Triumph Bonneville 2008 testverslag
Triumph motoren zijn gewild de jongste jaren. De verkoopcijfers stegen in België tussen 2002 en 2007 met maar liefst +/- 150 procent. De Modern Classics nemen daar niet minder dan 14 procent van voor hun rekening en worden afgaande op de statistieken gekocht door overwegend mannelijke motorrijders om hun uiterlijk, de mogelijkheid om die motoren met tal van accessoires aan te kleden en last but not least, voor de nostalgie die ze oproepen. Het is dan ook niet te verwonderen dat de gemiddelde leeftijd van de Modern Classics eigenaars zich in de buurt van de 45 jaar situeert. Even opmerkelijk is echter dat er niet meer dames voor deze stijlvolle motoren kiezen die ondanks hun cilinderinhoud heel gemakkelijk te hanteren zijn. Alleen dat gegeven is al een onderzoek waard…
Maar dat even geheel terzijde. Toen Triumph zijn heropstanding maakte, kwam het merk niet meteen met een nieuwe versie van de gevierde Bonneville op de markt. Dat gebeurde pas later, in een tijd dat er nog nauwelijks sprake was van uitlaatgasnormen. Niemand zag er toen graten in dat die Bonneville -die het tijdperk van de Triumph Modern Classics inluidde- van carburatoren was voorzien. Het hoorde gewoon bij het concept… Nu liggen de zaken duidelijk anders; de normen die door de overheid opgelegd worden op gebied van de samenstelling van de uitlaatgassen worden steeds maar scherper gesteld. Momenteel liggen die eisen zelfs zo hoog dat het onmogelijk was om de Bonneville nog verder met carburatoren uit te rusten; elektronische brandstofinjectie moest er komen, daar was geen ontkomen aan. Geen probleem, zou men denken, want Triumph rust zijn modellen die niet in de groep Modern Classics thuishoren sinds jaar en dag uit met deze moderne vorm van brandstofvoorziening. In Hinckley nam men echter geen genoegen met simpelweg brandstofinspuiting op de Modern Classics toe te passen; de look van de motoren moest kost wat kost behouden blijven terwijl het motorkarakter ongeschonden diende te blijven. Om dat te bekomen, paste men een technisch hoogstandje toe dat gerust als een huzarenstuk mag te boek staan in de motorgeschiedenis.
De oplossing lag voor de hand; in plaats van de injectoren en de inlaatbody's open en bloot op de motor te monteren diende de gehele handel ondergebracht te worden in behuizingen die als twee druppels leken op de carburatoren die tot dan toe de dienst hadden uitgemaakt. Maar net zoals zoveel andere dingen die op het eerste gezicht poepsimpel zijn, was ook dit project niet zomaar in een handomdraai te realiseren. De gangbare injectoren bleken te groot om in die beperkte ruimte ingebouwd te kunnen worden. Bij Keihin, de leverancier van de carburatoren, ging men dus achter het tekenbord zitten om splinternieuwe, passende injectoren te ontwikkelen.
Desondanks dienden de nep-carburatoren 2 millimeter hoger te worden om het geheel tot stand te brengen. Het enige verschil dat optisch waar te nemen is, is dat er aan de achterkant van de behuizingen -dus nauwelijks zichtbaar- leidingen zitten waarmee de impulsen naar de injectoren worden overgebracht. Om het geheel nog realistischer te maken is er op de behuizingen een werkende chokehendel aangebracht. Die kan in twee standen gezet worden om -naargelang de omgevingtemperatuur dit vereist- de motor gemakkelijker te starten. Als kers op de taart kan je ook het toerental van de vrijloop nog steeds regelen via een stelschroef, net als dat het geval was op de carburator versies. Inderdaad, het is allemaal gemakkelijker bedacht dan gerealiseerd en het illustreert de ernst waarmee er bij Triumph met de details wordt omgegaan. Voor de technisch geïnteresseerden hebben we trouwens een apart artikel gemaakt waarbij we dieper ingaan op deze verwezenlijking. Een aanrader voor iedereen die van techniek houdt, zelfs al rijden ze niet met een Triumph…
April toonde zich van zijn beste kant toen we de Bonneville tijdens een persvoorstelling nabij Namen aan de tand mochten voelen. We bemachtigden een prachtexemplaar dat in de kleur Fusion White was gestoken en van een optioneel Fly Screen was voorzien. De look van de motor bevestigde ons meteen wat de mensen van Triumph ons tijdens de voorstelling diets hadden gemaakt; de Bonneville wordt door de motorrijders voornamelijk gekocht om zijn uiterlijk, om de sfeer die er rond de motor hangt én om het eigenzinnige karakter die de motor in zich heeft. De mix van nostalgische elementen en moderne componenten waaruit het geheel bestaat is werkelijk heel geslaagd en oogt –zeker in de kleur Fusion White- héél cool; tot deze conclusie kom je onvermijdelijk nog voor je in het zadel hebt plaatsgenomen.
