Suzuki DL650 V-Strom 2011 testverslag
Suzuki heeft zijn V-Strom DL650 vernieuwd. En dat mocht ook wel want deze motor dateerde tenslotte van 2004 en heeft dus 7 jaar quasi onveranderd zijn ding gedaan. En dat de DL650 daarbij succesvol was heeft men in de motorwereld geweten. De DL650 kreeg heel veel erkenning in de vakpers – zowel in Europa als in de States! - én scoorde heel hoog in de verkoopslijsten.
Het brede gebruiksgebied, de aangename prijs/kwaliteitverhouding én het feit dat de motor wat betreft gestalte allesbehalve een middenklasser was lagen aan de basis van dat succes. Toen we de eerste beelden van de nieuwe V-Strom zagen konden we alleen maar hopen dat die kwaliteiten ook voor 2011 van de partij zouden zijn.
De motor draagt dan wel nog dezelfde naam, zowel uiterlijk als onderhuids hebben ingrijpende veranderingen plaats gevonden. Heeft de krachtbron op het eerste gezicht exact dezelfde specificaties als die welke de eerdere editie van de DL650 aandreef, intern is alles aangepast aan zeg maar de moderne tijden. Zowat alles in het interieur van het blok is veranderd en dat heeft zo zijn gevolgen. De nieuwe motor levert over het gehele toerentalbereik een beter koppel af en beschikt dus over meer vermogen terwijl het brandstofgebruik - volgens Suzuki - met 10 procent zou moeten gedaald zijn. Het eerste wat je opvalt aan de 2011 DL650 is dat die een fris, eigentijds voorkomen heeft. Van de ietwat gedateerde vormgeving van zijn voorganger is geen spijl heel gebleven en daar zijn we eerlijk gezegd niet rouwig om. Het enige wat wel gelijk is gebleven is dat je de motor –afgaand op zijn uiterlijk – nooit of te nimmer een cilinderinhoud van slechts 650 cc zou toedichten. Ook deze DL650 is beslist groot qua gestalte, zoveel is duidelijk. De vloeiende lijnen van de nieuwe DL verlenen de motor een slank, voornaam voorkomen en ook wat betreft afwerking hoeft er niemand te klagen. Zelfs de kunststof panelen die met nep koolstofvezel zijn gedecoreerd zien er goed verzorgd en degelijk uit.
Een mooi detail is eveneens het fraai beklede zadel, de slanke, zwierig gevormde tankpartij, de knap vormgegeven wielen… en zo kunnen we nog wel een tijdje doorgaan. Het enige minpuntje dat we konden ontdekken was een bundeltje felgele elektriciteitkabels dat aan de rechterzijde zichtbaar was. Positief is dan weer dat er rubberen elementjes zijn aangebracht die het kader tegen het contact met laarzen beschermt.
Het design van het dashboard is in vergelijking met de rest van de motor een beetje (te) frivool gestileerd. De wijzerplaat achter de toerenteller mocht wat eenvoudiger ingekleurd zijn hetgeen beter bij de voorname lijnen van de motor zou hebben gepast en de afleesbaarheid zou verbeteren. Over de vorm van de koplampen zijn we er nog niet uit, die zijn misschien een beetje te vrouwelijk gevormd, maar over smaken, vormen en kleuren valt nu eenmaal niet te twisten. Ga je in het zadel zitten dan valt het je meteen op dat de motor een grote zadelhoogte heeft. De zithoogte is met 835 millimeter 20 millimeter hoger dan bij de voorganger en dat is niet gering, zeker niet omdat het zadel door zijn vorm nog wat extra binnenbeenlengte vraagt. Voor wie die standaard zithoogte niet past heeft Suzuki optionele zadels voorzien. Ze kosten 238,06 euro en verhogen of verlagen de zithoogte met 20 millimeter. We hadden liever een verstelbaar zadel gezien, dan hoefde er geen geld op tafel te komen om de zadelhoogte aan te passen.
