Suzuki GSX-R750, een kwarteeuw geschiedenis
1985. De wereldbevolking telt 4.830.979.000 hoofden, Ronald Reagan begint aan zijn tweede ambtstermijn in het Witte Huis, Minolta zet de eerste autofocus lens op de markt, Louis Hamilton ziet het levenslicht en zowel Yul Brynner als Orson Welles verwisselen het tijdelijke voor het eeuwige. Eddy Lawson wordt dat jaar wereldkampioen in de 500cc klasse met Yamaha en "onze" Gaston Rahier wint voor BMW de Paris-Dakar rally, gesponsord door Marlboro en Playboy. Suzuki van zijn kant brengt dat gezegende jaar de allereerste GSX-R750 op de markt, een motor die tot op heden zonder onderbreking in het Suzuki-aanbod is gebleven.
Tot dan toe was de meest sportieve driekwartliter Suzuki de GSX750S geweest, zeg maar de 750cc viercilinder Katana, die zowel technisch als esthetisch terecht zijn tijd ver vooruit genoemd werd door de motorpers. De GSX-R750 waarmee Suzuki de aflossing van de wacht verzekerde, was niettemin een fonkelnieuw ontwerp en had zo goed als niets met zijn voorganger gemeen. Dat kon je zelfs afgaande op de technische gegevens van beide motoren concluderen zonder de nieuweling gezien te hebben. Woog de Katana nog ruim boven de 200 kilogram, de GSX-R750 liet een verbijsterend laag drooggewicht van 179 kilogram noteren. Zowel het aluminium frame, een rariteit op een straatmotor in die tijd, als een no- nonsense aanpak wat betreft uitrusting maakten dat mogelijk. De motor leek wel een rasechte endurance-racer waarmee men de openbare weg opkon. De viercilinder was dan ook uitgerust met een volle stroomlijn. Toch was de krachtbron net als bij zijn voorganger luchtgekoeld, maar door een smeercircuit met een zeer hoog debiet te gebruiken, speelde de motorolie een meer prominente rol in het koelproces dan tot nog toe gangbaar was. Op gebied van prestaties was de GSX-R750 al evenzeer een revelatie; 106 pk kwam er volgens Suzuki uit aan de krukas bij 10.500 toeren. Een voor die tijd ongehoord hoog vermogen verpakt in een al even spectaculair licht geheel. De wielbasis bedroeg bovendien slechts 1.425 millimeter en voor en achter stond de motor op 18 duims velgen. De GSX-R750 is meteen geliefd in de wegracesport. Zowat overal ter wereld komen er piloten mee aan de start en zijn er succesvol mee. In de 24 uren van Le Mans eindigen ze er zelfs meteen eerste en tweede mee. De Suzuki is niet alleen zeer snel en betrouwbaar, maar stuurt ook erg snel, hetgeen in combinatie met het flamboyant presterende motorblok wel eens voor hachelijke situaties wil zorgen op het circuit. Bovendien maken de piloten uit die tijd ook gewag van het feit dat het frame wel licht is maar niet echt stijf te noemen valt. De kleine buissecties welke toegepast zijn, zijn dan ook een erfenis van vele jaren stalen frames gebruiken…
1986/1987
Suzuki heeft blijkbaar de vinger aan de pols gehouden van zijn piloten, want voor het '86 model is de achterbrug met 25 millimeter verlengd. Dat zorgt er niet alleen voor dat de tractie vergroot, maar ook dat het stuurgedrag een beetje minder nerveus wordt. Verder worden er enkel kleine details aan het geheel gewijzigd, wat bewijst dat de motor succesvol was. Ook voor het modeljaar 1987 verandert men niet veel aan het concept. De motor krijgt een nieuwe, nu 41 millimeter dikke voorvork, een stuurdemper en een tot 21 liter vergrote brandstoftank.