Terwijl we ons been over de motor sloegen viel het ons op hoe gemakkelijk de Bonneville zich laat bestijgen. Alhoewel de zadelhoogte zich op 775 millimeter van de begane grond bevindt kom je door de smalle opbouw van het geheel gemakkelijk met beide voetzolen aan de grond. Toch voelt de Bonny niet iel aan eenmaal je hem tussen de billen hebt; alles is ergonomisch goed bestudeerd en aan het ietwat smalle stuurtje wen je van bij de eerste meters. De voetsteunen staan op een natuurlijk aandoende plaats waardoor je in een klassieke houding op de motor komt te zitten; de benen onder een comfortabele hoek geplooid, de armen iets gebogen en de romp een tikkeltje naar voren gekanteld. De contactsleutel –die traditiegetrouw een plaatsje vindt in de koplampunit- in de juiste stand zetten, de choke knop tot zijn eerste stand uittrekken en op de startknop drukken; meer moet je niet doen om de 865 cc metende twin meteen tot leven te brengen. Triumph claimt dat de injectie versie van de Bonny beter start dan voorheen en dat willen we, afgaande op de startprestaties van de nieuwe Bonneville, graag geloven. De motor hangt -ook bij koude motor- meteen goed aan het gas en de choke kan er dan ook enkele ogenblikken later zonder problemen af. De verticale, parallelle twin doet dan welgemanierd zijn ding; schudden en beven is er niet bij, je voelt vanuit het zadel nauwelijks dat er onder jou gewerkt wordt.
Van kiet gaan is ook al een fluitje van een cent, de droog 205 kilogram wegende Engelsman laat zich verrassend gemakkelijk manoeuvreren, beschikt over een zacht schakelende versnellingsbak en een koppeling die uit hetzelfde hout gesneden is. Bovendien pakt de motor vergevingsgezind op vanuit het laagste toerentalgebied waardoor je niet meteen een ervaren motorrijder moet zijn om deze Brit van zijn plaats te krijgen. Eenmaal de wielen rollen voelt het geheel heel homogeen aan en laat zich erg gemakkelijk besturen. De goed uitgedokterde zitpositie zorgt voor een geruststellend gevoel van controle, de relatief smalle banden en het duidelijk optimaal geplaatste zwaartepunt voor een hoge wendbaarheid en de goed afgestelde veersystemen voor een neutraal stuurgedrag. De motor voelt verder altijd heel stabiel aan en biedt een comfortabele, strakke rit, ook al ligt het wegdek er niet altijd gelikt bij. Wat nog maar eens bewijst dat je niet steeds de nieuwste constructies onder de kont moet hebben om een degelijk, veilig weggedrag met een hedendaags comfort te kunnen combineren.
