Triumph Tiger 2009 reistest

Share Tekst & beelden: Kris van der Stockt Overdag hebben waar je 's nachts van droomt, ongelukkig word je er niet van. Het overkomt me de laatste maanden geregeld moet ik zeggen. Het geheim? Gewoon die draaimolen van het leven stilleggen, even op een rijtje zetten wat je kan en vooral nog wil doen en er dan met de juiste mensen voluit voor gaan.
Met deze gedachte haastte ik me in een gelukzalige roes van mijn werk naar Bikes and More in Temse, waar een nagelnieuwe Triumph Tiger SE, jawel, reikhalzend op de uitkijk stond om uitgelaten te worden. Niet zomaar voor een particulier proefritje - waarmee ik een jaar geleden ongetwijfeld tevreden ware geweest - maar voor een intensieve gebruikerstest. Een heuse avonturentocht van bijna 5.000 km en met name het lief en leed van twee onbekende partners, dat vraagt om een breed uitgesmeerd verhaal, toch?
Oppakken en wegwezen, zo gemakkelijk ging het van bij de sympathieke dealer tot thuis. Familiale verplichtingen en communiefeestjes, als geëngageerde huisvader maal ik er niet om, zelfs al diende ik hiervoor bij zomers lenteweer het beestje aan de ketting te laten. Per slot van rekening hadden we nog een kleine week om elkaar beter te leren kennen, kwestie om onze pelgrimstocht naar Santiago de Compostela onder het beste gesternte te starten. Gelukkig maar, want wie na maanden van steelse blikken eindelijk die langbenige schoonheid likkebaardend binnendoet, neemt voor hij ermee op reis gaat natuurlijk beter even de tijd om de laatste plooitjes in het samenspel glad te strijken vooraleer het grote werk van de plank komt.
De Special Edition, gelanceerd op de Intermot in Keulen en sinds maart in ons land, kon dus meteen zijn meerwaarde (én meerprijs van 500 euro) bewijzen. En dan heb ik het niet over de specifieke kleur, hoewel ik me als grijzende veertiger perfect kon vinden in de stijlvolle duokleur - grafietgrijs en matzwart - dat over de ganse lijn consistent werd toegepast. Enkele uren onafgebroken kilometervreten op Franse wegen volstond immers om met zekerheid te concluderen dat ik met het speciale gelzadel op rozen zat. Schuiven of plakken, vaak het pijnlijk lot van menig achterwerk, zou ook de overige 80 motoruren waarmee ik opgezadeld werd, geen seconde gebeuren. Een unicum dat kan tellen in mijn nochtans niet onaardig kilometerpalmares! Niet dat ik deze comfortabele positie zomaar in de schoot kreeg geworpen, want een gemene onweerslading op de onbeschutte N154 richting Chartres zorgde onmiddellijk voor een verzamelbekken van formaat ter hoogte van de edele delen. Een lauw hemelwatersopje mag dan wel bevorderlijk zijn voor de haargroei, toch was het geenszins de bedoeling om dit hier even uit te testen. En zeggen dat ik daags tevoren nog 200 euro had neergeteld voor een modieuze en "jawel mijnheer, dit is een waterdichte" motorbroek van dat in Vlaanderen niet onbekend merk… Verkoperpraatjes, ze doen het 'm telkens weer! Gelukkig had de vrouwelijke voorzienigheid nog een extra-regenbroek in de tanktas gemoffeld, net zoals ze liefdevol die berg hemden, onderbroeken en kousen, één voor één netjes verpakt in een plastic zakje, over de zijkoffers had verdeeld. Nu moet ik eerlijk toegeven, ook ik had het ergste gevreesd op mijn hotelkamer, toen ik me als een zwalpende Noah in een ultieme smeekbede tot God had moeten richten om de zondvloed nabij Bordeaux - waar anders? - te bezweren. Het ene merk is inderdaad het andere niet, dat bewees de tweedelige kofferset waarmee de SE is uitgerust: mooi afgewerkt (de later opgezette koffers zijn naadloos geïntegreerd), ongelooflijk praktisch (44 liter was ruimschoots voldoende om er anderhalve week proper bij te lopen) én godzijdank… he-le-maal waterdicht! Stuk voor stuk elementen die van een kofferbak geen overbodige luxe maken, zeker wanneer zelfs een niet zo handige Harry als mezelf deze in een handomdraai weet te bevestigen of te ontgrendelen. Dat ze bij regenweer helemaal niet om aan te zien zijn, is een gegeven dat je duo achterop, die anders de volle lading pek en smurrie pakt, lichtjes verschillend zal interpreteren. Want natuurlijk gun je de 180/55 brede achterslof het volle licht in de ogen… Meermaals prees ik me gelukkig dat ik geen wiebelende ezelslading onder een flapperend tentzeil angstvallig in de gaten mocht houden, vooral als ik voor de zoveelste keer die dag de bocht kwam uitgeaccelereerd. In feite voelde ik in het geheel niet dat ettelijke kilo's toiletgerief en avondkledij achteraan werden meegetorst, wat tevens pleit voor de gedegen veerafstellling waarmee de Triumph af fabriek wordt geleverd. Maar opgelet, zoals dikwijls het geval zit het venijn hem in de staart, want het gemak waarmee je met deze ranke schoonheid tussen het vakantieverkeer laveert, doet je wel eens vergeten dat haar achterste toch drommels is uitgezet en dat die zijdelingse sensorfunctie van je spiegels rijkelijk te kort zal schieten.
