Suzuki B-King Special 2010 testverslag
2001. Suzuki voert op de Tokyo Motorshow de B-King ten tonele. Het is een concept bike die gebaseerd is op de Hayabusa van het merk, een laagvlieger met een vermogen dat groot genoeg is om de motor een topsnelheid van plus 300 kilometer per uur op de teller te bezorgen. De B-King is uitgerust met dezelfde krachtbron én een turbo, maar mist elke vorm van stroomlijn. De vraag rijst dan ook meteen - bij helder denkende motorrijders - hoe het massieve vermogen van de Hayabusa in hemelsnaam gebruikt zal kunnen worden op een naked bike.
Ook zijn de meningen over het uiterlijk van de B-King op zijn zachtst gezegd verdeeld te noemen. Terwijl de ene de motor prijst om zijn ongemeen stoer uiterlijk vindt de andere hem spuuglelijk. Vooral de uitlaatdempers vinden in de ogen van de motorrijders geen genade en krijgen in de wandelgangen zelfs de oneerbiedwaardige naam van "frietzak" mee. De gemoederen lopen echter niet hoog op. Bijna niemand gelooft dat Suzuki deze motor daadwerkelijk in productie zal nemen. Ten onrechte blijkt in 2007. De motor haalt de showrooms met bijna alle specificaties die het prototype eigen waren. Op de turbo na gelukkig, want dat zou in de praktijk beslist een maat voor niets zijn geweest.
2010. Op het motorsalon van Brussel showt Suzuki een speciale versie van de B-King. De motor is voorzien van een modern blauw-wit-rood kleurkleedje en alsof dat nog niet genoeg was, is ook het (spuuglelijke) standaard dempersysteem vervangen door een net, compact en sierlijke uitlaatdemper. De motor oogt door deze ingrepen meteen een pak mooier; 't lijkt wel alsof iemand de atleet in deze motor naar boven heeft gebracht die tot dan als een grote, lelijke eend door het leven moest. Tot daar onze persoonlijke kijk op de ontwikkelingen rond dit enfant terrible uit het Suzuki-gamma. Als lezer heb je daar waarschijnlijk niet veel aan, vandaar dat de rest van dit artikel dan ook gewijd zal zijn aan de rijeigenschappen van deze monumentale en nu al legendarische naked bike.
De B-King oogt enorm massief als je ervoor staat. Een klein hoofd, gevormd door een koplamp, een dashboard met een minimalistisch ruitje erop staat op schouders met werkelijk gigantische afmetingen. Daarachter prijkt een zadelpartij dat uitmondt in een smal en sexy kontje; mocht de B-King zo groot niet zijn, hij was waarschijnlijk dé lievelingsmotor geworden van het vrouwvolk. Bekijken we de motor van op de flank dan blijven deze indrukken bestaan. De vergelijking met een aanstormende prijsstier dringt zich op, zelfs al staat de motor muisstil op actie te wachten. Als (echte?) man voel je je vanuit dat standpunt al heel sterk tot de B-King aangesproken. 't Is duidelijk dat deze motor bij de aanhangers van het M!LF - Man! Liberation Front ter verduidelijking voor de leden van de stam van nieuwe mannen - hoge ogen zal scoren! Nu voorzien van een strak ogend uitlaatsysteem zal het strakke kontwerk bij beide seksen waarschijnlijk beter in de smaak vallen dan voorheen het geval was. Desondanks klinkt de stem van dit beest heel beschaafd als het tot leven wordt gewekt. Milieueisen, ze zijn nodig maar soms vergallen ze wel eens een feestje!
De B-King heeft dus een postuur om U tegen te zeggen en je verwacht dan ook dat zijn gewicht niet bepaald spectaculair laag zal zijn. Het rijklare gewicht valt echter goed mee. De GSX1300, zoals de B-King bij Suzuki wordt genoemd, weegt rijklaar 260 kilogram. Voor een motor met een longinhoud van 1.340cc beslist geen onaardig gegeven. Temeer daar dat gewicht blijkbaar oordeelkundig over de constructie is verdeeld, want eenmaal in het zadel voel je die kilo's nooit echt doorwegen. Van zodra de wielen draaien, is de B-King een voorbeeld van hanteerbaarheid. Akkoord, even lichtvoetig als een prima ballerina zal deze diva nooit worden, maar zelfs rijders met een veeleer middelmatig postuur zullen er moeiteloos mee overweg kunnen.
