Triumph Speed Triple 2005 testverslag
Voor 2005 heeft Triumph ons met de zoveelste versie van hun succesvolle Speed Triple bedacht. Voor deze editie heeft Triumph diep in het arsenaal van mogelijkheden getast want de motor ziet er zo goed als helemaal vernieuwd uit. Sexy, minimalistisch en héél modern; ze mogen daar in Engeland wat ons betreft nog veel meer uit dat vaatje tappen…
Wat het eerst opvalt aan het uiterlijk van de Speed Triple is het feit dat de motor een héél kort uitgevoerde achterhand heeft. De lengte van het duozadel is veel korter dan bij de voorgaande uitvoering, waardoor de motor een meer gedrongen, krachtiger uiterlijk kreeg. Gelukkig wordt die indruk niet teniet gedaan door het zwartgekleurde plastiekwerk dat de knipperlichten en het kenteken draagt. De hoog oplopende dempers versterken het minimalistische voorkomen van de achterkant van de Speed Triple. Genoeg nu over het kontwerk van deze Engelsman, het is tijd om aan boord te gaan. Met een zadelhoogte van 815 millimeter is de Speed Triple met een gemiddelde zithoogte begiftigd. Meteen als we in dat zadel gaan zitten signaleert ons zitvlak ons dat het er aangenaam toeven is. Hoe Triumph bereikt heeft dat deze zit je meteen uiterst aangenaam en stevig in het zadel zet weten we niet, maar neem van ons aan dat het een heel plezierige ervaring is. Je voelt je meteen één met de motor en bovendien zit de Speed Triple als de beste zetel. En dat voor een sportieve motor! Het stuur staat lager opgesteld dan je verwacht. Daardoor kantel je je romp een beetje naar voor als je de bedieningen ter hand neemt. De brandstoftank is hoekiger vormgegeven dan ooit tevoren, maar daar heb je helemaal geen last van. Integendeel zelfs; het reservoir past perfect tussen je billen en verhoogt de indruk dat je de Speed Triple meteen volledig in de hand hebt. De voetsteuntjes voor de bestuurder staan sportief, maar zeker niet oncomfortabel opgesteld. Anders is het gesteld met de duovoetsteunen. Die staan erg hoog en wat ver naar achteren gemonteerd. Enkel een duorijder met de fysieke maten van een uit de kluiten gewassen tuinkabouter zal de hem of haar opgedrongen zithouding als aangenaam ervaren. Dat wordt ook in de hand gewerkt door het korte duozadel én de wetenschap dat er zich achter dat zitbankje enkel nog ijle lucht bevindt. Maar bij motoren is dat nu eenmaal zo: mooi en sportief zijn is één ding, perfect gemaakt zijn om twee personen comfortabel te kunnen vervoeren is blijkbaar nog steeds een uitzondering…
De vering van de Speed Triple bestaat vooraan uit een fraaie upside-down voorvork. Die is regelbaar wat betreft de veervoorspanning en uitgaande demping. De ingaande demping is van buitenaf niet instelbaar. De achterschokbreker is daarentegen wel volledig regelbaar. Bij onze eerste rit met de Speed Triple viel het ons meteen op dat Triumph deze motor achteraan nogal hard heeft gedempt. Zelfs kleine hobbels en bobbels in het wegdek werden ongenadig aan onze ruggengraat doorgespeeld en de motor voelde wat stram op zijn benen aan. De schuldige was de instelling van de achtervering. De ingaande demping stond naar ons inzicht –en volgens ons gewicht- te hard afgeregeld. Door de regelschroef 360 graden meer naar de min stand te draaien werd de Speed Triple plots een comfortabel gedempte motor die desondanks toch een zee van feedback doorspeelde aan zijn bestuurder. De vering van de Speed Triple laat zich dus perfect regelen en zo hebben we het graag.
Van enkele motorrijders die reeds voor ons met deze motor hadden gereden hadden we gehoord dat de 2005 editie van de Speed Triple er niet alleen vinnig uitzag, maar ook op dezelfde manier reed. Héél alert op het gas antwoordend zou deze motor een beetje een zenuwachtig motorkarakter hebben en dus zeker geen katje zijn om zonder handschoenen aan te pakken. We draaiden dan ook in eerste instantie extra voorzichtig aan het gas, temeer omdat we tijdens onze eerste testritten zowat op de eerste rij zaten bij de première van de herfststormen. Wat we ervoeren was in de eerste plaats dat je niet altijd mag geloven wat er verteld wordt en dat je maar beter op je eigen gevoel afgaat, zeker als het erop aankomt vinnige en zenuwachtige dingen te beoordelen.
