Triumph Sprint ST 2005 testverslag
Triumph heeft zijn Sprint ST vernieuwd. Het is niet alleen een nieuw jasje geworden voor die motor, maar ook technisch is hij ingrijpend gewijzigd. Dat alles maakt dat de nieuwe ST zelfs vanuit de verte nauwelijks nog enige gelijkenis vertoont met zijn voorganger. Allemaal redenen die ons natuurlijk aanzetten om de nieuwe Triumph sport-tourder eens aan de tand te voelen…
De ST heeft een uiterlijk dat zo goed als uniek is, zelfs binnen het Triumph gamma. Een indrukwekkend getekende kop- en dito kontpartij, die in niets te vergelijken zijn met wat tot nu toe vertoond werd, zijn qua uiterlijk de meest opvallende kenmerken. Verder heeft deze Triumph een zekere sfeer van Britse verfijning over zich, die helemaal niet agressief aandoet, maar het veeleer moet hebben van een zelfzeker uiterlijk, een beetje zoals een nieuwe Jaguar of Aston-Martin. Details zoals de in de achteruitkijkspiegels ingebouwde richtingaanwijzers, de typeaanduiding op de kuip, een chroomkleurig accent ter hoogte van de ventilatieopeningen in diezelfde kuip en een opvallend getrapt zadel dragen daartoe bij; en in voorgaande opsomming zouden we het belangrijkste stijldetail vergeten: de steeds weerkerende drievuldigheid der dingen – het klinkt bijna Bijbels…- zoals de gechromeerde ringen rondom de drie tellers, de drie aparte uitlaatpijpjes onder het zadel, de drie lichtunits in de grote koplamp, en ga zo maar door. In de zilver kleurige uitvoering, waarin we hem in handen kregen, ziet de motor er gewoon af uit en daar draagt natuurlijk het zwart gespoten frame ook zijn steentje toe bij. De krachtbron van de Sprint ST is voor de 2005 uitvoering gegroeid naar 1050 cc. Deze driepitter levert volgens de fabrikant 125 pk bij 9.250 toeren en heeft een maximum koppel van 104 Newtonmeter bij 5.000 krukasomwentelingen. Toegegeven, dit zijn geen waarden waarmee je de concurrentie terstond kunt doen verbleken, maar dan zoek je die concurrentie eerder in het supersportieve gebied dan tussen de GT's. En of dat in de praktijk ook zou zijn, zou de praktijk wel uitwijzen. Ook het drooggewicht van 210 kilogram zal geen vragende blikken oproepen, terwijl het traditioneel opgebouwde rijwielgedeelte -met alle kenmerken van de nieuwste Triumphs- heel vertrouwd overkomt. Is deze Triumph dan een grijze muis in de markt? Of heeft deze motor meer in zijn mars dan hij in eerste instantie laat vermoeden? Alleen een degelijke rijtest zou het ons kunnen vertellen…
In levenden lijve is de ST beslist geen kleine motor. De zithoogte bedraagt 805 millimeter en de rest van de fysieke maten is veeleer groot uitgevallen. Een indrukwekkende, doch niet van een zekere gesofistikeerde flair verstoken, verschijning zou je hem kunnen noemen en dat zonder enige overdrijving. Wanneer we plaatsnemen op de ST verdwijnt deze indruk niet. De tellerpartij is met drie grote ronde klokken deels traditioneel én deels hypermodern uitgevoerd. Terwijl de klokken van de toerenteller en de snelheidsmeter analoog zijn uitgevoerd komt alle verdere informatie op een digitaal display te staan. Het geheel is clean vormgegeven, netjes afgewerkt en heel gemakkelijk afleesbaar. Opmerkelijk is één van de functies van het digitale gedeelte: dat geeft de hoogste topsnelheid aan tijdens de laatste trip. Toen we de ST gingen ophalen bij B.M.C. in Ertvelde stond daar 264 kilometer per uur op. We waren meteen gewaarschuwd dat deze motor ondanks zijn verfijnde voorkomen wel degelijk heel wat spierballen in huis had…
De grote benzinetank is van het lange, hoge soort en noodzaakte ons om met zo goed als gestrekte armen naar de stuurhelften te reiken. Grotere personen hebben daar geen last van, maar met onze lengte van +/- 1 meter 75 voelde de afstand toch aan als vrij groot. Het stuur staat semi-sportief opgesteld en verhindert dus dat je noodgedwongen net boven de tank moet gaan liggen. De voetsteunen zijn daarentegen wel heel sportief opgesteld: je moet je benen echt wel plooien -net als op bijvoorbeeld de Daytona- om je voeten op de steuntjes te kunnen zetten. Dit liet ons meteen vermoeden dat er voldoende grondspeling aan boord zou zijn om heel vlot door de bochten te komen. Het zadel voelde meteen zeer comfortabel aan en toen onze duo aan boord klom naar haar hoge zitplaats kon ze nauwelijks een kreetje onderdrukken. Ze meldde ons meteen enthousiast dat ze een prachtig panoramisch zicht had op wat zich voor ons afspeelde omdat ze boven de helm van de bestuurder uit kon kijken. Dat haar zitplaats een uiterst comfortabele zithouding toestond zou ze ons slechts later te vertellen, zo ingenomen was ze met haar ruime uitzicht.
