Triumph Yhruxton 900 2004 testverslag
Geloof het of niet maar er is ooit een tijd geweest dat de motorfabrikanten zo goed als "neutrale" motoren bouwden. Je kon die vergelijken met de huidige naked bikes en niet zelden dienden ze als uitgangspunt voor zowel optische als technische tuningsprojecten. Met een setje clip-ons en een andere uitlaat bouwde je er eigenhandig een caféracer van en door het monteren van een toerkuip en een kofferset toverde je ze om in een toermotor. Zo simpel was dat in die tijd… tenminste als je de benodigde "speciale" onderdelen daarvoor kon vinden. Dat ging nog redelijk gemakkelijk want de eisen lagen niet hoog en de meeste universele spullen waren met wat handigheid wel passend te maken.
De accessoiremarkt deed aan deze situatie natuurlijk goede zaken, maar zoals altijd duurde dat liedje slechts tot de "grote jongens" er hun aandacht op richtten. De fabrikanten begonnen aan het eind van de jaren '80 meer specifiek gerichte modellen op de markt te brengen en rolden na verloop van tijd zowel sport- als toermotoren van de band. Gelukkig maar, want het gedrag van de gemiddelde motorrijder veranderde ook nogal in de loop der jaren; er werd veel minder zelf gesleuteld en door het verlies van die vaardigheid kozen meer en meer motorrijders ervoor om met zo goed als standaard motoren gezien te worden. Welk fenomeen aan de basis lag van die ommezwaai is discutabel –wat was er het eerst: de kip of het ei?- maar dat de kant en klare supersports en toermotoren succes hadden bij de kopers kan niet ontkend worden. Verrassend genoeg hebben de meeste fabrikanten echter één bouwtrant jarenlang onder het stof laten liggen; de caféracer bouwstijl werd ondanks het feit dat hij ooit héél populair was in de nevels van het verleden aan zijn lot overgelaten… tot Triumph besliste om daar verandering in te brengen door de Triumph Thruxton 900 uit te brengen. Deze motor kwam in de beste caféracer traditie tot stand: op basis van een bestaand "neutraal" model –de Triumph Bonneville- werd de motor door zowel technische als optische ingrepen omgetoverd tot een tot de verbeelding sprekend scheurijzer van vlees en bloed.
De nostalgische trekken van de Thruxton 900 zijn dan ook van bij de eerste kennismaking met deze motorfiets zo goed als te snijden. Het relatief hoge stuur van de Bonneville werd vervangen door een setje clip-ons, het vlakke zadel maakte plaats voor een zadel met een sexy kontje, er kwamen andere uitlaten onder te zitten en de voetsteunen werden verder naar achteren gepositioneerd. Met het aanbrengen van een likje zwarte verf en gedecoreerd met een zwart-wit geblokte vlag lijkt de zaak geklaard te zijn maar dat is helemaal niet waar; ook motorisch verschilt het enfant terrible van de Bonneville familie nogal van zijn voorvader. De inhoud van het motorblok is door het monteren van een setje zuigers met grotere diameter gegroeid van 790 naar 865cc. Ter vergelijking: De Thruxton 900 heeft een boring en slagverhouding van 90 x 68 mm en een compressieverhouding van 10,2:1; de Bonneville heeft een boring en slagverhouding van 86 x 68 mm en een compressieverhouding van 9,2:1. Daardoor is het maximum vermogen gegroeid van 62pk bij 7.400 toeren per minuut bij de Bonneville naar 70 pk bij 7.250 omwentelingen per minuut voor de Thruxton. Ook het maximum koppel is er flink op vooruit gegaan want in plaats van de 60 Newtonmeter die de Bonneville er bij 3.500 toeren uitgooit, brengt de Thruxton 900 72 Newtonmeter op tafel bij 5.750 toeren per minuut. Akkoord, dit zijn anno 2004 beslist geen schokkende cijfers, maar daar was het Triumph ook niet om te doen. Een échte caféracer wilden ze neerzetten en dat is hen naar onze bescheiden mening zonder meer volledig en met verve gelukt.
