Moto Morini 9 1/2 2007 testverslag
Moto Morini… Op de 2007 editie van het salon maakte dit beroemde motormerk zijn herintrede in de Belgische motorwereld. Drie motoren stelde het merk er voor. Met één daarvan, de Moto Morini 9 ½, konden we onlangs een uitgebreide testrit maken en dat lieten we ons geen twee keer zeggen. Verandering van spijs doet eten, zegt immers het spreekwoord…
De motoren die Moto Morini in zijn gamma heeft hebben op de naam na niets te zien met de modellen die in de jaren '70 in de toonzaal stonden. Zelfs voor ons was het dus niet mogelijk om, met welke voorkennis dan ook, aan de test te beginnen. Gloednieuw en vers van de pers als het ware; als journalist kan je je geen dankbaarder onderwerp wensen voor een testverslag. Voor één keer zouden we de woorden "verbeterd", "vernieuwd" en "herzien" niet tot vervelens toe moeten gebruiken… Geniaal! Moto Morini heeft een volledig nieuw hart voor zijn motoren verzonnen. Om de link naar het verleden te leggen is de krachtbron een 87 graden V-twin geworden die –net als vroeger- in zijn lengte op de rijrichting is geplaatst. En daar, dames en heren, houdt meteen elke vergelijking met de blokken die vroeger gemaakt werden op. De krachtbron kreeg een boring en slagverhouding van 107 x 66 millimeter en brengt daardoor een cilinderinhoud van 1187cc in de tabellen. De motor beschikt over vierkleps cilinderkoppen, dubbele bovenliggende nokkenassen, brandstofinjectie en vloeistofkoeling. Verder is er een natte platenkoppeling aan boord, een zesversnellingsbak en een secundaire overbrenging door middel van een kettingaandrijving. Naar Italiaanse gewoonte kreeg het blok een naam: de Bialbero CorsaCorta wat in ons moedertaal zoveel wil zeggen als Sneldraaiend Korteslag Motorblok met Dubbele Bovenliggende Nokkenas. Inderdaad, gelukkig klinkt dat in het allemaal Italiaans veel zwieriger en eleganter…
Maar dat even helemaal terzijde. In de Moto Morini 9 ½ is deze krachtbron goed voor een maximum vermogen van 105 pk bij 8.000 toeren. Bij 5.700 toeren bereikt de motor zijn maximum draaimoment dat 105 Newtonmeter bedraagt. Voor een roadster die droog 198 kilogram weegt zijn dat waarden die tellen als het om pure prestaties gaat, zoveel is duidelijk.
Het rijwielgedeelte van de 9 ½ wordt gevormd door een stalen vakwerkframe waarin verschillende buisdiameters zijn toegepast. De achtervork is een exemplaar dat hoofdzakelijk uit ovale stalen buizen is opgetrokken en wordt afgeveerd door een aan de rechterzijde geplaatste monoshock schokdemper. Die is volledig regelbaar. Door de schokdemper uit het midden te plaatsen is het aanpassen van de afstelling een fluitje van een cent; alle bedieningen zijn vlot bereikbaar, je moet er zelfs maar amper voor door de knieën te gaan. De voorvork is een niet regelbare upside down van Marzocchi. De benen hebben een diameter van maar liefst 50 millimeter en worden gevat door beeldschone en ruim bemeten balhoofdplaten. Brembo remmen rondom en prachtige gespaakte wielen vervolledigen de hoofdmoot van het rijwielgedeelte.
