Suzuki Hayabusa 2010 testverslag
Er zijn zo van die motoren die blijkbaar de formule van het eeuwige leven in zich dragen. De Suzuki Hayabusa behoort daar zeker toe. In 1999 is de eerste versie ervan boven de doopvont gehouden en die verwekte in motormiddens meteen heel wat opschudding. 't Was zowat de eerste motorfiets waarvan niet alleen geloofd werd maar ook bewezen dat hij op de teller de magische grens van de 300 kilometer per uur kon bereiken. En dat bezorgde deze motor meteen de reputatie waarop hij nu nog kan bogen. Die van een enorm snelle GT, die van een laagvlieger van formaat…
De tijd heeft echter samen met de ontwikkeling van de motorfiets niet stilgestaan. Was deze "slechtvalk" (Hayabusa betekent slechtvalk in het Japans) bij zijn geboorte nog op gebied van zuivere prestaties een topper, de dag van vandaag zijn heel wat sportmotoren in staat tot dezelfde of zelfs betere prestaties. Toch kent de Hayabusa nog steeds een grote schare bewonderaars en dus een levendige afzetmarkt. De Hayabusa-clubs overal ter wereld zijn daar het levende bewijs van. Wat die mensen zo in de Hayabusa aantrekt, wilden we wel eens aan den lijve ondervinden, daarom regelden we met de hulp van de importeur eentje om uit te testen. 't Was een letterlijk schitterend witte die we te pakken kregen, versierd met hier en daar opvallende tekens. Van op afstand was ons al meteen duidelijk dat deze motor geen kleine gestalte had. Hij oogde massief en lang uitgestrekt en dat terwijl hij op de keper beschouwd minder lang is dan hij de indruk geeft. Zijn wielbasis is met 1.480 millimeter niet eens zo overdreven lang, 't is veeleer het design van de stroomlijn, het voorspatbord en dies meer dat hem zijn snelle, langgerekte voorkomen geeft.
Toen we voor de eerste keer op de Hayabusa plaatsnamen en die van zijn standaard haalden, waren we echt wel teleurgesteld. Bij het massieve uitzicht hoorde namelijk blijkbaar een al even massief aandoend gewicht, want om de motor rechtop te zetten was beduidend meer dan enige overredingskracht nodig. Voor een motor die een rijklaar gewicht van 260 kilogram heeft volgens zijn constructeur voelde deze viercilinder dus echt niet aan als een valk, maar veeleer als een witte walvis. Zo kwam het dat de Hayabusa nog voor hij een meter had gereden van ons de bijnaam Moby Dick kreeg toebedeeld. 't Zou echter allemaal snel veranderen, maar daarover later meer in dit artikel, we lopen op de zaken vooruit. Met de ergonomie die Suzuki deze motor heeft meegegeven suggereert het merk nog meer dat deze motor maar beter door de groten der aarde - letterlijk dan - bestierd kan worden. De afstand van het balhoofd naar de achterkant van de brandstoftank is naar huidige begrippen enorm. Maar liefst 8 volle centimeters meer dan bij de GSX-R 1000 scheiden de achterkant van de tank met de stuurhelften. De gevolgen daarvan zijn niet onaanzienlijk. Eerst en vooral steunt de piloot die minder lang is dan pakweg een meter vijfentachtig zwaar op zijn polsen tot wanneer de snelheid is opgelopen tot plusminus honderdtwintig kilometer per uur. Eerst dan zorgt de druk van de rijwind voor enig soelaas. Daar heb je natuurlijk niet veel aan op minder snelle bochtige banen, waar nog een ander nadeel van die lange brandstoftank om de hoek komt kijken. De feedback die je van het voorwiel krijgt, is erdoor bepaald niet kakelvers, laat staan onversneden; de afstand tot het voorwiel is zo lang dat je niet goed voelt wat zich daar allemaal in het vooronder afspeelt. Je moet dus ofwel blind vertrouwen hebben in de voorkant van de Busa of zo groot zijn dat ook een Moby Dick-postuur door jou gepast kan bereden worden.
