Triumph Daytona 675 2006 testverslag
't Leven houdt soms aangename verrassingen in petto. Toen ik op het motorsalon in alle stilte de Triumph Daytona 675 stond te bewonderen, kreeg ik bijvoorbeeld onverwacht gezelschap van Daniël Derijcke van B.M.C. Assenede, een Triumph-dealer uit mijn buurt. De man kon blijkbaar mijn gedachten lezen, want hij vroeg mij of ik interesse had om de 675 aan de tand te voelen. Zijn demo-motor stond vanaf het einde van het salon rijdensklaar… Ik zou wel gek geweest zijn om zo'n aanbod af te slaan!
Nog niet echt bekomen van de vermoeidheid die het salon met zich meebrengt, reed ik eind januari naar Assenede. Een grijze Daytona 675 stond daar op mij te wachten. Voor ik met de Daytona mijn eerste meters afleg, monster ik hem van kop tot teen. Ik kan me al snel niet van de indruk ontdoen dat de designafdeling van Triumph een grote doos nieuwe potloden moet gekregen hebben om deze Daytona te ontwerpen, want de 675 oogt zo scherp gelijnd en zo agressief, dat hij geen enkel vergelijkingspunt met de voorgaande Triumph motoren vertoont. De kop van de motor is heel smal gehouden: de spitse snuit en de kleine koplampjes doen me denken qua vorm aan de neus van een haai. De diepzilveren kleur van de motor en zijn strakke, gestroomlijnde bouw helpen daar natuurlijk een aardig handje aan mee. Voor mij niet gelaten, want de Daytona oogt -wat mij betreft- ronduit schitterend.
Over elk detail is duidelijk diep en met kennis van zaken nagedacht. De prachtig gevormde balhoofdplaat, de sierlijk getekende stuurhelften, de scherp gelijnde voetsteunenpartij en de driedimensionaal uitgevoerde achterbrug, eisen meteen je aandacht op. Maar dat is nog niet alles wat mooi is aan de 675. Het frame lijkt wel een kunstwerk op zich; het traditionele balkenframe van de Daytona 650 is vervangen door een licht aandoende constructie die zo uit het atelier van een beeldhouwer lijkt te komen. De vormen van de brandstoftank en het zadel passen wonderwel in het geheel en de prachtige upside down-voorvork en radiale remmen maken dat mijn eerste indrukken –wat het uiterlijk van deze motor betreft- zeer positief zijn. Inderdaad, Triumph heeft met de bouw van deze Daytona duidelijk een nieuwe weg ingeslagen en wat mij betreft mogen ze nog lang in die richting verder blijven ontwerpen.
Wanneer ik voor het eerst ga zitten op de motor, valt me op dat de zithoogte relatief hoog is. Die bedraagt 825 millimeter en de stuurhelften staan bijna op dezelfde hoogte gemonteerd. Dat maakt dat de bestuurder van de 675 in een uitgesproken sportieve houding gedwongen wordt. Omdat de plaats van de voetsteunen perfect past in dit plaatje –die staan niet te hoog, noch te dicht tegen het stuur- kom je toch ergonomisch volledig verantwoord op deze motor te zitten. Vanuit het zadel blijkt ook meteen dat de nieuwe Daytona wel degelijk heel scherp en rank is vormgegeven. De tank en het zadel zijn op de plaats waar ze elkaar ontmoeten mooi smal gehouden en de rest van de afmetingen van de motor sluiten daar naadloos bij aan. Wanneer ik de motor van zijn zijstandaard zet, merk ik meteen dat het hier wel degelijk om een lichtgewicht gaat die bovendien gezegend is met een laag en centraal geplaatst zwaartepunt. Dat er hard is gewerkt om deze supersport zo licht mogelijk te construeren, voel je onmiskenbaar; daarvoor moet je echt niet weten dat Triumph een drooggewicht van slechts 165 kilogram voor zijn Daytona 675 opgeeft. De eigentijdse lijnen en het dito drooggewicht maken deze motor echter nog helemaal niet uitzonderlijk; zo zijn er nog wel andere op de markt. Het is de configuratie van het motorblok dat deze motorfiets écht uniek maakt in zijn marktsegment. De 675 is namelijk in tegenstelling tot zijn voorganger een driecilinder en daarmee schrijft Triumph niet alleen geschiedenis, maar getuigt meteen ook dat hun motto –go your own way- niet zomaar een slim bedachte, maar voor de rest holle reclameslogan is.
