Suzuki Bandit 650 2007 testverslag
Hoeveel Bandits 600 er wereldwijd aan de man gebracht zijn weet men wellicht enkel bij Suzuki. Feit is wel dat deze motor van bij zijn introductie een echte publiekslieveling werd en massaal werd aangekocht. Betrouwbaar, all round, snel genoeg en goedkoop in aanschaf zijn de argumenten waarmee de Bandit 600 rijders je om de oren slaan als je hen vraagt waarom ze net die motor kochten.Bovendien bleek de Bandit ook een goede basis te vormen voor de bouw van een streetfighter en niet in de laatste plaats omwille van zijn technische toegankelijkheid en het grote aanbod van accessoires dat speciaal voor hem ontwikkeld werd. Toch heeft die verschrikkelijk populaire motor zijn zwanezang niet kunnen ontlopen en werd hij voor 2007 vervangen door de nieuwe Bandit 650 die het onderwerp vormt van dit testverslag.
Waarom de nieuwe 650 het licht zag is waarschijnlijk toe te schrijven aan de steeds maar strenger wordende milieueisen. Om de toegestane grens van decibels niet te overschrijden werd de motor deze keer uitgerust met vloeistofkoeling in plaats van de olie/luchtkoeling waarmee zijn voorganger het moest doen. Om schonere uitlaatgassen te kunnen uitstoten werd de motor niet alleen van een elektronische brandstofinspuiting voorzien (was voorheen een gewoon carburatiesysteem) maar werden ook de broodnodige katalysatoren in het uitlaatsysteem ondergebracht. Omdat men toch een nieuw motorblok diende te ontwikkelden werd de cilinderinhoud meteen ook opgetrokken naar 656 cc; hetgeen ongetwijfeld de vermogenskarakteristiek ten goede is gekomen.
Dat laatste word je meteen duidelijk vanaf het moment dat je met de Bandit 650 gaat rijden. Reeds vanaf lage toerentallen is er een heleboel trekkracht aanwezig; het lijkt wel alsof je met een driekwartliter op pad bent, zo vlotjes trekt deze viercilinder erop uit. De krachtbron verricht die arbeid niet alleen vol overtuiging maar evenzeer zonder voelbare trillingen. Bovendien reageert de motor smeuïg op veranderingen in de gasstand hetgeen maakt dat de vierpitter heel vergevingszind uit de hoek komt. Dooraccelererend naar het middengebied blijkt dat de nieuwe krachtbron een potente kerel is die in normale omstandigheden geen nood heeft aan hoge toerentallen om goed vooruit te komen. Eenmaal de toptoeren zich aandienen trekt de motor voorspelbaar door en gooit dus een te voorziene krachtsontplooiing op de baan. Een echte eindsprint zit er bovenin niet echt in en dat is maar goed ook want bij keiharde accelerarties blijkt dat de afstelling van de voorvering moeite heeft om de zaak bij te benen.
Ga je voluit met de Bandit 650 dan trekt de motor heel gemakkelijk de voorvering snel en ver open. Daardoor lever je meer dan je zou wensen aan negatieve veerweg in en is het contact van het voorwiel met het wegdek niet meer optimaal. Het resultaat daarvan is dat de Bandit, eens je in de nabijheid van de rode zone komt, minder stabiel aanvoelt vooraan en het stuur een beetje een eigen leven begint te leiden. Ook bij felle hernemingen (en dus bij relatief hogere snelheden) doet dit fenomeen zich voor en dat hadden we graag anders gezien. Tenslotte lijkt het ons logisch dat je op een weg in goede staat onvoorwaardelijk het volle vermogen van een middenklasser kunt gebruiken zonder daarvoor door het rijwielgedeelte afgestraft te worden. Met een beetje meer uitgaande demping had dat vermeden kunnen worden maar jammer genoeg is de voorvork enkel op veervoorspanning instelbaar.
Die lage uitgaande dempingswaarde heeft ook en negatieve invloed op het bochtengedrag als je het volle pond van de Bandit vraagt en dus in de hogere toerenregionen de bochten aansnijdt. Gas openzetten in een bocht met driekwart van het toegestane toerental reeds achter de rug heeft als resultaat dat de voorkant van de motor naar buiten loopt bij het uitaccelereren van de bocht. Niet echt leuk; zeker als je er niet op bedacht bent en denkt dat je net "goed" bezig bent... Als argument voor deze afstelling van de voorvork kan je gemakkelijk verzachtende omstandigheden aanhalen. Deze Bandit is zonder twijfel veeleer afgestemd op sportief toergebruik dan op het pure ram, gooi en smijtwerk. Suzuki heeft voor die rijstijl de GSR600 ontwikkeld en die voldoet wel perfect bij een potje gassen. Bovendien kan dit euvel gemakkelijk teniet gedaan worden. Wie met een Bandit 650 langs gaat bij een veerspecialist zal voor een redelijk bedrag de voorvork kunnen laten afstellen op zijn eigen noden en voorkeuren.
