Suzuki Bandit 1250 2007 testverslag
Wie Suzuki zegt denkt daarbij bijna automatisch aan de Bandit familie die het merk sinds jaren in ere houdt. Terecht, want het Bandit geslacht heeft Suzuki geen windeieren gelegd. Zowel in de middenklasse als bij de zware kanonnen hebben de Bandits een te benijden plaats verworven in de verkoopscijfers. Voor 2007 werd de beroemde Bandit 1200 op pensioen gezonden; zijn opvolger is de 1250, een motor die gerust als een geheel nieuw model mag aangekondigd worden.
Het uiterlijk van de 1250 doet vertrouwd aan, want het is gebaseerd op de succesvolle 1200. Dat er één en ander veranderd is wordt echter meteen duidelijk als we het motorblok van dichtbij bekijken. Wat meteen opvalt is dat de krachtbron vloeistof gekoeld is in tegenstelling tot het voorgaande model, de GSF1200, die olie/luchtgekoeld was uitgevoerd. Het uiterlijk van het blok heeft onder deze ingreep niet geleden, integendeel zelfs. De nieuwe krachtbron oogt "cleaner" dan ooit tevoren. Achter dat vernieuwde voorkomen gaat een cilinderinhoud schuil van 1.255cc. Die wordt bekomen via een boring en slagverhouding van 79 x 64 millimeter. In de cilinderkop zitten 16 kleppen en 2 nokkenassen. De carburatoren van de GSF1200 zijn verdwenen en hebben plaats gemaakt voor een elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Nieuw is ook de zesbak. De hoogste versnelling is volgens de fabrikant als overdrive uitgevoerd hetgeen zowel het benzineverbruik als de uitstoot van schadelijke stoffen moet verminderen.
Het rijwielgedeelte van de Bandit 1250 is traditioneel van opbouw. Een stalen buizenframe, een aluminium achterbrug, een monoshockdemper achteraan, een traditionele voorvork, schijfremmen rondom… veel nieuws valt er op het eerste gezicht uit die hoek niet te melden. Gaan we de details na dan is er toch één en ander dat meer aandacht verdient. Zo is de zadelhoogte van de GSF1250 instelbaar tussen 785 en 805 millimeter, is de veervoorspanning van de voorvork instelbaar gemaakt en kan je optioneel kiezen voor een ABS systeem. Het gewicht van de GSF1250 is tegenover zijn voorganger gevoelig toegenomen; waar de GSF1200 droog 212 kilogram op de schaal bracht weegt de Bandit 1250 in diezelfde toestand 226 kilogram. De vloeistofkoeling en de aanpassingen om te beantwoorden aan de nieuwe milieunormen hebben op dat vlak hun tol geëist… Wanneer je de motor ter hand neemt voelt die desondanks niet echt zwaar aan. De GSF1250 laat zich zelfs in stilstaande fases goed hanteren, een uitgekiende gewichtsverdeling ligt daarvan wellicht aan de basis. Eens je het stuur ter hand neemt voel je meteen dat de Bandit, ondanks zijn agressieve naam, een sportieve toermotor is en geen streetfighter-uit-de-krat. Het stuur is namelijk relatief sterk naar achteren gebogen waardoor het geriefelijk in de hand valt. Echt sportief zit je dus niet op de Bandit 1250 maar dat is waarschijnlijk de bedoeling; wie een agressieve naked wil kan binnenkort bij Suzuki terecht voor een B-King, daarom kreeg de GSF1250 terecht een wat braver aandoende zit mee. Comfortabel zijn de benen geplooid, de voetsteunen staan in de beste tradities van een sport/tour motor opgesteld; kortom je voelt je meteen thuis op de Bandit 1250.
Het dashboard oogt, eens in het zadel gezeten, minder traditioneel dan verwacht kon worden. De twee ronde klokken zijn gevuld met heel wat gegevens. Links bevindt zich een gemakkelijk af te lezen toerenteller die aangeeft dat het maximum regime dat het blok mag draaien op 9.500 toeren ligt. In de rechterklok is een LCD scherm ingebouwd waarop de benzinevoorraad wordt aangegeven, het uur, de snelheid waarmee de motor zich voortbeweegt en het aantal kilometers dat de Bandit 1250 reeds heeft afgelegd. Twee tripmeters maken het lijstje compleet, samen met enkele verklikkerlichtjes. Eenvoudig uitgevoerd, goed afleesbaar en strak van vorm; meer moet dat niet zijn voor ons. Als het blok tot leven komt klinkt er een volwassen, doch tevens beschaafd geluid uit de demper. De motor is meteen alert voor je wensen en de koppeling en de bak laten zich al even moeiteloos hanteren. Wegrijden gaat dus heel gemakkelijk, de motor pakt braaf en gewillig aan vanaf zijn vrijlooptoerental en de hanteerbaarheid van de motor is zelfs bij lage snelheden heel groot. Gooi je er een schep kolen op dan gaat de motor met gedistingeerde spoed aan het werk en toont een vermogenskarakteristiek die beslist gezien mag worden. Soepel en gewillig in lage toeren en krachtiger naarmate het toerental oploopt. Het predikaat "lineair" is hier meer dan ooit van toepassing; verrassingen heeft de vierpitter niet in petto, meer toeren is gewoon meer power en dat maakt dat de GSF1250 van heel veel markten thuis is. Filerijden, op een sukkeldrafje langs bossen en velden, in gestrekte pas over de snelweg; deze Bandit haalt nergens de neus voor op.