Als we op de Thruxton 900 gaan zitten valt ons meteen op dat de zadelhoogte hoger is dan bij de Bonneville. De 790 millimeter die de bovenkant van het zadel van de grond telt is echter heel aangenaam, want de smalle bouw van de motor zorgt ervoor dat deze zadelhoogte veeleer als laag wordt ervaren door de bestuurder. Naar goede caféracer traditie dien je een heel eind te reiken om de clip-ons ter hand te kunnen nemen vanuit het zadel en staan de voetsteunen –naar "moderne" begrippen- opvallend ver naar achteren opgesteld. De Thruxton 900 oogt dus niet alleen als een echte caféracer maar heeft ook de typische zithouding in zich die vroeger heel gebruikelijk was. Ja, we voelden ons meteen thuis op de Thruxton; beelden uit een grijs verleden teisterden plotseling ons netvlies; beelden van motoren die we uitgerust hadden met onder andere Tomaselli clip-ons en Raask voetsteunsetjes en luid gillend en diep bulderend door het leven gingen. Dat laatste extraatje is op de Thruxton 900 echter jammer genoeg niet aanwezig. De milieueisen hebben ervoor gezorgd dat ook deze prachtig ogende twin bijna fluisterend door het leven moet. Jammer, maar we leven nu eenmaal in het jaar 2004 en Triumph moet zich aan de regels houden… Maar een setje megafoons en een iets meer open luchtfilter systeem monteren kan helemaal geen probleem zijn indien je het beeld van de caféracer van vroeger wat completer wilt. Starten doet de Thruxton gemakkelijk, tenminste als je je aan de aangeraden startprocedure houdt. Het contact aanzetten, de chokeknop –die zich op de carburatoren bevindt- helemaal uittrekken en een streepje gas geven terwijl je op de startknop drukt is genoeg om de twin meteen te laten aanslaan. Na korte tijd kan de choke er al weer af en blijft de tweecilinder netjes in zijn vrijloop draaien. Schudden en beven is er in dat stadium beslist niet bij en zelfs als je de motor gul een slokje brandstof gunt antwoordt hij meteen opgewekt en alert, maar houdt verder opvallend zijn manieren. Toegegeven, je voelt de tweecilinder zijn werk doen en hij zal nooit met succes de bijna trillingsvrije loop van een viercilinder kunnen imiteren, maar dat hoeft ook niet. Een staande twin blijft een staande twin, ook al doet hij zijn uiterste best om heel beschaafd te reageren. De koppeling voelt niet echt boterzacht aan maar laat zich toch gemakkelijk en soepel vieren. De bak in zijn één zetten gaat werkelijk gemakkelijk en ook op het verdere schakelgedrag van de vijf versnellingen tellende versnellingsbak mag menige motor héél jaloers zijn. Er is namelijk niet alleen weinig kracht nodig om de bak te bedienen, maar hij schakelt zonder meer ook bloedsnel én hypercorrect. Eigenschappen die mooi meegenomen zijn als je iedereen eraf wilt rijden met een staande twin die "slechts" 70 pk aan de krukas weet te produceren. Inderdaad, het woord slechts staat in de vorige zin tussen aanhalingstekens want we hebben ondervonden dat die 70 pk niet alleen ruim voldoende is om vlot vooruit te komen in het verkeer, maar ook om met de Thruxton 900 een stevig stukje te blazen. Een top van +200 kilometer per uur zit er wel niet in de Thruxton maar plat op de tank haalden we toch vlot bijna de helaas sociaal onaanvaardbare snelheid van 190 kilometer per uur op de teller. In een strak racepakje gestoken zal de naald van de snelheidsmeter wellicht nog iets verder uitslaan, maar dat hebben we jammer genoeg zelf wegens tijdsgebrek niet kunnen uitproberen. Eerlijkheidshalve moeten we namelijk bekennen dat we het véél te druk hadden met de Thruxton 900 in zijn natuurlijke biotoop uit te proberen: secundaire wegen waar er volop geaccelereerd moest worden, bochten genomen dienden te worden en de remmen het beste van zichzelf konden geven. Ja, we geven het toe, diep in ons hart blijven ook wij ondanks alles niets meer dan kleine jongens… ook al is ons speelgoed in de loop der jaren wel wat duurder geworden.