Dat de DL650 een grote, ruime motor is zal je gezeten in het zadel echt niet ontgaan. Er is been- en armruimte zat en één en ander staat zo opgesteld en is zo gevormd dat ook uitgesproken grote personen probleemloos en comfortabel met de DL650 kunnen omgaan. De keerzijde van de medaille is dat de afstand van de achterkant van de tankpartij een niet onbelangrijk eind van de stuureinden is verwijderd. Personen die geen meter tachtig meten zullen dan ook met zo goed als gestrekte armen op de DL650 rijden en zoals geweten is dat een allesbehalve comfortabele houding, zeker als je langere trajecten hebt af te leggen. Bovendien gaat ook het besturen van de motor daardoor achteruit. Met andere woorden: je kunt dus maar beter een groot postuur hebben om met de DL te rijden. Zo goed als onverbeterbaar is dan weer de bescherming tegen rijwind. Het windscherm mag dan wel niet royaal van afmetingen zijn, het biedt een enorm goede bescherming. Hoe snel je rijdt doet er niet toe, je zit mooi uit de wind en het cabrio effect -dus de onderdruk achter het scherm- is zelfs bij uitgesproken hoge snelheden zo goed als te verwaarlozen.
Een andere opmerkelijke eigenschap van het windscherm is dat het zelfs in zwaar met turbulenties vervuilde lucht niet of nauwelijks invloed gaat uitoefenen op de koersvastheid van de motor. Zelfs heel gerenommeerde toermotoren kunnen daarvan nog wat leren… Voeg daarbij dat het windscherm in drie verschillende hoogteposities kan worden gezet en je komt onvermijdelijk tot de conclusie dat Suzuki erg veel aandacht aan dit onderdeel van de constructie heeft geschonken. Daarnaast biedt de DL een goed zitcomfort -voor zowel de bestuurder als de duo!- en is dan ook als toermachine in de wieg gelegd. Nog andere aanwijzingen dat Suzuki deze DL650 een toerkarakter heeft willen meegeven vinden we in kleine, maar niet onbelangrijke details. Zo kan je vanaf het stuur verschillende functies van het dashboard oproepen. Je kan schakelen tussen de twee tripmeters en de ODO meter, er is (per trip!) een indicator aanwezig die de het gemiddelde brandstofverbruik weergeeft. Daarnaast is er een versnellingsindicator voorzien, een klokje, een temperatuurmeter voor het koelwater en een brandstofniveaumeter. Ook een omgevingtemperatuurmeter is voorzien. Wie met de DL650 in de winter gaat rijden zal dus zien of al dan niet het vriespunt in de buurt komt. De gereden snelheid wordt met goed leesbare cijfers digitaal weergegeven. Boven het LCD display staan nog een resem verklikkerlichtjes die de toestand van één en ander weergeven. Voorwaar een heel uitgebreid instrumentarium dat veeleer op een volleerde toermotor mocht worden verwacht dan op een scherp geprijsde middenklasser. De DL650 is echt zowat van alle markten thuis. Hij laat zich gemakkelijk besturen en zal dus ook in de meest hectische verkeersituaties het hoofd weten koel te houden. Voor een sprintje rond de kerk of een tochtje over kronkelende secundaire wegen draait hij al evenmin zijn hand om en het woon/werk verkeer is hem ook al als op het lijf geschreven.
Om dat alles aan te kunnen kan je als motor maar best instelbare veersystemen hebben. Zeker als er bagage moet vervoerd worden. De Suzuki heeft die; je kan zowel op de voorvork als de achterschokdemper de veervoorspanning instellen. Voor de achterschokdemper is daarvoor een gemakkelijk bereikbare stelknop gebruikt die met de blote hand kan worden bediend. Snel, gemakkelijk en dus zonder gereedschap kan je dus de rijhoogte van de motor achteraan aanpassen aan de belasting die hij draagt. En dat kan heel wat zijn bij deze Suzuki. Optioneel zijn er maar liefst twee soorten driedelige koffersets te koop (kunststof en aluminium) en is er een speciaal voor deze motor ontwikkelde tanktas voorzien. De veersystemen geven de DL650 een voorspelbaar stuurgedrag. Zelfs aanzienlijke variaties in de gasstand en remacties leiden niet tot koersveranderingen. De waarden van de ingaande- en uitgaande demping zijn met andere woorden goed gekozen. Misschien iets te sportief voor wie uit is op een superzachte rit maar toch zacht genoeg om voor het nodige comfort in te staan. Bij dat alles toch een kanttekening: met de veersystemen in standaard afstelling en een piloot van 75 kilogram in het zadel was een duidelijk voelbaar overstuur in het spel. De veervoorspanning achteraan verminderen was de remedie om de motor perfect neutraal te laten sturen. Ondanks zijn hoge opbouw voelt de motor ook op de rechte lijn en bij hoge snelheden stabiel aan. Je moet sneller rijden dan 160 kilometer per uur om de motor een beetje licht op de hand te voelen worden. En dat is voor een motor met noppenbanden echt wel een prestatie te noemen.
