Versys contra Honda Transalp & Suzuki DL650 2010 vergelijkingstest
De verkoopcijfers liegen er niet om; de middenklassemotoren zijn momenteel heel sterk gegeerd. Op zich geen wonder, want uitgerekend die motoren bieden enorm veel waar voor hun geld terwijl ze zo gemaakt zijn dat ze zowat elke opdracht - hoe zwaar die ook is - keer op keer probleemloos tot een goed einde kunnen brengen.Des te vreemder is het dat de allroad tweecilindermodellen met een cilinderinhoud van om en bij de 650 cc geen hoogvliegers zijn in de verkoopcijfers. De Suzuki DL 650, de Kawasaki Versys en de Honda Transalp kom je maar nauwelijks in het straatbeeld tegen. Is er dan misschien iets op die motoren aan te merken? We zouden het rap weten, want we gingen met die drie motoren aan het werk om het wel en wee ermee uit de eerste hand te beleven.
Als we de drie motoren naast mekaar opstellen, zien we meteen dat elke fabrikant een eigen weg is ingeslagen bij de uitvoering van het concept. Niet alleen stilistisch lopen de motoren sterk uiteen, ook technisch zijn er nauwelijks parallellen te trekken. Op motorisch vlak is de Kawaski de vreemde eend in de bijt omdat hij een parallelle tweecilinder in de ribbenkast heeft steken, terwijl zowel Suzuki als Honda voor een V-twinopstelling hebben gekozen. De Suzuki en de Honda-krachtbron verschillen verder heel wat van mekaar. De Honda heeft bijvoorbeeld een cilinderhoek van 52 graden, terwijl de cilinders van de Suzuki onder een hoek van 90 graden tegenover mekaar staan. Wat betreft prestaties ontlopen die krachtbronnen elkaar nauwelijks. Kawasaki geeft voor zijn Versys een maximum vermogen op van 64 pk, Honda claimt 60 pk voor zijn Transalp en navraag bij Suzuki leerde ons dat de V-Strom goed is voor 67 pk. In de versnellingsbakken huizen steeds zes verhoudingen en elke motorfiets is met een ketting als eindtransmissie uitgerust.
Op gebied van rijwielgedeelte zijn de verschillen op het eerste gezicht niet onbelangrijk. De Kawasaki heeft namelijk een upside downvoorvork terwijl de Suzy en de Honda een traditionele voorvork hebben. Voor de achtervering is unaniem voor monoshock-systemen geopteerd. Wat betreft veerwegen spant de Honda de kroon. Die heeft vooraan 177 millimeter veerweg en achteraan 172 millimeter. De Suzuki doet het zowel voor- als achteraan met 150 millimeter, op de hielen gezeten door de Kawasaki die achteraan evenveel veerweg heeft, maar het vooraan met "slechts" 145 millimeter veerweg moet stellen. Om de zaak nog wat verder open te trekken hebben zowel de Suzuki als de Honda een 19 duims voorwiel en is de Kawasaki met een 17 duims exemplaar uitgerust. Wat betreft de maat van het achterwiel is men eensgezind tot de conclusie gekomen dat een 17 duims exemplaar de enige juiste keuze is. Wat betreft bandenkeuze lopen de meningen dan weer sterk uiteen. Honda opteert voor tapbanden, Kawasaki voor sportieve straatbanden en Suzuki voor iets tussenin. Eenheidsworsten? Daar is in deze vergelijkingtest geen sprake van, zoveel is zeker. Of je moet het over het aantal schijfremmen hebben; alle drie de motoren hebben er drie aan boord en zijn standaard met ABS uitgerust.