Dat wordt in de hand gewerkt door de ergonomisch interessante rijhouding. De zadelhoogte is 805 millimeter en de achterkant van de tank is redelijk smal gehouden, waardoor geen grote binnenbeenlengte vereist is om met de voeten plat aan de grond te komen. In weerwil tot de eerste indrukken doen vermoeden, staat het stuur ook op een beslist aanvaardbare afstand tot het zadel, hetgeen je het gevoel geeft meteen controle te verwerven over de motor van zodra je in het zadel zit. Daar word je meteen ook geconfronteerd door een minder fraai gegeven waarmee je als B-King rijder af te rekenen krijgt: de framebalken die rond de motor lopen verplichten je om met je knieën ver open te rijden. Heb je lange benen dan passen die knieën bovendien ook niet onder de uitstulpingen die gevormd worden door de bovenkant van de brandstoftank, waardoor je nog meer wijdbeens op de B-King komt te zitten. In eerste instantie werkt dat echt storend, maar na verloop van tijd wen je eraan. Helemaal gelukkig voelden we er ons echter niet mee, zelfs niet na enkele honderden kilometers in het zadel.
De krachtbron staat in het uiterlijk van de B-King niet meteen centraal, maar toch is ze nadrukkelijk aanwezig van zodra de motor loopt. Kan ook moeilijk anders voor een motor die moeiteloos en keer op keer weer 184 pk weet neer te zetten. Het maximum koppel van 146 Newtonmeter komt bij 7.200 toeren vrij, maar al veel eerder kan je beroep doen op werkelijk een berg van die krachten. Dat gebeurt mooi progressief, waardoor je steeds weet wat de motor je aan stuwkracht zal brengen. Voor de "nieuwe mannen" is er een schakelaar voorzien waarmee je de vierpitter kan beteugelen. Dat gebeurt zo drastisch en vanaf de laagste toeren dat je denkt dat de volbloed die in de B-King schuilt door die druk op de knop zijn kroonjuwelen heeft ingeleverd. Enkel te gebruiken dus in extreem slechte weersomstandigheden wil je niet na enkele honderden meters je frustraties ten berge voelen rijzen. Belangrijk detail: als je de motor afzet en daarna weer start, komt die automatisch in de full power stand te staan. Nog niet alles is dus verloren in deze wereld!
Je hoeft echt de motor niet tot hoog door te laten lopen om geweldig goed op te kunnen schieten op de weg. In de dagdagelijkse praktijk schakelden we steeds in de buurt van de 6.000 toeren op naar een hogere versnelling en waren desondanks echt wel sportief onderweg. Schakellui rijden gaat natuurlijk al even gemakkelijk; 't maakt niet uit in welke verhouding de bak staat noch aan welk toerental je rijdt, als je het gas opendraait, vertrekt de B-King altijd als de gesmeerde bliksem. Aan het gas gaan hangen resulteert in een echt wel op supersonisch gelijkende acceleratie. Zulke grapjes haal je dus best uit als je alleen op de motor zit en op zo goed als verlaten wegen. Iemand die nog niet met een B-King gereden heeft, kan nooit inschatten hoe hard dit beest ervandoor scheurt, dus let je daar maar beter mee op. Terloops kunnen we ook melden dat de zesbak vlekkeloos zijn werk doet, de koppeling hetzelfde presteert maar wel wat bedieningskracht vereist. Filerijden bezorgt je sterke handspieren; niets mis mee als je hoopt ooit een "echte" man te worden.
Het mooie is echter dat de B-King zich onder al dat geweld netjes blijft gedragen. De lange wielbasis van 1.525 millimeter, het robuuste frame, de standaard aanwezige stuurdemper en de veersystemen die tegen hun taak duidelijk zijn opgewassen, zorgen daarvoor. De motor rijdt graag en heel gemakkelijk rechtdoor op hoge snelheden, maar laat zich al even enthousiast en gemakkelijk in de bocht leggen. Het stuurgedrag van de B-King is dan ook als extreem neutraal samen te vatten, wat een hele geruststelling is voor wie toch een beetje van zijn gigantische motorvermogen wil gaan benutten. Het gas open of dicht draaien in de bocht leidt niet meteen tot nadrukkelijk onder- of overstuur. Niet onbelangrijk bij een motor van dit kaliber. Ondanks zijn niet onaanzienlijke gestalte en gewicht verschaft de B-King bovendoen heel veel feedback aan zijn piloot. De verhouding tussen comfort en bestuurbaarheid is dan ook zo goed als optimaal gekozen. Wil je toch nog aan de vering gaan sleutelen, dan kan dat gemakkelijk; de beide systemen zijn geheel van buitenaf instelbaar uitgevoerd.