Het motorblok is een dwars in het frame geplaatste, vloeistofgekoelde driecilinder in lijn, die voorzien is van een bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. De boring en slagverhouding bedraagt 74 x 52,3 millimeter en de cilinderinhoud is daardoor 675cc. De motor wordt gevoed door een digitaal geregelde brandstofinjectie en betrekt zijn lucht vanuit een geforceerd inlaatsysteem. De koppeling is van het natte type en er is een zesversnellingsbak aan boord. Volgens de fabrikant moet deze krachtbron in staat zijn om bij 12.500 toeren per minuut 125 pk af te leveren. Afgaande op dezelfde bron is er maximaal 72 Newtonmeter aan boord bij 11.750 krukasomwentelingen per minuut. Voorwaar geen kinderachtige waarden als je het mij vraagt, want daarmee komt de 675 heel dicht in de buurt van hetgeen de Japanse constructeurs voor hun viercilinder supersports in de 600cc klasse plegen op te geven. Yamaha claimt voor zijn nieuwste R6 127 pk, Kawasaki voor zijn ZX-6R 130 pk, Honda voor zijn CBR600RR 115 pk en Suzuki geeft voor zijn GSX-R600 125 pk op als maximum vermogen. Deze Triumph is dus beslist geen underdog als het op pure prestaties op aankomt. Hoog –en gelukkig ook droog- rij ik met de Daytona naar huis. De motor klinkt en voelt in zijn laagste toeren aan als een viercilinder, maar als ik hem een plaagstootje met het gas geef zet de triple zijn keel open en brengt me naar de werkelijkheid terug. Er zit wel degelijk een driepitter in het vooronder, lijkt hij me toe te zingen en om zijn bewering kracht bij te zetten, geeft hij mij meteen ook meer een stevige trap in de kont. De motor loopt zelfs in koude toestand trillingsvrij en uiterst soepel en beschaafd, maar laat er dus geen twijfel over bestaan dat hij ook bij lage draaisnelheden de nodige spierballen in huis heeft. Wat hij echt in huis heeft, zal ik pas morgen kunnen ervaren, want de weg naar huis is te kort om de motor volledig warm te kunnen rijden. Opmerkelijk en minder typisch "Triumph", vond ik reeds tijdens deze korte rit het stuurkarakter van de Daytona 675. Dat is voor het eerst in de moderne geschiedenis van het merk uitgesproken lichtvoetig en dan ook een rasechte, onverknipte supersport –wat zeg ik?- hypersport waardig. Meer zelfs: we zijn er zeker van dat de Daytona 675 even scherp –zo niet scherper- van richting verandert dan de moderne Japanse supersports, ja, zelfs de vergelijking op dat punt kan doorstaan met de daarvoor alom beroemde twins uit Bologna. Een rechtstreekse vergelijkingstest moet daarover uitsluitsel geven, maar zo voor de vuist weg geven we de Daytona héél goede kansen om daar met vlag en wimpel uit te komen. De hoge zithoogte, het lage gewicht en de smalle opbouw van het geheel helpen aan dat stuurgedrag zeker een stevig handje mee maar ook de invloed van de wielbasis van 1.392 millimeter, de balhoofdhoek van 23,5 graden en de naloop van 86,8 millimeter mogen beslist niet afgevlakt worden. Ook de breedte van de Daytona 675 mag daarbij niet over het hoofd gezien worden, want ter hoogte van de stuurhelften is die slechts 673 millimeter.