Wie er met de Bandit 650 een sportief toeristische rijstijl op na houdt zal nooit met dat fenomeen geconfronteerd worden maar zal de vering lof toewuiven voor het comfort dat ze de bestuurder aanbiedt. Zowel de voorvork als de achterschokdemper zorgen er namelijk inderdaad voor dat er slechts zelden gevolgen van een oneven wegdek naar de rijder doorgegeven worden. Die zit trouwens in een zetel, want niet alleen het zadel is opperbest vormgegeven maar ook de plaatsing van het stuur en de voetsteunen zorgen voor een relaxte, aangename zithouding die lang kan aangehouden worden zonder tandenbijten. De eventuele duo krijgt hetzelfde comfort aangeboden en mooi is ook dat de voetsteunen op een aanvaardbare plaats opgesteld staan. Je moet dus geen dwerg zijn of je voeten aan je knieën laten zetten om gemakkelijk op deze Bandit te zitten op de duozit. Wat betreft windbescherming laat de Bandit 650 geen verrassende resultaten noteren. Net als het gros van de naked bikes hou je het best een snelheid beneden de 140 kilometer per uur aan wil je geen aanslag plegen op je nekwervels en de daarbij behorende spieren. Een klein optioneel ruitje kan echter wonderen doen en kost geen kapitaal, zoals iedere motorrijder onderhand wel aan de weet is gekomen.
Geheel passend in het huidige tijdsbeeld is ook deze Bandit verkrijgbaar met of zonder ABS. Wij reden met de ABS versie en hadden over de remwerking van de Bandit echt geen klagen. Progressief, krachtig als dat nodig was en zonder verrassingen remde de motor zowel voor- als achteraan nagenoeg perfect. Bovendien bleek er niet veel kracht nodig om de motor vol in de ankers te laten gaan en dat is altijd mooi meegenomen. Bij harde remacties op de voorrem zeeg de Bandit vooraan wel bijna helemaal door zijn veerweg maar wegliggingsproblemen tengevolge daarvan bleven uit. De beweging gebeurde mooi progressief en nooit hadden we het gevoel dat de motor overdadig op de neus ging staan. Wie eenmaal aan deze veerkarakteristiek gewoon is geraakt kan hem zelfs in zijn voordeel aanwenden. Hard remmen voor de bocht maakt dat de motor gewilliger de bocht in wil als je insteekt net op het moment dat je de rem vloeiend loslaat; een techniek die echt wel voordelen biedt bij het aansnijden van trage, krappe bochten.
Optisch heeft de Bandit 650 ook een gedaanteverwisseling ondergaan. Het vloeistofgekoelde motorblok eist heel wat aandacht op bij een eerste kennismaking en is dan ook pertinenter aanwezig in het totaalbeeld van de motor. Verder ziet de motor er klassiek/modern uit en biedt geen verrassingen, laat staan esthetische hoogstandjes waaraan men even moet wennen. Dat het om een 650 cc uitvoering gaat van de Bandit familie zou je ook al niet op het eerste gezicht zeggen. De motor oogt relatief volumineus en lijkt daardoor als twee druppels water op zijn grote broer, de Bandit 1250. Tenzij je hem aan de linkerkant bekijkt natuurlijk want in tegenstelling tot de 1250 heeft de Bandit 650 enkel aan de rechterkant een grote, blinkende uitlaatdemper. Mocht die iets moderner vormgegeven zijn dan kreeg de motor meteen een jongere uitstraling maar blijkbaar oordeelde men bij Suzuki dat de nieuwe Bandit optisch niet te ver mocht komen te staan van zijn voorganger. En ongelijk kan je ze daarover niet geven; tenslotte hebben ze niet voor niets een agressiever ogende GSR600 op de productielijn staan...
Netjes aangekleed, verzorgd afgewerkt en dat zonder toeters of bellen; zo gaat de Bandit 650 dus door het leven. Een leven dat, indien hij op de juiste manier bereden wordt, heel veel plezier zal bieden aan zijn berijders. Zoveel is wel zeker, want wie een sportieve toerder zoekt in het middenklasse segment zal bij de Bandit 650 zeker zijn gading vinden. Praktisch is bijvoorbeel het in hoogte verstelbare zadel dat een zithoogte hoogte van 770 of 790 millimeter geeft. Om desgewenst de puntjes op de i te zetten heeft Suzuki een hele resem accessores voor deze motor bedacht die ongetwijfeld een voorname rol zullen spelen in de onderhandelingen over de verkoopsprijs voor deze motor bij de dealer. Iets wat in feite mag vergeleken worden met een overdreven hang naar koopmanschap want de Bandit 650 gaat in standaard uitvoering de deur uit voor 6.430 euro terwijl de ABS versie amper 500 euro meer moet kosten. Geef toe, in tijden waar zelfs een glas water op een terras je een arm en been kost zijn dat echt wel interessante prijzen...
Technische gegevens: Motor: Type: Viercilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 656 cc Boring x slag: 65,5 x 49,7 mm Compressieverhouding: 11,5:1 Max.vermogen: 85 pk @ 10.500 o.p.m. Max.koppel: 61,5 Nm @ 8,900 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 bak Eindoverbrenging: ketting/tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Stalen buizenframe Voorvering: Traditionele voorvork, veervoorspanning instelbaar Achtervering: Monoshock instelbaar op veervoorspanning. Remmen: voor dubbele schijfrem met vierzuiger remklauwen, achter remschijf met dubbelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 160/60 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.130 mm Breedte: 790 mm Hoogte: 1.095 mm Zithoogte: 770 / 790 mm Wielbasis: 1470 mm Drooggewicht: 215 kg Tankinhoud: 19 liter Prijs: 6.430 euro, met ABS 6.930 Importeur: www.suzuki.be