1988
Het feit dat de eerste versie van de GSX-R750 gedurende zijn eerste levensjaren nagenoeg niet veranderde, heeft waarschijnlijk zijn oorsprong gevonden in het feit dat Suzuki achter de schermen druk bezig was om een nog snellere GSX-R750 klaar te stomen voor het modeljaar '88. Het motorblok wordt compleet hertekend, maar men blijft het lucht/olie gekoelde concept zonder meer trouw. De boring en slagverhouding wordt wel aangepast. De boring groeit en de slag verkleint, hetgeen onder andere als gevolg heeft dat de motor meer toeren mag draaien. Grotere klepdiameters en carburatoren met grotere keeldiameters hebben samen met een hele rits andere aanpassingen als gevolg dat de motor 6 pk sterker wordt. Om dat vermogen in goede banen te leiden, wordt de koppeling vergroot terwijl de wieldiameters krimpen van 18 naar 17 duim. De voorvorkbenen meten nu 43 millimeter, het frame is sterker maar het drooggewicht neemt ten gevolge van al die aanpassingen toe. De nieuwe GSX-R750 weegt droog 195 kilogram en is daarmee zo maar eventjes 18 kilogram zwaarder dan zijn voorganger. 1989 brengt voor de GSX-R750 slechts kleine detailverbeteringen. De motor oogst nog steeds successen zowel op de omloop als in de verkoopcijfers.
1990
Na vijf jaar dienst krijgt de GSX-R750 een upside down voorvork aangemeten. Achteraan is er een nieuw monoshock veerelement gemonteerd en zowel de balhoofdhoek als de wielbasis zijn gewijzigd. De boring en slagverhouding van de motor wordt nog maar eens aangepast, men grijpt wat dat betreft terug naar de originele waarden van 1985. Andere carburatoren en een aangepast uitlaatsysteem zijn eveneens van de partij, samen met een nieuwe oliekoeler die de zaak thermisch gezond moest zien te houden. Het uiterlijk van de motor veranderde hoofdzakelijk omdat er terug 1 uitlaatdemper werd gebruikt in plaats van de dubbele dempers die op het vorige model te vinden waren. Het bodywork bleef nagenoeg ongewijzigd. Dat zou het volgende modeljaar pas stevig aangepakt worden…
1991
In 1991 komt Suzuki met de laatste lucht/olie gekoelde versie van zijn GSX-R750 op de proppen. De motor heeft een belangrijke vermageringskuur ondergaan en weegt volgens sommige bronnen zelfs 15 kilogram lichter. De achterband is echter wat betreft zijn breedte gegroeid en heeft nu bandenmaat 170. De krachtbron verschilt op enkele punten met zijn voorganger maar presteert nog steeds 116 pk.
1992/1995
De GSX-R750 heeft nu een vloeistofgekoelde krachtbron gekregen. De motor zet 118 pk neer bij 11.500 toeren per minuut. De GSX-R750 is echter "verdikt", in droge toestand weegt de Suzuki 208 kilogram. Dat is maar liefst 29 kilogram meer dan dat zijn oervader zeven jaar tevoren liet opmeten. Op gebied van pk/gewichtsfactor scoort deze 750 dan ook minder goed dan de eerste GSX-R750. Maar Suzuki legt nu de nadruk dan ook duidelijk op heel andere zaken. Was het hen in het begin enkel om pure prestaties te doen, dan is bovenaan de lijst van verlangens nu de algemene hanteerbaarheid van het geheel verschenen. Voor 1993 en 1994 verandert Suzuki veeleer weinig aan de GSX-R750. Er wordt wat aan het gewicht en de motorprestaties geschaafd en ook uiterlijk ondergaat de driekwartliter enkel kleine kosmetische ingrepen. 1995 brengt de motor ook al geen ingrijpende verjongingskuur; het frame werd verstevigd en de kop van de stroomlijn werd veranderd.