De Speed Triple hing inderdaad heel mooi aan het gas, maar verraste ons nooit in de negatieve zin met een veeleer ruw en onverwacht heftig oppakken. Als je beseft dat je met een 130 pk sterke driecilinder op de baan bent kan je alleen maar bewondering opbrengen voor het feit dat Triumph deze motor een héél gemanierd en soepel motorblok heeft weten mee te geven. Net als dat ook bij het ST model van Triumph het geval is, weet deze motor perfect van wanten, maar brengt hij zijn vermogen soepel en voorspelbaar naar buiten. Die ST heeft trouwens slechts 5 pk minder aan boord en beschikt over nagenoeg evenveel koppel bij bijna hetzelfde toerental als de Speed Triple. Kan je nagaan hoe snel die "tourmotor" wel is… Toegegeven, op een motorrijder die niet elke week op een andere motor zit en die dagdagelijks met bijvoorbeeld een viercilinder onderweg is, kan het motorkarakter van de Speed Triple misschien wat te alert overkomen. Maar tenslotte is dit de aard van het beestje en zoals geweten is, kan men daar maar beter niet tegenin gaan. Maar zelfs indien je de vlotheid en de alertheid van een driecilinder niet meteen gewoon bent, wordt na een korte gewenningsperiode wellicht de vrede tussen deze Triple en zijn bestuurder zonder onderhandelingen getekend. Het is een motorkarakter dat je eerder zal missen, dan afkeurend naast je neer zal leggen eens je het gewoon geworden bent. Perfect aan het gas hangend en gezegend met een maximum koppel van maar liefst 105 Newtonmeter bij slechts 5.100 toeren per minuut laat de Triple zich soepel en heel vlot berijden. Bij het aanhouden van een stevige draf moesten we de naald van de toerenteller nooit hoger laten klimmen dan pakweg 6.000 toeren. Bovendien dienden we ook niet om de haverklap in de versnellingsbak te gaan roeren wilden we er een vlotte herneming uitpersen. Het linkervoetje kon het dus eventjes wat kalmer aan doen. Het feit dat het schakelpedaal via een overbrenging met de schakelas van de versnellingbak is verbonden is er wellicht de oorzaak van dat dit de best schakelende Speed Triple was die we ooit hebben bereden. Een subtiel tikje tegen het pookje was genoeg om in een andere versnelling te staan en opschakelen zonder koppeling ging even gemakkelijk en accuraat als een warm mes door de boter.
Deze eigenschap kwam ons perfect van pas toen we een beter zicht wilden krijgen op wat er zich vanonder in de kan deze Speed Triple afspeelde. De naald naar de 10.000 toeren jagen, pijlsnel opschakelen en daarbij het gas nauwelijks eventjes van tegen de stuit halen resulteert bij deze Engelsman in een indrukwekkende acceleratie. Het vermogen blijkt ook onder deze omstandigheden perfect progressief gespreid te zijn. Wie dus op een eindsprint zit te wachten voor de naald in het rood gaat is bezig zijn tijd te verdoen. De rode zone op de toerenteller begint aan 10.000 toeren per minuut. Via een serie verklikkerlichtjes die in de rand van die toerenteller zijn ingewerkt blijf je op de hoogte van de vorderingen van het motortoerental. Eerst branden er groene lichtjes, dan is het de beurt aan oranje signalen om uiteindelijk bij 10.000 toeren het licht op rood te zien staan. Tenminste, als je de tijd hebt om naar deze lichtshow te kijken, want ga je zo te werk, dan gaat de Speed Triple er wel érg hard aan trekken en zijn de veeleer klein uitgevallen lichtjes wel het minste van je zorgen… De Speed Triple is doorheen de jaren altijd al een knap hanteerbare motor geweest, maar deze 2005 versie spant op dat gebied zonder twijfel de kroon. Eens je de motor wat gewoon bent geworden stuurt deze Triple met een verbazingwekkend gemak en doet dat voor de volle 100% neutraal. Dat er 1050 cc in zijn ribbenkast zit zou je aan zijn kwikzilverachtige antwoorden op je stuurbewegingen niet meteen vermoeden, laat staan dat je de 189 kilogram die deze motor droog op de schaal zet zou voelen. Haarfijn sturend en met heel veel feedback naar zijn bestuurder toe mag je deze krachtpatser ongestraft héél veel vragen, ook al rij je op een extreem bochtige weg of op een kaarsrechte autosnelweg. Eens je boven de 160 kilometer per uur bent aanbeland krijg je echter de wind letterlijk sterk van voren, zelfs al is -net als bij onze testmotor het geval was- het optionele stuurkuipje gemonteerd. De motor vertoont bij hoge snelheden geen neigingen om zelf zijn koers te bepalen, maar onder druk van de rijwind zal je niet lang bij deze illegale snelheden vertoeven. Leuker is het om op secundaire wegen van de kracht en het geluid van de driecilinder te profiteren. De diepe, volle stem die de Speed Triple liet horen in zijn gehele toerenbereik klonk ons echt wel als muziek in de oren. Draaiden we het gas dicht en remden we op de motor, dan werden we bovendien op een sportief geroffel getrakteerd. Inderdaad, je zou als sportief ingestelde motorrijder meer zo'n deuntjes willen horen. Wie deze soundtrack trouwens wat nadrukkelijker wil (laten) horen kan dat zonder problemen. Triumph heeft een speciale sportuitlaat voor de Speed Triple ontwikkeld die naar verluid met nog een mooiere stem de lofzang van de Triple zingt.