De zitposities zijn heel divers. Op de Suzuki zit je als het ware in de motor en een beetje verstopt achter de grote ruit. Ook op de Kawasaki krijg je meteen het gevoel in de motor te zitten, maar het kuipruitje is veeleer beperkt van afmetingen waardoor je de indruk krijgt (bijna) op een supermotard te zitten, zij het dan eentje met een heel comfortabel zadel. De zithouding van de Honda wijkt daar sterk vanaf. Je zit letterlijk op de Transalp en het werkelijk minimaal aandoende ruitje doet het ergste vermoeden wat betreft de geboden bescherming tegen de rijwind. In de praktijk pakt dat ook zo uit. Op de Transalp vang je net niet alle gegenereerde rijwind onversneden op. De Versys doet dat pakken beter en net als je dacht dat het nauwelijks beter kon, steekt de DL650 zijn voet tussen de deur; op de Suzuki heb je meer bescherming tegen de rijwind dan zelfs op sommige gerenommeerde toermotoren het geval is. En daarmee is alles wat betreft toercomfort gezegd. De kwaliteit van de zadels is boven alle verdenking verheven en ook de rijhouding laat niets te wensen over.
Wat betreft karakter voelen de Suzuki, de Honda en de Kawasaki totaal anders aan. Aan de basis daarvan liggen niet alleen hun afwijkende motorconfiguraties maar ook het daarbij behorende uitlaatgeluid. In de praktijk presteren de drie krachtbronnen het echter om stuk voor stuk erg vergevend te zijn. Soepel zijn ze alle drie en schakellui rijden is op gelijk welke mogelijk. Wat betreft vinnigheid was de Kawasaki gevoelsmatig de hevigste, maar schijn bedriegt; bij de acceleratieproeven gaven deze drie musketiers elkaar geen haarbreed toe. Zelfs meerdere testen op dat vlak zorgden steeds weer voor dezelfde uitkomst. Wat betreft pure prestaties zit je trouwens bij deze motoren goed, al laten de veeleer bescheiden topvermogens in eerste instantie het tegendeel vermoeden. In de praktijk blijkt er echter heel wat kracht bij lage toeren beschikbaar te zijn, terwijl het middengebied het reële toerengebied is waarin de motoren het vlotst van leer willen trekken. Een top van plus 200 kilometer per uur is bij zowel de Kawasaki, de Suzuki als de Honda zonder meer haalbaar. Duorijden verteren ze ook al zonder klachten en op gebied van remmen valt er weinig nog te wensen. De remsystemen werken naar behoren, vragen weinig bedieningskracht en zijn goed doseerbaar. Een echt drukpunt voelen is echter een andere zaak, je weet dus nooit haarfijn hoe hard je in de ankers hangt. De troost is dat ze allemaal met ABS zijn uitgerust. Blokkerende wielen kom je er dus nooit op tegen.
Op gebied van stuurgedrag was een en ander meteen zo klaar als een klontje. De Kawasaki stuurde het snelst en zorgde ook voor de beste feedback naar zijn piloot toe. Bij de Suzuki ging het net allemaal iets trager en de Honda stuurde wel snel, maar was op gebied van feedback geven een beetje aan de gierige kant. De langere veerwegen en de zachter afgestelde ingaande demping en veervoorspanning zorgden dan wel voor erg veel comfort. Eens het gas erop ging op verhard wegdek zat gelijk wie liever op de Suzuki en de Kawasaki. De Transalp voelt dus veel meer als een allroadmotor aan dan de Versys en de DL650 en dat is ook onder het remmen zo. De Honda gaat nogal gemakkelijk door de knieën als de voorrem dichtgetrokken wordt. De keerzijde van de medaille is dat de Transalp echt nog is uitgerust om naast het verhard te rijden. Hij heeft er zowel de banden, de wielen als de veersystemen voor.