De volgende dag haal ik de Daytona 675 al vroeg uit zijn slaap. Ik had een stevig gevuld dagprogramma voor ons voorzien, dus gingen we samen -ondanks de heersende winterkoude- op pad. Plusminus 400 kilometer secundaire- en snelwegen stonden er op het menu; dus zouden we nog dezelfde dag elkaar heel wat beter leren kennen. Stevig ingepakt als ik was, leek de zithouding me in eerste instantie toch een beetje aan de te sportieve kant voor dit werk, maar dat bleek slechts een eerste impressie. Na enkele tientallen kilometers betrapte ik mezelf erop ontspannen en comfortabel in het zadel te zitten. Haarfijn sturend en met heel veel feedback naar de rijder toe, doet de Daytona 675 zijn ding. Kijken waar je heen wilt, is meer dan voldoende om de Daytona exact dat traject te laten afleggen dat je voor hem in gedachten hebt. Door dat vederlichte stuurgedrag voelt deze echt wel slanke motor in eerste instantie een beetje iel en schichtig aan, maar naarmate de kilometers zich opstapelen, wordt me duidelijk dat deze motor zonder twijfel rotsvast op de baan ligt. En dat ondanks zijn sportieve geometrie. De motor bleek namelijk bij rijden met weinig gas een beetje overstuurd te zijn bij het insteken van een bocht, maar met een streepje meer kracht van de triple op het achterwiel, werd dat omgebogen naar een volledig neutraal stuurgedrag. Inderdaad, dit beestje vraagt erom om sportief en met vaste hand bereden te worden… De volledig instelbare vering, zowel voor- als achter-, zorgt niettemin voor een comfortabel weggedrag. Oneffenheden worden moeiteloos weggewerkt en slechts vaag kan je de gevolgen van de putten en bulten in de baan fysiek registreren. De afstelling van de demping en de veervoorspanning is dan ook heel goed gekozen; zeker voor een piloot die rijklaar pakweg 80 kilogram weegt. Lange ritten worden dan ook goed verdragen. Het soepele motorblok laat ook slenteren probleemloos toe en laag in toeren rijden is geen enkel probleem; maar wanneer je het gas verder openzet kom de ware aard van deze Brit naar boven. De driecilinder levert reeds vanaf 4.000 toeren heel wat punch; rijdend tussen de 4.000 en de 8.000 toeren, beschik je over voldoende power om sportief bezig te zijn. Wie het volledige toerenbereik van de motor gebruikt, zet zich beter goed schrap. De motor trekt namelijk als een beer en blijft dat zonder voelbare hoogte- of dieptepunten doen tot de naald van de toerenteller de kaap van de 14.000 toeren streelt en dus het rode gebied op de schaal bereikt heeft. En dan nog wil de triple volle kracht vooruit. Snel opschakelen is dan de boodschap en dat gebeurt probleemloos, zelfs al neem je er de koppeling niet bij. De motor valt vanaf 14.000 toeren slechts een kleine 3.000 toeren terug, indien je de versnellingsbak zo snel mogelijk bedient en pakt dan keer op keer terug uit met een opmerkelijk krachtige acceleratie. Dat de Daytona geen halfbakken racer is, blijkt dus overduidelijk; de horizon vliegt je helm binnen en in 3 de versnelling tover je niet minder dan 188 kilometer per uur op de teller. De Daytona oogt dus niet alleen bloedsnel, maar is dat ook…
Het in- en uitlaatgeluid dat de motor produceert, is onmiskenbaar dat van een wel héél potente Triumph driecilinder. De motor schreeuwt het dus op hoge toeren niet uit als een gekeeld varken, maar brult als een jonge leeuw zijn krachtige lied, naar wie hem volgen wil. Het geluid dat vanonder de tank komt, is zo mogelijk nog volwassener; uit de drie kelen komen er volle klanken die steeds maar luider en nadrukkelijker brandstof eisen. Voor deze soundtrack alleen al zou je de Daytona 675 keer op keer de sporen geven. Indien je boven de 10.000 toeren gaat rijden, krijg je er meteen ook een lichtshow bij. De blauwe lichtjes die aan de rechterkant van de toerenteller zijn ingebouwd, volgen dan de verrichtingen van de naald van de toerenteller. Mooi, zoveel is zeker, maar