Optisch herken je meteen de Moto Morini 9 ½ als een rasechte Italiaan. Waarom dat zo is weten we niet maar van zodra je deze motor ziet weet je meteen dat het geen Japanner is, geen Brit en ook geen Duitser. Je voelt het gewoon in je botten dat dit een motor is die met zuiderse flair ontworpen is. Desondanks kan je Moto Morini niet verwijten dat ze leentjebuur gespeeld hebben bij Ducati of Cagiva. Akkoord, de motorconfiguratie en het vakwerkframe doen wel in die richting denken maar daar houdt verder elke vergelijking op. Als het op afwerking aan komt zijn de Italianen niet altijd de sterksten uit de branche. Tot nog toe tenminste, want de Moto Morini 9 ½ is er de getuige van dat deze stelling niet voor elk zuiders motormerk opgaat. Zelfs na een pijnlijk secuur onderzoek van de motor konden we nergens de Morini op een slordigheidje betrappen. Alle kabeltjes waren zelfs netjes weggewerkt, iets wat je van veel motoren –van welke origine dan ook- bij nader inzien niet kunt zeggen. Wat het design van de motor betreft kunnen we kort zijn: de lijnen van de 9 ½ vinden we zeer geslaagd. Sierlijk, ongecompliceerd, voornaam van kleur en vorm… met deze motor kan je overal komen. Met één oog dicht heeft hij een beetje weg van een overmaatse Cagiva Planet, maar daarvoor moet je wel al een paar glaasjes Grappa achterover geslagen hebben. Maar wat lijkt is in werkelijkheid niet zelden anders. Het ietwat van agressiviteit verstoken imago dat de Moto Morini 9 ½ van zichzelf ophangt klopt niet volledig, zoals je verder in dit testverslag zult lezen. De te volgen startprocedure van deze Morini is iets aparts. In plaats van het contact aan te zetten en vervolgens net zolang op de startknop te drukken tot de motor start, dien je een andere werkwijze te volgen. Contact aan en héél even op de startknop drukken is de juiste procedure om deze motor aan de praat te krijgen. Als bij toverslag blijft de startmotor dan net zolang draaien tot het blok tot leven komt. Het blok daarna nog een twintigtal seconden laten draaien en dan pas kan je het gas ter hand nemen. Gun je de motor deze opwarmtijd niet dan slaat hij geheid af. De motor starten, je kledij fatsoeneren en je helm opzetten is dus zeker in dit geval de aan te raden werkmethode. Ondanks de grote cilinderinhoud en de bepaald niet kinderachtige prestaties klinkt het blok heel beschaafd uit zijn demper. Die zit aan de linkerzijde en doet geheel alleen en toch wonderwel zijn werk. De 9 ½ is dus zeker geen brulaap waarvan je je afvraagt hoe hij in 's hemelsnaam door de homologaties is gekomen. Volwassen, uit volle borst, maar toch geciviliseerd laat de twin zijn stem horen. Mechanische geluiden uit het vooronder zijn er zo goed als niet te horen; de geluiden die de 9 ½ voortbrengt passen perfect bij het gelikte uiterlijk dat deze motor eigen is. Draai je het gas zowel stilstaand als rijdend open dan hoor je duidelijk de motor lucht aanzuigen vanonder de benzinetank. Ga je tijdens het rijden goed aan het gas hangen dan overtreft het inlaatgeluid zelfs bijna volledig de sound die uit de uitlaatdemper komt. Van een verrassing gesproken! Ietwat verrast waren we ook over de zithouding die de Moto Morini 9 1/2 ons oplegde. Eerst en vooral verdwijnt de gedrongen indruk die deze motor maakt op zijn omstanders meteen van zodra je in zijn zadel gaat zitten. De motor lijkt plots een maatje groter te zijn geworden en dat zorgt ervoor dat ook grote piloten perfect hun lijf op de Morini kwijt kunnen. Het stuur is breed uitgevoerd voor een moderne roadster en doet wat betreft zijn afmetingen veeleer denken aan een stuur dat gebruikt wordt op een uit de kluiten gewassen all-road. De afstand tussen het stuur en de welgevormde brandstoftank is groter dan initieel verwacht en doet een beetje ouderwets aan als je niet bij de grootsten bent. Dé verrassing is echter de plaats waar de voetsteunen staan. Die bevinden zich opmerkelijk meer naar voor dan je op dit type motorfiets zou kunnen verwachten. De totale zithouding is met andere woorden niet van een vleugje nostalgie gespeend gebleven; wie in de jaren '70 al met de motor reed zal die zithouding meteen herkennen. Vreemd toch, want dit ontwerp is toch fonkelnieuw?! Wat vroeger was is daarom de dag van vandaag niet automatisch voorbijgestreefd. Na een korte gewenningsperiode zit je als gegoten op de Moto Morini 9 ½ en apprecieer je niet alleen de zithouding maar ook de feedback die de motor je geeft. Het overzicht op de weg is ook al riant en daardoor krijg je meteen veel vertrouwen in je relatie met deze knappe twin. Als je voor het eerst met deze motor vertrekt krijgt dat vertrouwen echter meteen een flinke knauw te verwerken. De combinatie van een snel aangrijpende koppeling en een pak koppel op lage toeren maakt dat je meteen weer op je hoede bent.