Wanneer de ST start laat hij ondanks zijn sportief vormgegeven demper geen agressief geluid horen. Er komt veeleer een klank van zelfvertrouwen uit de hoog geplaatste demper en die past volledig bij de optische uitstraling van de motor. Oorstrelend vonden we de warme, sportief aandoende roffel die uit de demper kwam elke keer we onder het rijden abrupt het gas dichtdraaiden. De koppeling vergt wat spierkracht om bediend te worden, maar doet verder soepel haar werk. De bak schakelt vlekkeloos en telt 6 verhoudingen. Dat is gezien het karakter van het motorblok bijna een overbodige luxe want als er één driecilinder is die soepel en koppelrijk uit de hoek weet te komen, dan is het die van deze ST wel. Zelfs rijdend in de onderste helft van het toerentalbereik zou je gaan twijfelen of er geen tweepitter in het vooronder zit, zo vlotjes en beheerst trekt de ST er vandoor. Vergis je niet: deze beer weet echt van aanpakken; zijn super progressieve vermogensafgifte staat beslist geen stevige prestaties in de weg. Een echte eindjump heeft deze motor daarvoor blijkbaar niet nodig, alles gebeurt zo gladjes en progressief dat je nauwelijks gewaar wordt dat je met deze Triumph echt wel hard uit de hoek kunt komen. Dat dit een ideaal motorkarakter is voor een sportieve toerist laat zich raden. Rijden met de ST is een ontspannende bezigheid en schakellui rijden is hem ronduit op het lijf geschreven. Ook bij het afschakelen gedraagt de ST zich erg netjes, zelfs al ben je op dat moment sportief met het gas en de versnellingsbak bezig; de motorrem is er wel degelijk, maar een zekere aanleg voor het uithalen van brutaliteiten kan je hem zeker niet aansmeren. Opmerkelijk is verder dat de motor ondanks zijn potentieel je echt niet voortdurend uitdaagt om het onderste uit de kan te halen. En dat alleen al scheelt een slok op een borrel met de huidige verkeerswetgeving in gedachten…
Indien je klein van gestalte bent voelt de ST bij een eerste kennismaking misschien een beetje topzwaar aan. Behoor je tot de groten der aarde (Aristoteles, Darwin of andere Newtons??? Nvdr) dan zal dit gevoel zich nooit manifesteren. De ST is daarvoor een te goed uitgebalanceerde motor. Eenmaal je vertrokken bent heb je ook als kleinere piloot beslist geen last meer van het relatief grote volume van deze motor. De motor stuurt gemakkelijk en zeer neutraal en blijft dat doen bij alle snelheden. Ondanks zijn niet zo geringe drooggewicht kan je de ST zelfs met een volle benzinetank gemakkelijk van het ene oor op het andere leggen. Een echte supersport zal het echter nooit worden, maar voor wat hoort wat; op die supersports zal je beslist niet zo comfortabel zitten als op deze Sprint ST. Wie op deze motor een houten kont krijgt moet zich dringend laten nakijken! Daar draagt de goed afgestelde vering beslist een flink steentje toe bij. Progressief afgeveerd zowel voor- als achteraan staat de ST stevig maar comfortabel op zijn poten en dat met een voorvork waarbij je enkele de veervoorspanning kan instellen. Achteraan kan je eveneens de veervoorspanning wijzigen en de uitgaande demping aan die afstelling aanpassen. Het rijwielgedeelte van de ST -dat op de voorvork na als twee druppels water op dat van de jongste Speed Triple lijkt- is modern en dit zowel wat betreft lay-out als de prestaties ervan. Het aluminium perimeter balkenframe geeft geen krimp onder gelijk welke omstandigheid en het geheel geeft je dan ook het gevoel als op rails over de baan te gaan. De rechtuitstabiliteit van de ST is voorbeeldig en vergt slechts minieme aandacht van de bestuurder. Een beetje jammer is wel dat die bij hoge snelheden slechts weinig beschermd wordt door de stroomlijnruit en dus heel wat rijwind moet verwerken. Met de hogere ruit die Triumph in het uitgebreide accessoiregamma heeft, kan je dat ongemak wellicht teniet doen.