Van dat witte walvisverhaal gesproken; na enige kilometers kwamen we van die naam terug. Dicky stuurde dan wel totaal niet als van een hedendaagse valk verwacht kon worden, hij bleek wel even wendbaar als pakweg een witte haai, eens je aan hem gewend was geraakt. Groot en dreigend, dat wel, maar wendbaar voor zijn postuur en voorkomen en daarbij begiftigd met zoveel kracht dat hij zelfs een onvervalste superbike op het rechte eind in de broek kon bijten als hij dat wilde. 't Geen achter de alles omhullende stroomlijn schuilgaat is dan ook al sinds jaar en dag niet van het geringste. Bekijken we de technische fiche van de Hayabusa, dan blijkt dat de gebruikte krachtbron een 1.340cc grote viercilinder is. De motor heeft een dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop, vloeistofkoeling en brandstofinspuiting. In zijn niet afgestelde vorm is die motor goed voor 197 pk en een maximum koppel van 155 Newtonmeter. Ondanks deze gulle waarden heeft de motor een zes verhoudingen tellende versnellingsbak aan boord, terwijl er beroep is gedaan op een kettingtransmissie om deze echt wel indrukwekkende krachten naar het achterwiel te leiden.
In de praktijk levert dat een motor op met fabuleuze mogelijkheden. De vierpitter is zowel supersoepel als enorm krachtig en dat over zijn gehele toerengebied. Wie deze motor niet alleen de vrije teugel geeft maar ook de sporen kan maar beter van goeden huize komen om de opgewekte krachten aan te kunnen. Gelukkig is het karakter van de motor compleet tweeslachtig. De Hayabusa is een welgemanierde krachtpatser die indien gewenst maar al te graag braaf aan de teugel loopt. Dat ingetogen gedrag kan je op verschillende manieren bewerkstelligen. Je kunt vooraf een bepaalde instelling selecteren via een drukknop waardoor de motor minder krachtig wordt. In de minst krachtige stand leidt dat tot niets minder dan de onverbiddelijke castratie van de vierpitter, wat echt wel jammer en totaal niet op zijn plaats is op de Busa. In de middenstand trekt de motor gewilliger maar toch nog duidelijk gekluisterd aan het koord. Zelf via een goed gedoseerd handje en een klare kijk op de zaken de paarden in toom houden werkt nog altijd het beste. De motor is zo afgesteld dat hij ook in zijn vrije stand mooi progressief op het gas reageert en dus ook op moeilijke (lees kletsnatte) banen zijn berijder niet de baas wordt of onaangenaam verrast met zijn vermogen. En daarbij; wie koopt er nu een Ferrari om hem daarna op drie wielen te laten rondhinken? Geen kat toch?! Van dorstige kelen gesproken: net als zoveel exclusieve sportwagens gaat ook de Hayabusa bepaald niet zuinig met de brandstof om. Ondanks herhaalde pogingen slaagden we er niet in om tijdens snelwegritten - gereden aan een kruissnelheid van om en bij de honderdvijftig kilometer per uur - het verbruik onder de acht liter gemiddeld te houden. De dag van vandaag moet dat minstens een litertje minder zijn om met de koplopers op dat vlak te kunnen concurreren. Bovendien hadden we op dat vlak echt wel beter verwacht, gezien de stroomlijning van deze bolide. Zo zie je maar, ook in de motorbranche is het niet altijd goud wat blinkt…
't Gebruiksgebied waar deze motor zich als een vis in het water voelt, is echt wel de snelweg. De bescherming tegen de rijwind is heel goed en blijft constant bij elke snelheid. Daarbij loopt de motor als op rails rechtdoor. Ook op bochtige secundaire wegen kan deze witte haai echter meer dan zijn mannetje staan. Verrassend comfortabel zelfs als je even niet aan je polsen of je rug denkt of groot genoeg bent van gestalte om die ongemakken te voorkomen. De veersystemen, welke compleet regelbaar zijn, staan van de fabriek af heel mooi afgesteld. De motor stuurt heerlijk neutraal en stabiel en de hydraulieken staan zo afgeregeld dat ook slechte wegdekken geen obstakel gaan vormen. Deze vis klieft als een vlijmscherp mes door het water, geen golf of stroming kan hem daarbij van de wijs brengen, laat staan een vaderlandse betonbaan. Ook als het gas er vol wordt opgezet in de bochten blijft de Hayabusa onverstoorbaar de door jou gekozen lijn aanhouden, van onder- of overstuur heeft hij ook dan totaal geen last en voor tractie zorgt deze motor ook al in overvloed. Wat maakt dat hij, gezien zijn bepaald niet kinderachtig vermogen, in staat is om heel wat van het jongere grut het leven moeilijk te maken.