Spelen met een Thruxton 900; hoe voelt dat aan kan je je afvragen. Wel, als een héél aangename bezigheid kunnen we jullie daarop antwoorden. Het rijgedrag van de Thruxton heeft natuurlijk weinig gemeen met dat van een moderne supersport, maar wordt daarom niet als minder opwindend ervaren. In de eerste plaats laat de motor zich héél snel de bocht ingooien en daarna terug rechtzetten. De naar moderne begrippen smalle banden -100/90-18 voor en 130/80-17 achter- zorgen samen met de smalle bouw van het geheel voor dat flitsende rijgedrag. Heel diep moet je de motor ook niet in de bocht leggen om met een mooie snelheid de kaap te ronden want ook dat is een eigenschap die een setje slanke banden nu eenmaal heeft. Het rijwielgedeelte doet onder die omstandigheden goed zijn best, maar aanvankelijk waren we een beetje teleurgesteld in de stabiliteit die de Thruxton 900 zowel in de bochten als op de rechte stukken aan de dag legde. De voorkant van de motor voelde een beetje wazig aan al dreigde de voorband nooit zijn greep op de weg te verliezen. Maar niet getreurd, het recht moest zegevieren en de schuldige moest en zou gevonden worden want Triumph heeft immers altijd al strak sturende motoren gemaakt!
Na wat denkwerk kwamen we bij de afstelling van de voorvork terecht. De veervoorspanning van die vork kan ingesteld worden en blijkbaar had iemand die voor ons met de Thruxton had gereden het lumineuze idee gehad dat die zo hard mogelijk ingesteld moest worden. 16 millimeter negatieve veerweg maten we op de voorvork en dat was duidelijk niet genoeg om de motor de nodige stabiliteit te bezorgen. Door de veervoorspanning zomaar eventjes drie streepjes te verlagen –iets minder strak dan de standaard afstelling van de fabriek- stuurde de Thruxton 900 plots goudeerlijk en was meteen ook van het lichte onderstuur af waar hij daarvoor last van had. Aan de afstelling van de White Power achterschokbrekers waarmee onze testmotor uitgerust was hebben we niet geraakt maar toch stuurde de motor vanaf dan mooi strak onder alle omstandigheden. Een heel klein beetje leven in de brouwerij bleven we wel altijd voelen maar dat is niet meer dan normaal; het simpele buizenframe van de Thruxton kan nooit even sterk zijn als de hypermoderne raceframes waarmee de hedendaagse sportmotoren in de strijd worden gegooid. We vinden trouwens dat het niet écht voor 100% perfecte stuurgedrag van de Thruxton 900 volledig bij deze motor hoort: een echte caféracer had ook zo zijn beperkingen op dat gebied dus dekt de vlag in het geval van de Thruxton 900 volledig de lading. Moet je met deze caféracer in de bochten iets toegeven op de moderne racemonsters, dan kan je daarvoor wraak proberen nemen onder het remmen. De enkele zwevende remschijf vooraan heeft een diameter van 320 millimeter en wordt afgestopt door een tweezuigerklauw. Deze voorrem werkt héél behoorlijk en is tot mooie dingen in staat, maar eenmaal je hem samen met de achterrem gaat combineren komt pas de echte remkracht van de Thruxton voor de pinnen. De 255 millimeter grote remschijf achter zorgt namelijk samen met haar tweezuigerremklauw voor een erg krachtige remwerking maar is desondanks perfect te doseren. Met een blokkerend achterwiel werden we niet geconfronteerd, ook al dreven we op sommige momenten de druk op het rempedaal aardig hoog op. Mooi van de Thruxton is dat hij onder al dat stevig remmen perfect het hoofd koel houdt. De voorvork neigt net genoeg door de knieën om je te laten weten dat je goed bezig bent, maar slaat nooit door ook al grijp je met volle hand in de remhendel. Op zich niets spectaculairs natuurlijk, maar wel mooi voor een –uiterlijk- superklassiek opgebouwde motorfiets…