De remmen van de ST zijn ook al zo van een andere grote Triumph overgenomen. De vertrouwde 320 millimeter remschijven vooraan worden gegrepen door vierzuigerremklauwen en leveren een stevige remkracht op commando. Daarvoor is wel wat handkracht nodig, maar niet van die mate dat je er speciale oefeningen moet voor doen. De remwerking is bovendien niet giftig, maar heel progressief, wat perfect past bij het motorkarakter van de ST. Achteraan vonden we een 255 millimeter remschijf terug die bediend wordt via een dubbelzuigerremklauw. Die achterrem bleek heel goed te werken en zorgde dus voor een erg mooie vertraging. Pogingen om het wiel te blokkeren leverden slechts iets op wanneer we buitensporig brutaal op het pedaal gingen staan, dus is de kans dat je de boel achteraan blokkeert veeleer klein. En zo hoort het ook want aan een blokkerend achterwiel heb je als doordeweekse motorrijder geen nut. Wil je de kans daarop zowel voor- als achteraan volledig uitsluiten, dan kan je ook voor de ABS-versie van de Sprint ST kiezen.
Wanneer we de samenvatting van de plus- en minpunten maken, dan komt de Triumph Sprint ST er uitstekend uit. Het enige minpuntje dat we namelijk vonden was de stevige rijwind die ons ondanks de stroomlijnruit kon bereiken bij hoge kruissnelheden. Dit verwacht je niet meteen op een sport-touring motor, maar met een andere ruit is dit detail wellicht meteen verholpen. Zijn pluspunten zijn het stabiele rijgedrag, de soepele, doch krachtige, motor en de gave om zich heel gemakkelijk te laten berijden. Bovendien zorgt de ST ervoor dat zowel de bestuurder als de duo het heel lang in het zadel kunnen uithouden, zonder daarbij op de tanden te moeten bijten. Bovendien is de afwerking voorbeeldig en werd aan alles gedacht. Zo heeft deze motor een middenbok én handgrepen om hem op te bokken, is er een afsluitbaar compartimentje in de stroomlijn ingewerkt en is hij voorzien van een éénzijdige achterbrug die de demontage van het achterwiel aanzienlijk vereenvoudigt. Wil je hem uitrusten voor meer specifieke toepassingen –zoals reizen en dergelijke- dan moet je daarvoor niet de halve wereldbol afzoeken om je gading te vinden: Triumph heeft ook aan dat gedacht en een mooi assortiment accessoires samengebracht dat via je dealer besteld kan worden. De Triumph Sprint ST 2005 kost rijklaar 11.590 euro. De ABS-versie gaat voor 12.390 blinkende euro's de deur uit.Dat is volgens ons een zeer redelijke prijs voor hetgeen deze motor te bieden heeft. Zeker als je er rekening mee houdt dat deze motor door zijn ietwat futuristische, doch gedistingeerd aandoende uiterlijk, niet snel zal demoderen. De ST is verkrijgbaar het blauw en zilver en sinds kort ook in een rode uitvoering…wat de keuze er niet gemakkelijker op maakt!
Technische gegevens: Motor: Type: driecilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 klepskop Koeling: vloeistof Boring x slag: 79 x 71,4 millimeter Cilinderinhoud: 1050 cc. Compressieverhouding: 12:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting Max. vermogen: 125 pk @ 9.250 o.p.m. Max. koppel: 104 Nm @ 5.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting en tandwielen Rijwielgedeelte: Frame: Aluminium perimeter balkenframe Voorvering: conventionele voorvork 43 mm, veervoorspanning instelbaar. Achtervering: monoschock met regelbare veervoorspanning en uitgaande demping Remmen voor: 2x 320mm remschijf met vierzuigerremklauwen Achterrem: 1 x 255mm remschijf met dubbelzuigerklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.114 mm. Breedte: 745 mm. Hoogte: 1.228 mm. Wielbasis: 1.457 mm. Grondspeling: n.b. Zithoogte: 805 mm. Tankinhoud: n.b. Drooggewicht: 210 kg. Prijs: 11.590 euro. ABS versie: 12.390 euro Invoerder: http://www.triumph.co.uk