1996/1999
De GSX-R750 is dood, leve de GSX-R750. Deze kreet was toepasselijk in 1996 want de meest recente versie van de nu al meer dan 10 jaar jonge driekwartliter lijkt in bijna niets meer op zijn voorgangers. De motor heeft nu een aluminium balkenframe dat afgeleid is van de RGV500 GP racer. De krachtbron is ook al nieuw. Compacter, lichter, sterker… De motor is nu goed voor 128 pk aan de krukas en het drooggewicht van het geheel is teruggebracht naar 179 kilogram. De voorvork is nu ook volledig instelbaar uitgevoerd en een 190/50 achterband is gemonteerd op een zes duim brede velg. Voor 1997 verandert Suzuki niet bijster veel aan de GSX-R750. op aerodynamisch vlak wordt wat winst geboekt, maar de 1998 versie verandert des te meer. Het is de eerste GSX-R750 die van huis uit benzine-inspuiting meekrijgt. Het resultaat van het dumpen van de carburatoren is ondermeer dat de vierpitter nu 134 pk neerzet. Dat is genoeg om ook het jaar 1999 mee uit te zingen; enkel wat optische details werden dat jaar aan de GSX-R750 veranderd.
2000/2004
De eeuwwisseling is het moment waarop de GSX-R750 sterker én lichter wordt dan voorheen ooit het geval was. De viercilinder is afgeslankt tot een verbijsterende 166 kilogram droog terwijl aan de krukas volgens de fabriek zo maar eventjes een stoeterij van 141 pk wordt afgeleverd. In de schaduw van de 1000cc superbikes groeit er stilaan toch onder de motorpers de bedenking dat de driekwartliter wel eens het beste van de twee werelden - supersport en superbike - in zich zou verenigen. Een filosofie die na 10 jaar nog altijd zou standhouden. De GSX-R750 is niet alleen lichter en sterker, hij oogt ook kleiner van gestalte. Het bodywork is meer aerodynamisch vormgegeven, de motor heeft bovendien ook een kleiner frontaal oppervlak. Daarenboven is het frame geheel nieuw, is de achtervork langer en is aan het onafgeveerd gewicht gesleuteld. Het gevolg is dat de eerstvolgende jaren slechts detailverbeteringen doorgevoerd worden aan de GSX-R750.
2004/2005
De Suzuki GSX-R750 K4 – de code K4 staat voor bouwjaar 2004 – is een ingrijpend gewijzigde versie. Zowel de krachtbron als het rijwielgedeelte zijn compleet nieuw en lijken als twee druppels water op dat van de GSX-R1000. In 2005 wordt deze motor met slechts weinig detailaanpassingen ten tonele gevoerd. De viercilinder is intussen 148 pk sterk geworden en weegt droog aan de haak 163 kilogram. De 2005 GSX-R750 is een waar pareltje maar toch wordt verder gewerkt aan het verder verfijnen van deze iconische motor.
2006/2008
Voor 2006 rolt Suzuki nog maar eens een totaal nieuwe GSX-R750 naar buiten. Ook deze keer heeft men kosten noch moeite gespaard met als gevolg dat er ook voor dit jaar een compleet nieuwe krachtbron in het spel is die in een al even kakelvers rijwielgedeelte zijn opwachting maakt. De motor is duidelijk te herkennen aan onder andere het nieuwe bodywork, terwijl de herziene zitpositie de rijder meer feedback geeft dan ooit. Voor 2007 houdt Suzuki zich op gebied van vernieuwingen wat betreft de GSX-R750 begrijpelijkerwijs gedeinsd, maar in 2008 komt het merk nog maar eens met een zo goed als volledig nieuwe GSX-R750 op de proppen. Het geheel staat nu te boek voor een drooggewicht van 167 kilogram en een maximum vermogen van 150 pk.
2009/???
Het resultaat is dat de 2009 versie, die ook in 2010 onveranderd dienst zal doen, een meer dan volwassen sportmotor is. Rijklaar weegt de GSX-R750 nu 198 kilogram en de exact 750cc metende vloeistofgekoelde viercilinder brengt nog steeds 150 pk aan de krukas naar buiten. In Nederland zal er een jubileumversie van te koop aangeboden worden in 2010. In Belgenland zal dat niet het geval zijn, maar wie weet, misschien viert men een kwarteeuw GSX-R750 bij ons wel op een andere manier?
