden. De Super Duke was blijkbaar niet onder de indruk van die aandacht voor zijn persoontje want enthousiast trok hij al zijn registers open. Wat zijn acceleratie betreft bleek de Super Duke in staat te zijn veel supersport motoren naar de kroon te steken. De 120 pk die de fabriek beloofd zit er dus beslist wel degelijk in. Remmen deed de Super Duke ook al als de beste en zijn flitsende stuureigenschappen deden op de bochtige baan de rest. Met zijn ingaande demping terug iets harder afgesteld verwerkte de KTM ook de snelste bochten van het circuit zonder deinen en stuurde scherp en zeker als een gloednieuw scheermes over de baan. En dat met luide, welklinkende stem want het geluid dat uit de twee hoog geplaatste dempers kwam deed me samen met de omstanders op sommige momenten zowat kippenvel krijgen. En zeggen dat je optioneel een Akrapovic uitlaatsysteem voor deze motor kunt krijgen… Om de motor optisch nog verder te optimaliseren staat er ook een volledige set carbononderdelen op het accessoire menu. Zelfs carbon wielen monteren behoort tot de mogelijkheden. Inderdaad, zo krijg je het gewicht van de Super Duke gemakkelijk nog verder omlaag. Een alarmsysteem en een speciaal ontworpen tanktas kan je ook zonder meer bij je KTM dealer bestellen dus is er werkelijk aan alles gedacht.
Terugkijkend op mijn testritten met de Super Duke kan ik met een gerust hart neerpennen dat dit voor mij een zeer positieve ervaring is geweest. Het enige minpuntjes dat ik aan deze KTM kon vinden is het feit dat zijn achterrem naar mijn inziens beslist wat krachtiger mocht zijn en dat het uiterlijk van de motor als een magneet werkt op de omstanders. Ook de mooie, maar naar mijn zin wat te kleine achteruitkijkspiegels, mochten een wat ruimer zicht bieden. Voor de rest is de Super Duke een erg fijne stuurmotor die met een motorblok gezegend is dat geen braaf poesje is maar wel een krolse kater die liefst van al hard van leer trekt. Gevoelsmatig mag dat blok er ook beslist zijn want ondanks het feit dat je de twin wel degelijk onder jou voelt werken worden er enkel trillingen doorgegeven aan de bestuurder als die lang in de hogere toerenregionen gaat rijden of keer op keer accelereert tot aan de rode zone van de toerenteller; iets wat met deze motor beslist niet voor de hand ligt. Er zijn niet voor niets zes versnellingen aan boord én een enorm brede powerband. Maar genoeg geleuterd over motorblokken en rijcapaciteiten; mijn conclusie is dat dit overduidelijk een motor is waar verdomd veel pit in zit en wat mij betreft is deze KTM dan ook een zuiver schot in de roos waar menige concurrerende motorconstructeur van wakker moet liggen. Als ze er daar in Oostenrijk eentje te veel van hebben mogen ze me er altijd eentje geven. Maar dan wel liefst eentje met een Belgische nummerplaat. Mijn Duits is namelijk te slecht om al die nieuwsgierigen -op een voor mij plezierige manier- in stijl een antwoord op hun vragen te kunnen geven…
Technische gegevens: Motor: Type: 2 cilinder 4takt, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 101 x 62,4 millimeter. Cilinderinhoud: 999 cc. Compressieverhouding: 11,5:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 120 Pk @ 9.000 o.p.m. Max. koppel: 100 Nm @ 7.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: buizenframe uit chroom-molybdeenstaal, aluminium subframe Voorvering: WP upside down 45 mm, volledig regelbaar. Achtervering: WP monoshock, volledig regelbaar Remmen voor: dubbele 320 mm remschijven met vierzuigerremklauwen, merk Brembo Achterrem: enkele 240 mm remschijf met dubbelzuigerremklauw, merk Brembo Banden: 120/70 ZR 17 voor, 180/55 ZR 17 achter Pirelli Diabolo Maten en gewichten: Lengte: n.b. Breedte: n.b. Hoogte: n.b. Wielbasis: 1.438 mm. Grondspeling: 165 mm. Zithoogte: 855 mm. Tankinhoud: +/- 15 liter. Gewicht: rijklaar maar zonder benzine 184 Kg. Prijs: 11.990 euro. Invoerder: www.ktm.be