Comfortabel gezeten maal je de kilometers erdoor alsof ze niet bestonden; het is echt aangenaam toeven op deze naked bike zolang je de snelheid van 150 kilometer per uur niet langdurig overschrijdt. Doe je dat wel dan speelt de rijwind een aardig deuntje mee; door de zithouding en het ontbreken van bescherming vang je als piloot nogal wat rijwind, hetgeen niet echt ontspannend werkt. Wat betreft rechtuit stabiliteit moet de GSF1250 van niemand nog les krijgen, de motor loopt als op rails en de op comfort afgestelde veersystemen zorgen dat zelfs op minder goede wegen de rit aangenaam blijft. De veersystemen van de Bandit 1250 mogen dan wel soepel afgesteld staan, een stukje rammen kan de GSF moeiteloos aan. Strak gaat de motor door de bochten en laat zich gemakkelijk van de ene kant op de andere dwingen. Alleen als je op de apex van een bocht hard aan het gas gaat hangen wil het voorwiel een beetje naar buiten lopen; iets meer uitgaande demping op de voorvork zou dat zo teniet doen maar die is jammer genoeg niet van buitenaf instelbaar op de Bandit. Voor de rest stuurt de GSF1250 absoluut neutraal en heel vertrouwenswekkend.
De achterrem van de Bandit 1250 is grandioos. Soepel te bedienen, perfect doseerbaar en als het moet heel krachtig: zo mogen er wel meer motoren achteraan remmen als het aan ons ligt. De voorrem vereist een beetje meer handkracht dan op een supersport gebruikelijk is maar doet het voor de rest heel netjes en voorspelbaar. Door het op onze testmotor aanwezige ABS systeem konden we trouwens voluit in de remmen gaan zonder daarbij blokkerende wielen te riskeren, iets waar we maar al te graag gebruik van maakten want dat deze Bandit vooruit wil laat zich raden. Het blok heeft niet voor niets 96 pk aan boord bij 7.500 toeren en –wat belangrijker is- presenteert vlot 108 Newtonmeter als de toerenteller op 3.700 omwentelingen staat. In de praktijk betekent dit dat je bij sportief/toeristisch gebruik meestal in de buurt van de 5.000 toeren reeds opschakelt. Alles uit de kast rijdend laat je de naald tot bij de 8.000 toeren klimmen; meer is zinloos want daarboven boet de motor al snel aan power in.
Moest je met de eerste Bandit's 1200 met de regelmaat van de klok naar de pomp om hun dorstige keel te smeren dan is dat beslist anders geworden bij de GSF1250. Met een vlotte rijstijl kwamen we over de gehele testperiode aan een benzineverbruik van iets meer dan 7 liter op 100 kilometer. Dat is zowat 2 liter minder dan ooit bij de 1200 het geval was bij dezelfde rijstijl. Een mooi gegeven nu een liter benzine bijna evenveel kost als een fles tafelwijn in Frankrijk… Leuk is eveneens dat je met het huidige verbruik een theoretische actieradius haalt van gemakkelijk 260 kilometer. Voor een sportieve tourmotor beslist een aangenaam gegeven. Suzuki staat erom bekend om zijn Bandits aan héél scherpe prijzen op de markt te gooien. Bij de GSF1250 is dat niet anders. Voor de prijs van slechts 8.530 euro koop je een Bandit 1250. Inderdaad, je houdt het amper voor mogelijk dat je voor dat bedrag zoveel motor in de plaats krijgt. Heb je dan nog wat duiten over dan kan je je keuze maken uit het rijkelijk gevulde accessoireaanbod dat Suzuki voor zijn GSF1250 in het leven heeft geroepen. ABS, koffers, tassen, windbescherming… het zit er allemaal in en maakt het ombouwen van een Bandit naar een volwaardige reismotor perfect mogelijk.
Technische gegevens: Motor: Type: Viercilinder viertakt, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 1255 cc Boring x slag: 79 x 64 mm Compressieverhouding: 10,5:1 Max.vermogen: 96 pk @ 7,500 o.p.m. Max.koppel 108 Nm @ 3.700 o.p.m. Koppeling: Natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: telescoop 130 mm veerweg, veervoorspanning regelbaar Achtervering: monoshock instelbaar op veervoorspanning. 136 mm veerweg Remmen: voor dubbele , achter enkele remschijf. ABS in optie Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.130 mm Breedte: 790 mm Hoogte: 1.235 mm Zithoogte: 785/805 mm Wielbasis: 1.485 mm Drooggewicht: 226 kg Tankinhoud: 19 liter Prijs: 8.530 Euro Importeur: www.suzuki.be