Suzuki GSX-R750 2005 testverslag
Er is een tijd geweest dat de 750cc viercilinders in de sportmotoren een héél belangrijk segment vormden. De oorzaak daarvan is historisch gegroeid via de Formule 750 races van weleer én natuurlijk het recente WK Superbike waar vroeger met 750cc viercilinders om de hoogste eer werd gestreden, samen met de 1000cc twins. Nu er geen internationale raceklasse meer bestaat met driekwartliters hebben veel constructeurs hun interesse naar de 600 en de 1000cc motoren verlegd. Eén merk houdt echter vol dat een 750cc sportmotor naast zijn 600 en 1000cc broertjes nog altijd recht van leven heeft.
Het is inderdaad Suzuki die nog steeds een supersport 750 bouwt. Om na te gaan wat de GSX-R 750 zoal te bieden heeft leenden we er eentje voor een weekje bij de importeur en gingen er net als zoveel andere doordeweekse motorrijders al voor ons gedaan hadden er de baan mee op. Toen we de Suzi gingen ophalen viel het ons op dat deze motor als twee druppels water lijkt op zijn 600cc naamgenoot. Wat de afmetingen betreft hebben we het eens allemaal netjes op een rijtje gezet en daarbij kwamen we tot de volgende resultaten: alle fysieke maten zijn gelijk; enkel weegt de GSX-R750 2 kilogram zwaarder dan zijn 600 evenknie.
Verder staan beide ook op identieke wielen en banden en ook de remmen en veersystemen lijken optisch zo goed als gelijk. Suzuki is er dus in geslaagd om hun 750cc supersport even compact te bouwen als hun 600cc. Dat was op zich niet écht moeilijk want ook de motorblokken hebben veel overeenkomsten. De boring en slagverhouding is bij de 750cc iets groter -72,0 x 46,0 voor de 750 en 67,0 x 42,5 voor de 600- hetgeen het motorblok van de driekwartliter niet of nauwelijks groter maakte dan de 600. In de wandelgangen wordt er zelfs beweerd dat de zevenenhalf model heeft gestaan voor de 600 en daar zouden we eerlijk gezegd helemaal niet van schrikken; ook in Japan weten ze maar al te goed dat ze niet elke keer opnieuw het wiel dienen uit te vinden om een succesvolle motor neer te zetten.
Wat betreft de zuivere motorprestaties steekt de GSX-R750 echter duidelijk boven zijn 600cc broertje uit. Hij levert volgens de fabrieksgegevens 148 pk af bij 12.800 omwentelingen per minuut, terwijl de 600cc versie het moet stellen met een respectabele 120 pk bij 13.000 toeren per minuut. Op gebied van koppel geldt natuurlijk zowat hetzelfde verhaal: de 750 zet 86,3 Newtonmeter af bij 10.800 toeren, terwijl de 600cc versie er 69,9 Newtonmeter uitwringt bij hetzelfde toerental. Hoe zich dat allemaal in de praktijk zou vertalen zouden we snel te weten komen, tenslotte hadden we niet voor niets de GSX-R750 mee naar huis genomen. De zithouding op de GSX-R 750 is natuurlijk supersportief en typisch Suzuki. Je zit dicht tegen het stuur aan op de motor, waardoor je je armen altijd een beetje gebogen kunt houden. De voetsteunen staan sportief opgesteld, maar zijn zo gepositioneerd dat je geen slangenmensallures nodig hebt om ze comfortabel te vinden. De zithouding die deze combinatie je biedt zorgt ervoor dat je niet alleen meteen het gevoel krijgt dat je de Soes meteen meester bent, maar ook dat je zin krijgt om maar meteen je rijstijl naar "supersport mode" over te schakelen. Leuker kan bijna niet bij een eerste confrontatie met een tot nog toe vreemde motor… tenminste als je er je kop bijhoudt: de GSX-R 750 zit niet alleen verleidelijk, hij heeft ook net als jij zin om zijn teugels te vieren en zijn volle 148 pk in de strijd te gooien. Dat vermogen, gekoppeld aan een perfect werkende koppeling en zesversnellingsbak zorgt voor ronduit indrukwekkende prestaties. En dat is niet echt verwonderlijk; tenslotte levert de GSX-R750 zo goed als hetzelfde vermogen als de 1000cc superbikes van enkele jaren terug… maar hij weegt slechts een fractie meer dan een 600cc vierpitter van hetzelfde merk. De combinatie van 148 pk met een drooggewicht van slechts 163 kilogram levert dus echt wel schitterende sportieve prestaties op. Die zijn wat ons betreft nog net te vatten voor de gemiddelde motorrijder. Laten we maar eerlijk zijn: niemand die een beetje bij zijn zinnen is heeft op de openbare weg écht nood aan het surplus aan pk's dat de 1000cc motoren tegenwoordig weten te bieden… Ook op gebied van koppel zit je met de GSX-R750 niet op je honger. Het maximum van 86,3 Newtonmeter dat bij 10.800 toeren vrijkomt wordt voorafgegaan door een pak newtonmeters dat mooi progressief naar zijn hoogtepunt groeit. De GSX-R750 hoef je dus niet steeds in de toeren te houden om aan een pittig drafje vooruit te komen, in het middengebied heeft hij power genoeg in huis om je het leven gemakkelijk te maken. Ook aan de échte luiaards heeft men bij Suzuki gedacht: reeds vanaf 2.000 toeren pakt de vierpitter -zelfs rijdend in zesde versnelling- zonder haperen op en stuwt je met steeds meer kracht naar voren. Koppel dat motorkarakter aan een perfect werkende koppeling en een prima presterende versnellingsbak en je hebt een motor met veel gezichten. Rustige ritjes werkt hij feilloos en zonder mopperen af, voor sportief baanwerk draait hij zijn hand niet om en wil je het onderste uit de kan halen op bijvoorbeeld een circuitdag, dan zal hij daar alleen maar blij om zijn.