Herkenbaar, maar toch heel vernieuwend gelijnd distantieert de huidige Speed Triple zich nog verder van zijn voorgangers door in het vooronder radiale remklauwen te voeren. Die Nissin klauwen zien er razend knap uit, zijn met prachtig gevormde boutjes aan de voorvork verbonden en weten hun optische eigenschappen perfect te koppelen aan een voorbeeldig remgedrag. De conventionele rempomp –dus niet radiaal uitgevoerd- bedienen vergt niet veel handkracht. Het volledige systeem laat zich perfect doseren en brengt de Speed Triple indien gewenst uiterst progressief naar lagere snelheden of helemaal tot stilstand. De remleidingen op de Speed Triple zijn bovendien standaard staalomwonden exemplaren, dus heb je daar ook geen omkijken meer naar. Gooi je écht de ankers uit, dan bezorg je de voorvork geen gemakkelijk leven. Deze motor remt dan alsof zijn leven ervan afhangt en duikt daarbij niet meer dan strikt nodig is in zijn veren. De kleine achterrem kan je er desgewenst onder alle omstandigheden bij nemen, maar in de praktijk kan je je deze moeite zonder meer besparen. De 220 millimeter remschijf en de tweezuigerremklauw brengen samen hoogstens een voelbare vertraging teweeg, laat staan dat ze het enkelvoudig opgehangen achterwiel kunnen doen blokkeren. Meer dan de motor stabiliseren net voor een snelle bocht zal je met deze achterrem dan ook niet doen. Een karaktertrekje dat meteen naar de sportieve inborst van deze knap ogende naked bike verwijst… Zowel sportief rijden als heerlijk lui toeren is deze motor op het lijf geschreven. Bij uitgesproken lage snelheden voel je wel een beetje druk op je polsen, maar daar staat tegenover dat je bij hogere snelheden niet als een vlag aan het stuur zult gaan hangen. Iets wat ook vermeden wordt door dat onvolprezen zadel dat je onderrug moeiteloos en perfect afsteunt als je het gas opengooit, waardoor je nooit overweegt om je enkel door de steun van het stuur overeind te houden. 10.990 euro moet de Speed Triple anno 2005 kosten. Dat bedrag is de Speed Triple volgens ons helemaal waard want we ervoeren deze sportief en eigentijds gelijnde gentleman als een veilige en aangenaam te berijden motorfiets. Bovendien is de motor erg mooi afgewerkt en past elk component als gegoten. Misschien minder mooi is het pijpwerk ter hoogte van het uitlaatsysteem als het net vanonder het motorblok tevoorschijn komt, maar tenslotte kan je niet alles hebben in het leven. Een gelikt uiterlijk, samen met een stoer en grimmig imago kom je zelfs in de natuur slechts zelden tegen…
Heb je naast die 10.990 euro nog wat euro's meer in je kassa om aan de aankoop van deze motor te spenderen –of beschik je over een aangeboren talent als onderhandelaar of een goede relatie met je bankdirecteur- dan kan je de motor verder aankleden met een greep uit het mooie assortiment accessoires dat Triumph voor deze motor heeft ontwikkeld. De optionele afdekking van het achterwiel zouden we er meteen bij nemen want de achterband gooit nogal wat vuil en modder op je rug als die niet gemonteerd is. Jammer genoeg zijn in het voorbeeldig complete aanbod van toebehoren geen lagere bevestigingen voor de duo voetsteunen opgenomen, anders hadden we misschien ook bij het rijden met duo deze motor met een 100% foutloos parcours gezegend op onze beoordelingslijst. Maar wie weet, wat nog niet is kan misschien nog komen… Technische gegevens: Motor: Type: dwars geplaatste driecilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 kleppen per cilinder. Koeling: Vloeistof Boring x slag: 79 x 71,4 millimeter. Cilinderinhoud: 1050 cc. Compressieverhouding:12,0 : 1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 130 pk @ 9.100 o.p.m. Max. koppel: 105 Nm @ 5.100 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: aluminium perimeter frame Voorvering: 45 millimeter upside down voorvork, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar Achtervering: enkelvoudige achterbrug, volledig regelbaar veerelement. Remmen voor: twee zwevende 320 millimeter remschijven met radiale vierzuigerremklauwen. Achterrem: enkele 220 millimeter remschijf met tweezuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR 17 achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.115 mm. Breedte: 780 mm. Hoogte: 1.250 mm. Wielbasis: 1429 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 815 mm. Tankinhoud: n.b. Drooggewicht: 189 Kg. Prijs: 10.990 euro. Invoerder: www.triumph.co.uk