Caféracers hebben de reputatie om nogal ruige jongens te zijn als het op comfort aankomt. Inderdaad, je vangt bij stevige snelheden nogal wat rijwind op die motoren en je steunt bij lage snelheden nogal op je polsen, maar dat hoort er nu eenmaal bij. De Thruxton vormt daarop geen uitzondering en is dus ook op deze vlakken beslist karaktervol. Na enkele dagen went iedereen wel een beetje aan die hebbelijkheden, maar een echte toerjongen zal de Thruxton 900 (gelukkig) wel nooit worden. Ook mag je geen wonderen verwachten van de stereo schokdempers. Wat betreft progressiviteit moeten die het afleggen tegen de monoveersystemen en geven dan ook geregeld een klapje door aan je onderrug. Het blok doet echter onder alle omstandigheden zorgeloos zijn werk, beschikt over een mooie vlakke vermogensafgifte, maar geeft toch een beetje trillingen af aan de bestuurder. Niet in die mate dat het voor de gemiddelde motorrijder ooit vervelend wordt maar écht op comfort beluste motorrijders zullen we maar beter nooit een Thruxton 900 aanraden. De gentleman drivers die nog tegen een stootje kunnen en ons beloven om de Thruxton écht te gebruiken waarvoor hij wel perfect geschikt is echter des te meer: een ontspannen ritje naar één of andere plek waar veel motorrijders samenkomen om er naar de verzamelde strijdrossen te kijken en er met gelijkgestemden van gedachten te wisselen. Het meenemen van een olieopvangbakje voor het parkeren is in het geval van de Thruxton 900 trouwens helemaal overbodig. Die kleine, karakteristieke olievlek onder het carter zal waarschijnlijk niemand missen en waarschijnlijk heeft Triumph net daarom toch één van de traditionele eigenschappen van de echte caféracers bewust achterwege gelaten… Ons kan de afwezigheid van dat detail in alle geval niet schelen; de Thruxton 900 is goudeerlijk met ons omgegaan gedurende de tijd dat we van zijn aanwezigheid genoten en dat is voor ons méér dan genoeg… en bovendien is hij zo schandalig mooi dat veel mensen ons vroegen van welk bouwjaar deze prachtige oldtimer wel was! Jammer dat er geen Engelse kentekenplaat op de Thruxton zat want anders…!? Nu ja, onze antwoorden waren nu zeker al verwarrend genoeg geweest…
Technische gegevens: Motor: Type: Viertact parallel tweecilinder dubbele bovenliggende nokkenas Koeling: lucht & olie Boring x slag: 90 x 68 millimeter. Cilinderinhoud: 865 cc. Compressieverhouding: 9,2 : 1 Voeding: twee carburatoren. Max. vermogen: 70 Pk @ 7.250 o.p.m. Max. koppel: 72 Nm @ 5.750 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 5 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte: Frame: stalen dubbelwieg frame Voorvering: conventionele telescoop 41 mm met regelbare veervoorspanning Achtervering: stereo vering met instelbare veervoorspanning Remmen voor: 320 mm remschijf met tweezuigerremklauw Achterrem: 255 mm remschijf met tweezuigerremklauw Maten en gewichten: Lengte: 2.150 mm. Breedte: 695 mm. Hoogte: 1.095 mm. Wielbasis: 1.490 mm. Zithoogte: 790 mm. Tankinhoud: liter. Drooggewicht: 205 Kg. Prijs: 8.790 euro. Invoerder: www.triumph.co.uk