Dat deze jongste telg van bij de geboorte het reizen in zijn bloed meekreeg, ligt in de aard van het beestje zoals zijn rondborstige voorganger jarenlang demonstreerde. De SE-versie zet deze eigenschap nog eens extra in de verf met een aantal opties die niet alleen optisch maar vooral functioneel elke euro meer dan waard zijn. Zo completeren handkappen, ABS en middenbok het pakket. En hoewel gps niet echt mijn ding bleek en de hoogpoter een onverhard wegeltje op papier niet schuwt, heb ik me toch maar niet aan enige off-road gewaagd, zodat de handvatbeschermers hooguit de handschoenen wat droog dienden te houden bij eerste regenval. Verder mogen remmaneuvers op een nat wegdek het uitverkoren terrein zijn van ABS, toch had ik geen zin om te experimenteren met 12.290 euro die niet de jouwe zijn. En de middenbok tenslotte? Bezwarend materiaal voor wie zweert bij pk/gewichtsverhouding, maar nu ik de kneep met 'm eindelijk beet had en dus niet direct een acute lumbago hoefde te vrezen, kon het leven van de ketting er alleen maar wel bij varen. Een niet onbelangrijk detail tenslotte: met uitzondering van de kleur zijn al deze opties tijdelijk verkrijgbaar als voordelig Holiday Pack (350 euro i.p.v. 1750 euro). Voor in het geval dat je als stoere stoppelbaardmotard kleur bekent en dus aan vrouw, lief, zus of dochter het laatste woord mag laten - wie de kleur kiest thuis, dat staat buiten kijf! Mmm… holiday. Na regen komt inderdaad zonneschijn, wat in ons geval bevestigde dat we eindelijk op Spaanse bodem waren. Lineaire verbindingsstukken maakten anders gezegd plaats voor hoogpiekende adrenalinecurves, iets waar de Tiger beslist pap zou van lusten. Op het menu van elke dag: karaktervolle etappes van grofweg 300 km met een gedroomd parcours aan slingerwegen, ideaal om de grote én kleine kanten van de driepitter te ontdekken.
Goed weer maakt een mens nu eenmaal vrolijk, niet in het minst door het fijne snoer van wegen dat de parels aan bezienswaardigheden één voor één aaneenreeg. Had ik voordien braafjes als de eerste in de klas rechtop zitten wezen op rechte stukken - slechts af en toe onderbroken voor een snelle uitbraak om een opdringerige chauffeur wat te jennen - dan mag je zeggen dat de speeltijd nu wel was aangebroken. Voluit gas tot de rode zone, het stuur de hoek induwend met enkel de voet lichtjes op de rempedaal en dat bocht na bocht na bocht, heerlijk! Gehoorzaam en alert bij de minste beweging volgde de Tiger alle sportieve bevelen op en liet hierbij overtuigend horen dat ie er ongelooflijk veel zin in had. Grommend van genoegen als een ontketende tijger die zijn natuurlijke habitat weervindt; een uniek geluid dat je nog maar zelden hoort, maar onmiskenbaar dat van een krachtige driecilinder. De dikke enkele uitlaat, verstopt achter de kofferbak, leek wel een muziekinstrument en de melodie die volgde op het gasrespons viel nooit uit de toon. De dialoog tussen het 1050 cc rijke blok en de gashendel was dan ook bepaald geen dovemansgesprek, maar duidelijk ad rem en zonder enig spoor van aarzeling of dipje onderweg. Misschien niet meer dan normaal voor een krachtig motorblok, zeg je, maar jammer genoeg zijn de voorbeelden die het tegendeel bewijzen legio.
Het beste van twee werelden, zo omschrijft men graag een triple. Het koppel van een tweecilinder en de souplesse van een viercilinder, daar zit wel degelijk wat in. Jawel, dit buitenbeentje onder de motorblokken pakt - beschaafd en welgemanierd zoals een Brit betaamt - vlotjes op van bij het laagste toerental om dan tegen een gestaag klimmende vermogensafgifte finaal tegen de rode zone alle beschikbare paardenkrachten vrij te geven. En dat zijn er heel wat: 115 volbloed raspaardjes om precies te zijn. Toch is het vooral het koppel dat deze motor zo bijzonder maakt. Met 100 Newtonmeter ergens halverwege de analoge toerenteller wist ik vaak niet eens in welke versnelling ik reed. Een niet te versmaden pluspunt voor schakelluie toerrijders die vooral willen genieten van het landschap. Enig schaamrood hoef je nooit te vrezen, want je geraakt steeds snel uit de voeten. Bijvoorbeeld om te ontsnappen aan het stereotype maar knap vervelend bumpergedrag van - sommige - zuiderse macho's en halfzatte tientonnerpiraten. Toch wil ik hiermee niet gezegd krijgen dat schakelen met de Triumph geen lieve lust was. De versnellingsbak leek wel een pakje gezonde boerenboter en zelfs na intensief gestamp met die lompe laars was er van enige valse noot of wanklank geen sprake, ook niet in die fameuze eerste versnelling. Nu moet je niet denken dat er enkel op koppel werd gereden. Hoe breedgeschouderd en relax het ook toeren was op de camino, des te heviger ging ik met gekromde kattenrug in de aanval in de Picos, waar de loodrechte wanden van de Cares-kloof het voor mij persoonlijk mooiste geluid van de Tiger uit diep respect nog even leken vast te houden. Traag of snel, de Tiger kan het superwel. De brede powerband waarover je ten allen tijde beschikt, maakt hem zonder twijfel tot één van de beste allround motoren van het moment.