Over de prestaties van de remmen kunnen we kort zijn. De achterrem heeft -getrouw aan het klassieke concept- de nodige spierballen in huis en is gemakkelijk en nauwkeurig te doseren. De voorrem pakt iets minder krachtig uit maar is verder uit hetzelfde hout gesneden. Hij vereist een beetje meer handkracht dan bij de nieuwste supersportbolides gangbaar is maar dat stoort niemand; je weet tenslotte dat je op een Modern Classic zit en daarmee ga je niet met onvervalste ramsnelheden over de weg… Met een weggedrag dat boven elke verdenking verheven is konden we onze aandacht bijna volledig wijden aan de vermogenskarakteristiek van de nieuwe Bonny. En geloof ons, we hebben daar heel wat tijd aan besteed en alle denkbare valkuilen uit de kast gehaald om de injectie van de wijs te kunnen brengen. Desondanks konden we de inspuiting nooit op een foutje betrappen. De motor pakte altijd –dus ook in de laagste toerentallen- heel vloeiend en smeuïg op; leverde een mooie, brede powerband af; er was geen aan/af gevoel in velden of wegen te bekennen. Samengevat kunnen we stellen dat we het gevoel kregen om op een motor te rijden die voorzien was van perfect afgestelde carburatoren; lees een motor met een afstellingen waarbij geen rekening was gehouden met emissienormen en waarbij dus enkel optimale prestaties beoogd werden. Triumph heeft dus niet alleen het uiterlijk van de brandstofinjectie weten te verbergen maar meteen ook de negatieve nevenwerkingen van het injectiesysteem op de vermogensafgifte weten weg te werken. Ja, ga er maar aan staan; het is niet aan elk ontwikkelingsteam gegeven om dit te realiseren…
Om te illustreren wat de voelbare verschillen zijn tussen de carburator versies en de injectie modellen had de importeur trouwens een grappig detail in petto: tussen de testmotoren die door de in totaal plusminus 20 Nederlandse en Belgische motorjournalisten werden gereden zat er ééntje bij die met carburatoren was uitgerust. Na afloop werd dat bekend gemaakt aan de testrijders; niemand had het verschil gevoeld wat aangeeft hoe goed Triumph in zijn opzet geslaagd is om het typische motorkarakter van zijn Modern Classics zo optimaal mogelijk te bewaren. Volgens Triumph levert de nieuwe Bonneville een streepje meer koppel af dan zijn voorganger. Die winst mag dan op de baan niet of nauwelijks voelbaar zijn, in de praktijk is de vermogenskarakteristiek van de Bonneville er eentje om te zoenen. Altijd is er bruikbaar vermogen aanwezig, altijd heb je voldoende power onder de hand om er in gestrekte draf vandoor te gaan en dat terwijl de kracht van de motor nooit als negatief wordt ervaren zowel door de beginnende als de ervaren motorrijder. Bovendien behoort schakellui rijden zonder meer tot de mogelijkheden waardoor we de vermogensafgifte zonder twijfel polyvalent mogen noemen. Het resultaat van dat alles is dat je het gevoel krijgt met een opmerkelijk pure vorm van motorrijden bezig te zijn, dat je echt plezier beleefd aan het rijden terwijl je -als je dat wilt- toch aanmerkelijk gezwind over de baan kunt gaan. Geen wonder want de Bonny heeft, ondanks zijn vergevingsgezind karakter, wel degelijk 68 pk aan boord bij 7.500 toeren terwijl het maximum koppel van 69 Newtonmeter reeds bij 5.800 toeren wordt vrijgegeven.
Triumph heeft bijna geen concurrentie in het marktsegment van de neo klassiekers. Enkel Ducati is onlangs ietwat schoorvoetend dezelfde weg ingeslagen. Toch hanteert Triumph ook voor de injectie Bonneville modellen een scherpe prijzenstelling. De Bonneville Black gaat voor 7.990 euro over de toonbank, de "gewone" Bonneville moet 8.390 euro kosten en wil je een T100 versie dan moet je daarvoor 9.190 euro neertellen. Voor motoren met een cilinderinhoud van meer dan 850 cc van dat kaliber zijn dat ronduit interessante prijzen. Zeker als je -net als Triumph- de slogan "Go your own way" hoog in het vaandel draagt!