En dat is maar goed ook want de Moto Morini 9 ½ trekt verdomd snel en goed van leer van zodra je het gas nog maar eventjes beroert. Bottom Power wordt bij deze motor echt wel met hoofdletters geschreven, zeker als de naald van de toerenteller de streep van de 3.000 toeren overschrijdt. Echt, als je rond dit toerental het gas niet met respect hanteert dan krijg je van de twin een schop in je kont die zo sterk is dat zelfs David Beckham er zich niet zou moeten voor schamen. Desondanks blijft de motor geciviliseerd klinken, loopt trillingsvrij… maar stroopt verdomd spontaan en bereidwillig zijn mouwen op om je richting horizon te katapulteren. De krachtsafgifte van de Moto Morini 9 ½ in alle veiligheid beheersen is dan ook alleen maar voor ervaren motorrijders weggelegd. Een minder geoefende rijder zal zich door de spontaniteit van deze motor laten verrassen, zeker als het wegdek er nat of in minder goede staat bijligt. Met de vlam in de pijp accelereert de motor loeiend hard richting de rode zone. Eenmaal de 8.500 toeren bereikt is doet het blok het iets minder krachtig, maar finisht toch met verve bij de 9.500 toeren vooraleer je "pap" kunt zeggen. En dat gaat steeds maar door in de eerste vijf versnellingen. Stoplichtsprintjes? Als je een 9 ½ voor de lichten ziet staan ben je maar beter op je hoede voor de krachtsexplosie die deze motor weet te genereren; zelfs al zit je op één of andere moderne superbike… Onder al dat geweld blijft de Moto Morini stoïcijns kalm; enkel indien je alles uit de kast rijdt in acceleratie begint de voorkant van de motor in de buurt van het maximum vermogen, dus bij 8.000 toeren, een beetje onrustig te worden. Het lijkt erop alsof de motor je wil berispen voor de onstuimigheid waarmee je hem van zijn plaats haalt. Experimenteren met de afstelling van de achterschokdemper bracht niet veel soelaas en aan de voorvork valt niets te regelen. We moesten er dus mee leven en dat ging ook wel, want tenslotte is de Moto Morini 9 ½ een rasechte roadster en geen supersport, al zou het motorblok je dat nog zo graag anders laten geloven.
Zowel de koppeling als de versnellingsbak laten zich probleemloos bedienen. Mooi is dat de koppelingshendel verstelbaar is zodat je de afstand tussen het stuur en die hendel kunt bijregelen tot die perfect staat voor de maten van je linkerhand. Iets minder comfortabel is het feit dat de versnellingsbak soms wat tegenpruttelt indien je hem stilstaand en met draaiende motor in neutraal wilt zetten. Vooral als de motor goed warm staat wil dat nog wel eens gebeuren. Gezien de relatief magere kilometerstand van de testmotor kan dit probleem na verloop van tijd zichzelf misschien wel oplossen. In afwachting daarvan maakten we er de gewoonte van om in de laatste meter dat we reden de bak in neutraal te zetten. Werkt altijd en spaart je een hoop gehannes als je stil staat… Remmen met deze Moto Morini is daarentegen een fluitje van een cent. Zowel de voor- als de achterrem zijn perfect te doseren en grijpen aan zoals het moet. Het stuurgedrag van de 9 ½ is neutraal. Vlot laat de motor zich door allerlei bochtencombinaties leiden en houdt daarbij de door jou gekozen trajecten minutieus aan. Enkel indien je midden in een bocht een beetje te enthousiast aan het gas gaat hangen krijgt de motor een beetje een onderstuurd karakter. Een iets hoger ingestelde uitgaande demping van de voorvork zou dit fenomeen zo uit de wereld helpen, maar jammer genoeg valt er aan de voorvork niets te regelen. Experimenteren met de achtervering bracht dit onderstuur echter tot een minimum terug zodat we er heel goed konden mee leven.