Bekijken we de prestaties van de remsystemen - dubbele remschijf voor en enkele achter - dan kunnen we niets anders dan de duim waarderend opsteken. De twee remmen zijn zowel krachtig als goed doseerbaar en zorgen dus voor een voortreffelijke remwerking om de rijklaar 214 kilogram wegende motor tot staan te brengen. Komt daarbij dat elke DL650 standaard met ABS is uitgerust en je weet dat ook minder ervaren rijders zelfs onder moeilijke omstandigheden veilig vol in de remmen kunnen gaan. De zo goed als geheel vernieuwde krachtbron heeft zijn V-twin karakter ten volle behouden. Reeds vanaf erg lage draaisnelheden reageert de motor gewillig en alert op het gas en dat blijft hij doen doorheen het volledige toerenbereik. Met een rode zone die begint bij 10.000 toeren betekent dat dat je hard je best zult moeten doen om in de verkeerde versnelling te rijden. Daarnaast is het een feit dat de motor een heel bruikbaar koppel heeft. Dat bouwt zich naarmate de draaisnelheid stijgt lineair op wat een heel voorspelbare en dus gemakkelijk te dirigeren vermogensafgifte oplevert. Iets waar zowel beginnende als ervaren bestuurder baat bij hebben.
Wat betreft de hoeveelheid vermogen en koppel dat de DL650 in huis heeft is er al evenmin reden tot klagen. De twin zet 66 pk neer bij 8.800 toeren per minuut en laat 60 Newtonmeter los bij 6.400 krukasomwentelingen. In de praktijk betekent dat dat je – ondanks de misschien wat nederig lijkende cijfers – nooit kracht te kort komt in geen enkele situatie. Zowel bij hernemingen als in pure acceleraties zet de DL650 volwassen prestaties neer. Het surplus aan vermogen dat je op superbikes nauwelijks gebruikt heb je bij de DL650 dan wel niet ter beschikking, je wordt er ook niet door gehinderd… Wat we jammer vinden is dat de DL650 standaard niet is uitgerust met een middenbok. Een motor met zo'n grote allround capaciteiten heeft nu eenmaal ook kettingonderhoud nodig. Daarvoor is onderweg – op reis bijvoorbeeld – een middenbok zo goed als onontbeerlijk. Maar geen nood, die middenbok is wel als optie verkrijgbaar. 't Probleem is alleen dat je, afgaande op zijn kostprijs, zou kunnen vermoeden dat onder de lak een puur gouden constructie schuil gaat. 286,85 euro voor een eenvoudige stalen constructie -want meer is een middenbok ten slotte niet- lijkt ons echt wel een beetje overdreven… En met een prijs van 408,56 euro gaat dat ook op voor de set verwarmde handgrepen die Suzuki voor de DL650 klaar heeft. Gelukkig hebben niet alle accessoires een zo exuberante prijs. Voor een setje handbeschermers betaal je iets meer dan 75 euro en de speciaal voor deze motor ontwikkelde tanktas gaat voor 115 euro de deur uit. De lijst met toebehoren is trouwens ellenlang; wie de DL650 naar zijn persoonlijke smaak wil uitrusten moet daarvoor dus niet meteen op zoek buiten het Suzuki gamma.
Maar dat terzijde. Op de prijs van sommige accessoires na zijn we heel enthousiast over de Suzuki DL650. Een beetje bevreesd informeerden we dan ook naar de kostprijs van de twin maar werden door het antwoord op onze vraag aangenaam verrast. De DL650 gaat met een lanceringprijs van 7.970 euro de markt op en dat is inbegrepen het standaard voorziene ABS. De DL650 staat nu in de toonzaal. De motor is te koop in de kleuren Pearl Mirage White, Metallic Fox Orange en Glass Sparkle Black. Meer info op www.suzuki.be