Dat de leeftijd van een ontwerp echter niet alleen komt, staat vast. Bijvoorbeeld, de remkracht waarmee de Hayabusa begiftigd is, deed vroeger al geen koppen draaien, laat staan dat die volgens de nu geldende normen opzienbarend kan genoemd worden. Om maar met de achterrem te beginnen; die presteert onaanvaardbaar zwak, zelfs als je er even geen rekening mee houdt dat dit een motor is die de kaap van de 300 kilometer per uur zou moeten weten te halen. Gezien de jeugdige leeftijd van ons testexemplaar hebben we trouwens heel veel op de achterrem gewerkt om die degelijk in te rijden, maar er trad echt geen verbetering op. Een lichte vertraging teweegbrengen, dat is alles wat de achterrem vermag, zelfs al ga je recht op het rempedaal gaat staan. Een blok eikenhout tegen de velg duwen had het wellicht beter gedaan… De dubbele remschijf met vierzuigerremklauwen vooraan presteert gelukkig beter. De dosering is goed, maar op gebied van pure stopkracht komt deze combinatie te kort. Het is ons echt een raadsel waarom Suzuki een 197 pk sterke motor met een rijklaar gewicht van 260 kilogram met zo'n remmen de baan opstuurt. Er bestaan heel wat Suzuki-motoren met veel minder status en prestaties die veel betere remmen hebben. 't Is hier dus in dit geval geen kwestie van niet kunnen, maar veeleer een van niet willen inzien dat dit niet meer zo hoort anno 2010… als dat ooit in gelijk welk jaar al aanvaardbaar was met het oog op ieders veiligheid. Van veiligheid gesproken, we zouden het niet meer dan normaal vinden dat Suzuki de Hayabusa standaard met ABS zou uitrusten. Zeker op een zo immens krachtige GT is dat een niet te ontberen onderdeel van het pakket, zonder dat loopt men de kans om in de ogen van velen - terecht - toch achterop te hinken op gebied van veiligheid en bruikbaarheid.
Het hierboven geschreven staand lezend zou men tot de conclusie kunnen komen dat deze motor een overblijfsel is van een teloorgegane motorgroep; dat het hier om een voorbijgestreefd concept gaat. Het tegengestelde is echter waar. De basis van deze motor is echt steengoed, er moeten enkel een paar details verbeterd worden. Indien Suzuki deze niet onoverkomelijke aanpassingen doorvoert, is dit een motor die ook anno 2010 en lang daarna niet alleen zonder meer bestaansrecht heeft, maar ook voor veel motorplezier kan zorgen. De sleutelwoorden daarvoor zijn een lager brandstofverbruik, een kortere benzinetank, betere remmen en ABS. Zo moeilijk is dat nu toch ook weer niet Mister Suzuki?! Als je dat voor je iconische Hayabusa doet, kan hij weer, net als vroeger, met de besten wedijveren…
Technische gegevens: Motor: Type: dwars geplaatste viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop. Koeling: vloeistof. Boring x slag: 81 x 65 mm. Cilinderinhoud: 1.340 cc. Voeding: computergestuurde brandstofinspuiting Max.vermogen: 197 pk @ 10.100 t.p.m. Max. koppel: 138,7 Nm @ 7.600 o.p.m. Koppeling: natte, meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting. Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe. Voorvork: upside down, volledig regelbaar. Achtervering: monoshock, volledig regelbaar. Remmen: voor dubbele remschijf met vierzuiger remklauwen, achter enkele schijfrem met dubbelzuiger remklauw. Banden: voor 120/70ZR17, achter 190/50ZR17. Maten en gewichten: Lengte: 2.190 mm. Breedte: 735 mm Hoogte: 1.165 mm. Wielbasis: 1.480 mm. Zadelhoogte: 805 mm. Rijklaar gewicht: 260 kg. Tankinhoud: 20 liter. Prijs: 14.630 euro Invoerder: www.suzuki.be