Hoe de motor stuurt en hoe hard hij aan het koord trekt weet je nu al maar hoe comfortabel hij is moeten we nog vertellen. Wel, in feite is daar echt niet veel over neer te pennen. De zithouding is comfortabel tot en met een snelheid van dik 150 kilometer per uur, het zadel is goed gevormd en voorkomt zadelpijn en hoewel de afmetingen van het zadel voor de duo beperkt zijn is het daar ook goed toeven. En dat niet in de laatste plaats omdat de duo voetsteunen op een respectabele afstand van de zitplaats van de passagier zijn opgesteld. Ja, ze hebben het bij Moto Morini op dat vlak bij de 9 ½ zeker niet slecht bekeken! Iets minder geslaagd vonden we aanvankelijk de afleesbaarheid van het LCD display dat deel uitmaakt van de dashboardgroep. Bij daglicht zijn de gegevens die daar geafficheerd worden namelijk niet altijd even snel af te lezen. Tenzij je de "geheimen" van deze Morini kent, want je kan namelijk de sterkte van de backlight verlichting aanpassen waardoor alles perfect afleesbaar wordt onder alle mogelijke omstandigheden. De toerenteller is dan weer een staaltje van eenvoud en gebruiksgemak. Het toerental in de gaten houden gaat heel gemakkelijk want als de naald 12 uur aanwijst weet je meteen dat het hoog tijd wordt om op te schakelen. De twin draait dan 8.000 toeren en staat op het punt zijn maximum vermogen af te leveren. Iets wat in de praktijk weinig voorkomt want het blok is zo krachtig onderin dat je automatisch rond de 5.500 toeren de bak een tandje hoger zet; zelfs al ben je op dat moment beslist niet onsportief bezig. En dan nu de conclusie van dit testverslag… Wel, we moeten bekennen dat Moto Morini ons overtuigd heeft van het feit dat ogenschijnlijke rust niet altijd roest tot gevolg heeft. Wie na jaren van schijnbare inactiviteit een dergelijk product weet neer te zetten, waar veel topmerken trouwens hun tanden zullen op kapotbijten, verdient het om door de grote poort in de motorbranche naar binnen te gaan. Wie ons niet op ons woord gelooft moet maar een testrit versieren bij zijn dealer om daarna onvermijdelijk tot de conclusie te komen dat je op motornet.be de waarheid en alleen maar de waarheid leest. En meer hebben we aan dit testverslag niet meer toe te voegen… Technische gegevens: Motor: Type: Tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 1.187cc Boring x slag: 107 x 66 Compressieverhouding: 12,5:1 Max.vermogen: 105 pk @ 8.000 o.p.m. Max.koppel: 105 Nm @ 5.700 o.p.m. Koppeling: Natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: 50mm upside down, 150 mm veerweg Achtervering: monoshock instelbaar op veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping. 150 mm veerweg Remmen: voor dubbele schijfrem 320mm met vierzuiger remklauw, achter 220 mm remschijf met tweezuiger remklauw. Banden: voor 120/70 R 17, achter 180/55 R 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.170 mm Breedte: 865 mm Hoogte: nb Zithoogte: 800 mm Wielbasis: n.b. Drooggewicht: 195 kg Tankinhoud: 20,8 liter Prijs: 11.320 euro. Importeur: www.msainternational.com