Het rijwielgedeelte speelt dat spelletje perfect mee. De ontspannen zithouding zorgt ervoor dat je het lang op deze motor kunt uithouden en de stroomlijnvorm is zo goed ontworpen dat je maar weinig rijwind opvangt, zelfs bij volstrekt illegale snelheden. Iets wat tegenwoordig bij heel wat supersport motoren echt niet zo voor de hand ligt. Ook is het uitzicht in de achteruitkijkspiegels meer dan goed genoeg en zit je dus niet tegen je schouders en ellebogen aan te kijken als je wilt weten wat er achter je gebeurt.
Sturen doet de GSX-R750 heel neutraal. De motor laat zich als een rasechte 600 supersport heel gemakkelijk in de bocht leggen en spreidt daarbij een heel stabiel rijgedrag tentoon. Werken om de GSX-R750 van richting te doen veranderen is er echt niet bij, maar van een overdreven kwikzilverachtig stuurgedrag kan je hem niet betichten. Alles gaat voorspelbaar en beheerst en zowel in korte als in lange bochten loopt deze Suzi als een trein. Zowel de voor- als de achtervering is logischerwijs sportief afgesteld, maar dat betekent niet dat je een beetje een van een fakir moet zijn om ver met de GSX-R750 te rijden. Suzuki heeft een mooi compromis gevonden voor de afstelling, want zelfs op zwaar geaccidenteerde betonbanen filtert die de grootste klappen perfect uit en houdt aldus de motor stevig in zijn spoor. De standaard gemonteerde stuurdemper speelt daar wellicht ook een rol in, maar dat neemt niet weg dat de GSX-R750 met de standaard afstelling heel goed is voorzien voor straatgebruik. Wie toch nog andere wensen zou hebben komt feilloos aan zijn trekken: de twee veersystemen zijn volledig regelbaar uitgevoerd.
De remmen van de Suzuki en de gedragingen ervan wanneer je die tewerkstelt staan op hetzelfde hoge niveau, tenminste als je geen boodschap hebt aan een stevig aangrijpende achterrem want die presteert veeleer zoals op bijna elke supersport; zwakjes dus. Onder droge omstandigheden een blokkerend achterwiel forceren lukte ons niet, zelfs niet toen we het pedaal erg diep en bruusk indrukten. De voorrem is daarentegen écht wel krachtig. De radiale zeszuigerremklauwen weten in combinatie met de grote remschijven echt wel van aanpakken. Gelukkig zijn ze ook heel goed doseerbaar; progressief de druk op de radiale rempomp verhogend bekom je een mooi verdeelde remkracht, die steeds verder in stopkracht toeneemt. De voorvork verdraagt dat allemaal zonder verpinken; zelfs toen we héél hard afremden op het voorwiel dook de GSX-R750 slechts matig met zijn voorkant naar de grond. En dat met een voorvork die terzelfdertijd in staat is om bij het verwerken van hobbels in de baan sportief maar comfortabel te reageren. Nu we onze ervaringen met de GSX-R750 bijna helemaal neergepend hebben komen we tot de slotsom dat Suzuki erin geslaagd is om een motor te bouwen die tijdens onze testritten een foutloos parcours heeft afgelegd. Zijn ietwat afwijkende cilinderinhoud en het daardoor afgeleverde motorkarakter zijn ons héél goed bevallen. Meer heeft een doorsnee motorrijder echt niet nodig om gelukkig mee te zijn. Meer zelfs: dit is een sportmotor met een op mensenmaat gemaakt vermogen, die dat weet te combineren met een koppelverloop dat een héél ontspannen rijstijl toelaat. Het ietwat piekerige van een 600cc supersport is er af en met de 148 pk die de motor levert heb je steeds meer dan voldoende vermogen in huis om nooit of te nimmer in schande te vallen, zelfs niet in de wereld van de grote hypersports. Wat betreft zijn prijs positioneert de GSX-R750 zich met 11.699 euro zowat in het midden tussen de GSX-R600 en de GSX-R1000. Voor ons is dat een volledig gerechtvaardigde prijsstelling want hetgeen hij meer biedt dan de GSX-R600 -zijn smeuïge koppel- is zeker die meerprijs van exact 1.700 euro waard. Ja, voor ons mogen er terug meer fabrikanten 750cc supersports of motoren met vergelijkbare prestaties gaan bouwen…
Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 72 x 46 millimeter. Cilinderinhoud: 749 cc. Compressieverhouding: 12,3:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 148 pk @ 12.800 o.p.m. Max. koppel: 86,3 Nm @ 10.800 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvering: upside down, volledig regelbaar Achtervering: monoshock, volledig regelbaar Remmen voor: dubbele remschijf met radiale zeszuigerremklauwen Achterrem: enkele remschijf met tweezuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR 17 achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.055 mm. Breedte: 715 mm. Hoogte: 1.150 mm. Wielbasis: 1.400 mm Grondspeling: 135 mm. Zithoogte: 825 mm. Tankinhoud: 17 liter. Drooggewicht: 163 kg. Prijs: 11.699 euro. Invoerder: www.suzuki.be