Om hoge kruissnelheden te halen heeft de GSX1300 natuurlijk ook geen problemen; 't is veeleer de piloot die de beperkende factor daarop vormt. Van enige vorm van bescherming tegen de rijwind gespeend krijgt de torso van de bestuurder werkelijk en onversneden de volle laag te verwerken. Het minuscule ruitje boven de koplamp zit er dus blijkbaar enkel ter versiering op en dat is jammer. 't Wordt hoog tijd dat de motorindustrie eens onderzoek gaat doen hoe ze een op het oog naakte motor toch aerodynamisch interessant kunnen maken. Het gigantische kunnen van de motor wordt er in de praktijk meer dan eens door overschaduwd en dat kan toch echt niet de bedoeling zijn! Aan welke snelheid je rijdt, maakt weinig uit onder het remmen. De drie remschijven presteren voorbeeldig en dat zowel wat betreft kracht als doseerbaarheid. Onze testmotor was bovendien met een ABS-systeem uitgerust, waardoor we zelfs in kritieke weersomstandigheden veilig in de remmen konden gaan. De motor gedroeg zich onder alle remacties geruststellend stabiel. De kloeke voorvork doorstond de opgewekte krachten zonder nukken en ging nauwelijks door de knieën, waardoor je de remkracht optimaal durft en kunt gebruiken. En daar komt het tenslotte op neer wil je veilig onderweg zijn, zeker met een supersnelle motor.
Om macht te genereren heb je energie nodig. Zo simpel is dat. De B-King heeft de reputatie om niet bepaald gierig met de brandstof om te spelen, dus we waren op dat gebied gewaarschuwd. Niet geheel onterecht bleek al snel, want stadsverkeer vermijdend en rijdend op secundaire wegen had de vierpitter meer dan 8 liter nodig om ons met een gematigd sportieve rijstijl 100 kilometer ver te krijgen. In vergelijking met andere motoren die dezelfde prestaties weten neer te zetten, is dat echt wel veel. Ter vergelijking; je moet een BMW K1300R al heel hard jennen, wil je hem over een afstand van 100 kilometer meer dan 6 liter door het keelgat wurmen. Kilometers malen over hoofdzakelijk snelwegen met een kruissnelheid van om en bij de 150 kilometer per uur ligt de B-King blijkbaar beter. Herhaalde keren bewees de vierpitter in dat geval genoegen te nemen met een meer bescheiden maar toch nog dikke 7 liter. Toegegeven, da's nog steeds niet echt zuinig te noemen maar wel al beter aanvaardbaar anno 2010. Maar genoeg over zuinigheid. Als je niet veel brandstof wilt verstoken, kan je op de keper beschouwd maar beter een minder krachtige motor kopen. Wil je een passagier een comfortabele zit verschaffen, dan kies je beter ook niet voor de B-King. Het werkelijk minuscule duozadeltje dat op zijn kont rust, is echt nauwelijks die naam waardig, laat staan dat het een volwassen mens een aanvaardbaar zitcomfort kan bezorgen. Jammer, want de duovoetsteunen staan deze keer echt wel op mensenmaat afgesteld. Op onze testmotor hadden we daar allemaal geen last van, want die was voor de gelegenheid uitgerust met een knappe cover die het duozadel was komen te vervangen.
Door de ombouw die onze testmotor had ondergaan, is er een wel heel interessante motor tot stand gekomen. 't Is jammer dat daarvoor een budget van 1.700 euro moet worden uitgetrokken bovenop de 11.870 euro die de B-King in standaard uitvoering moet kosten. Voor een ABS versie betaal je slechts 300 euro meer. Maar wie met een grote exclusieve motorfiets wil rijden moet daar nu eenmaal wat voor over hebben. De B-King heeft er in alle geval een tweede leven door gekregen, iets wat het model geen windeieren moet leggen, want het aantal GSX1300-motoren dat tot nog toe op de baan te vinden was, was zeker niet overweldigend! Een tip voor de collectioneurs/speculanten: deze motor wordt ooit een gegeerd verzamelobject. Zeker weten! Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: vloeistof Boring en slag: 81 x 65 mm Cilinderinhoud: 1.340cc Compressieverhouding: 12.5:1 Voeding: elektronische brandstofinspuiting Max. vermogen: 184 pk @ 9.800 o.p.m. Max.koppel: 146 Nm/7200 o.p.m. Koppeling: natte, meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvork: upside down, volledig regelbaar Achtervering: monoshock, volledig instelbaar Remmen: voor dubbele remschijf met radiale vierzuiger remklauwen, achter enkele remschijf met dubbelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70ZR17, achter 200/50ZR17 Maten en gewichten: Lengte: 2.245 mm Breedte: 800 mm Hoogte: 1.085mm Wielbasis:1.152 mm Drooggewicht: 235 kg Tankinhoud:16,5 l Prijs: 13.570 euro, met ABS 13.870 euro Invoerder:www.suzuki.be