Over veersystemen gesproken; zowel de Kawasaki als de Suzuki hebben een achterschokdemper die wat betreft veervoorspanning regelbaar is. Bij de Honda zochten we tevergeefs naar die voorziening; daar kan enkel de uitgaande demping van de achterschokbreker bijgesteld worden. Een beetje een vreemde kijk op de zaak van Honda, want een motor die beladen wordt met zowel een duo als bagage kan maar moeilijk dezelfde geometrie behouden als in het geval dat enkel de piloot aan boord is. Wat er nog maar eens op wijst dat de Transalp initieel waarschijnlijk niet is ontwikkeld als een allround reismotor maar wel als een allroad, gestoken in stadskledij. En maken de kleren de man, bij motoren bepalen ze even zo de indruk die je van ze krijgt. De vloeiende lijnen van de Honda, de korte krachtige penseelstreken waarmee de Kawasaki is neergezet en de ietwat verouderd aandoende lijnen van de Suzuki; ze zorgen ervoor dat de ene motor in dit trio zeker de andere niet is. Op gebied van afwerking lag de lat van de designafdeling dan weer even hoog; hoe hard je ook zoekt, aan de bouwkwaliteit is niets aan te merken, zoveel is zeker.
Wie de beste is? Wel, de vraag is niet zozeer wie, maar wel op welk vlak. Als we rekening houden met de rijtechnische eigenschappen en het geboden comfort, dan komt de Suzuki als beste reis- of toermotor uit de bus. De Kawasaki zit de DL650 wat dat betreft kort op de hielen, maar neemt het voortouw als het betere sportieve werk zich aanbiedt en als er kort moet worden gekeerd, wat nog eens het geval kan zijn bij stadswerk. De Transalp is dan weer de beste als het erop aankomt om op sterk geaccidenteerde banen te rijden of zich op onverhard te wagen. Ook in de stadsjungle bewijzen de soepele, lange veerwegen van de Honda uitstekend hun dienst.
Verder waren er tijdens de test geen opvallende verschillen in benzineverbruik te noteren, ze namen allemaal genoegen met een streepje meer dan 5 liter op 100 kilometer. Op gebied van actieradius vallen er wel verschillen te verwachten. De Suzuki heeft een tankinhoud van 22 liter, de Kawasaki kan 19 liter mee aan boord nemen en de Honda heeft volgetankt 17,5 liter beschikbaar. De DL650 moet dan ook in staat zijn om zonder tanken 400 (!!!) kilometer af te leggen, van de Versys weten we uit de praktijk dat dezelfde schitterende actieradius zonder meer haalbaar is. Met de Transalp ga je liefst na plus minus 300 kilometer langs de pomp, hetgeen nog altijd heel respectabel is.
En dan de conclusie. Een antwoord geven op de initiële vraag waarom in België deze motoren niet tot de verkoopstoppers behoren, is echt moeilijk. Als we naar de rijtechnische capaciteiten kijken, dan moeten we het antwoord gewoon schuldig blijven. Met deze motoren is helemaal niets mis, integendeel zelfs. Kijken we naar de prijzen, dan komen we ook al geen meter vooruit. De Honda moet 8.690 euro kosten, de Versys gaat voor 8.090 euro de deur uit en voor de DL650 moet je amper xxx euro neertellen. Wat het dan wel kan zijn? Misschien houdt de volgende redenering wel steek… In België is de gemiddelde motorrijder de veertig gepasseerd. Gezien de niet onbelangrijke zithoogte van de motoren (DL650 820 mm; Kawasaki 835 mm en Honda 841 mm) mag men verwachten dat dit drietal hoofdzakelijk mannen als potentiële kopers moet aantrekken. Mannen van boven de veertig dus en die hebben ook net die leeftijd bereikt waarop je geacht wordt "het gemaakt" te hebben in het leven. In de maatschappij waarin we leven houdt dat in dat men dat ook moet tonen, zelfs al is dat succes niet onverdeeld tot je gekomen. Aangezien het momenteel modieus is om als succesvolle man van rijpe leeftijd met een BMW R 1200 GS te rijden, laten velen van ons dan ook die steengoede, interessante Versys, DL650 en Transalp 700 aan de kant staan. Muurbloempjes zullen het echter nooit worden, zolang er slimmeriken zijn die in de eerste plaats weten hoeveel vermogen ze echt nodig hebben, ten tweede niet boven hun budgettaire mogelijkheden willen kopen en ten derde (en zeker niet onbelangrijk) lak hebben aan uiterlijk vertoon… Maar misschien is dat juist een uitstervend soort in Belgenland?!