of je –op de openbare weg- er de tijd zult voor nemen om van deze lichtshow te genieten, durven we te betwijfelen. De motor is dan namelijk in zijn volle element en daarbij kan je maar beter de baan voor je in de gaten houden. Een radiale rempomp en dito remklauwen gecombineerd met 308 millimeter grote en zwevende remschijven; dat is het pakket dat je bij voorkeur op deze Daytona 675 gebruikt om de zaak af te remmen. En dat gaat -gelukkig maar- heel voorspelbaar. De remmen vooraan zijn héél progressief te bedienen zonder dat ze veel handkracht vereisen. Reeds met de druk van je pink alleen al, bereik je een mooie vertraging en naarmate je meer vingers aan het werk zet, grijpen de remmen steeds krachtiger toe. Uiteindelijk lijkt het wel alsof je meerdere ankers uitgooit, zo hard kan je met de Daytona remmen. Wie gewoon is om slechts met zijn wijs- en middenvinger de rem te bedienen, zal minder gemakkelijk het progressieve karakter van deze remmen naar boven weten te brengen, maar zal desondanks steeds genoeg remkracht vinden om de motor snel en efficiënt af te stoppen. De kleine remschijf op het achterwiel zorgt zelfs bij stevige druk op het pedaaltje slechts voor een matige vertraging. In de praktijk zal je dan ook slechts zelden de achterrem gebruiken, temeer omdat de motor slechts weinig in zijn voorvork zinkt als je de voorrem –zelfs krachtig en plots- aanspreekt. We hebben hard gezocht naar zwakke punten bij deze nieuwe Triumph, maar in alle eerlijkheid kunnen we zeggen dat we daarbij van een kale reis zijn thuisgekomen. Of we moeten de voor verbetering vatbare windbescherming in rekening brengen bij hoge snelheden. Iets waar wel meer hypersport-motoren last van hebben, maar wat door de montage van een andere stroomlijnruit moeiteloos verholpen wordt. Triumph heeft voor de Daytona 675 trouwens al een ander windscherm ontworpen, terwijl ze ook een volledige set carbon onderdelen en een Arrow titanium race-uitlaat voor deze supersport aanbieden. Nog zo'n detail dat te verwaarlozen is, is dat duorijders de Daytona 675 waarschijnlijk niet zullen verheerlijken om zijn ergonomische volmaaktheid. Net als de meeste supersports is hij namelijk helemaal niet ontworpen om met z'n tweeën van te genieten. Tenzij je over een duo in pocket formaat beschikt natuurlijk…
Op de vraag of deze Triumph de vergelijking met zijn viercilinder collega's aankan, willen we niet rond de pot draaien. Dat zijn jullie van ons ook niet gewoon. Ons antwoord in deze kwestie is een niet mis te verstane ja , ja en nog eens ja . Rijtechnisch schaart deze supersport zich moeiteloos bij de besten ter wereld en zijn prestaties laten ook al helemaal al niets te wensen over. Meer zelfs: zijn koppel, zijn vermogen en zijn stuurcapaciteiten zullen ervoor zorgen dat hij een harde noot zal vormen om zowel op de weg, als op het circuit te kraken. Het driecilinder-concept van deze motor, is volgens ons zonder meer opmerkelijk geslaagd en kan misschien door de collega-constructeurs maar beter in de gaten gehouden worden… Wat zijn uiterlijk betreft, zijn we nog lang niet uitgepraat en die mening wordt blijkbaar gedeeld door zowel de motorrijders als de gewone man en vrouw in de straat. We konden ons gedurende onze testritten nergens vertonen zonder een tsunami van lovende woorden over het uiterlijk van deze Daytona over ons heen te krijgen. Kan ook moeilijk anders met zo'n moderne, prachtige lijnen en een afwerking die werkelijk zowel gedetailleerd als subliem is. En dat voor een prijs die zeer interessant is; want de Daytona 675 gaat voor 10.380 euro met jou mee naar huis. Zo, dat was het dan over deze opmerkelijke Brit. Rest er ons voorlopig enkel nog uit te kijken naar een mogelijkheid om deze motor in een rechtstreekse confrontatie met de Japanse supersports én een Italiaanse furie te testen. Ja, 't leven heeft soms aangename dingen voor een mens in petto…