Allround betekent daarom nog niet allroad, dat leert ons zo een blik op het schoeisel waarop deze rijzige sportieveling staat. Geslaagd met grootste onderscheiding in het ene geval, een B-attest allicht in het andere. Want ook al is drempelvrees hem van nature uit onbekend en slikken de Pilot Roads met gemak een verkeersplateau hier en een voetpad daar - ja, zelfs die aangestampte veldweg kan er best in - toch zal de directe feedback aan dat brede stuur je niet direct tot enig trailkunstje weten te bewegen van zodra het allemaal iets losser wordt. Pas op, het beestje wil wel en voor je het weet duikel je dan ook vol vertrouwen die holle weg of bospad in. Iets wat ik later thuis beter niet had gedaan, zelfs niet op vertrouwde Pajotse bodem. Geloof me vrij, wanneer het voelt alsof je helemaal geen stuur in handen hebt, met net dan als uitgerekend toeval een boerenknol annex kar in je rug, dan waag je je de eerste jaren nooit meer offroad, zoveel is zeker. Nu ja, behalve op dit beschamend moment van onkunde heb ik geen enkele keer het gevoel gehad dat ik het tijgertje niet meester kon… wat misschien meer zegt over de Triumph dan over diens berijder.
Dat een verwilderd bospad of zandwegel zo bruusk hun limieten stellen, doet wel wat afbreuk aan het avontuurlijke karakter van deze motor. Met een zadelhoogte van 835 millimeter en een lange upside down voorvork zou je toch iets meer terreinkwaliteiten verwachten. Maar goed, allrounders met beresterke offroadprestaties zijn de dag van vandaag een zeldzaamheid geworden en in ons landje van beton waar zelfs het kleinste paadje wordt geasfalteerd, vreemd genoeg altijd rond verkiezingstijd, zou dit zelfs van slechte marketing getuigen. Van een hoge zitpositie en lange veerwegen heb je hoegenaamd geen last in de stadsjungle of op het snelle asfalt erbuiten, wel integendeel. Comfortabel gezeten aan het brede stuur behoud je altijd veilig het overzicht en dankzij het strakke aluminium frame en drooggewicht van net geen 200 kg legt je bike zich vanzelf in die haakse rechterbocht… om dan in een rotvaart ervan door te gaan op de rechte strook die sneller dan verwacht naar links kromt! Want snel gaat het gegarandeerd als je doortrekt. Bovendien doet de stroomlijn wat van haar verwacht mag worden; efficiënte windbescherming, m'n oren en nekspieren zijn er nog steeds dankbaar om. Dit maakt natuurlijk dat je in enkele tellen 160 km/u en meer haalt, niet gehinderd door ergerlijk windgeruis of een slabberende voortrein. Uiteraard hoef je niet altijd dubbel zo hard te gaan als de toegelaten snelheid om de sensatie van deze supersportbolide te evenaren. Behalve misschien als je wil weten of de Tiger ten gevolge van de bandenkeuze boven de 180 km/u vooraan lichtjes gaat deinen, iets wat inderdaad het geval is. Iets wat ik ook niet per se proefondervindelijk wou vaststellen, want dat beetje schoolspaans zou echt niet volstaan om me uit de alomtegenwoordige arm der wet te praten. En ik kon toch ook niet altijd die meereizende pelgrim op zijn zwaarbeladen ezel, heu.. XL bedoel ik… met mijn mooi verbrande gassen opzadelen? Gelukkig waren er fotostops en tankbeurten genoeg voorhanden om daarna de achtervolging op Honda's oerdegelijke trail in te kunnen…
Het kleine instrumentenbord bevat veel meer dan een grote analoge toerenteller die door zijn centrale plaats alle aandacht krijgt. Toegegeven, op het eerste gezicht oogt het, samen met het naakte stuur, allemaal wat magertjes en futuristisch kan je het bezwaarlijk noemen. Toch valt het best mee eens je de koppelingshendel intrekt en de motor start. Naast elementaire gegevens zoals toerental en snelheid (deze laatste in digitale cijfertjes nota bene), klassieke verklikkerlichtjes en functionele metertjes beschik je warempel over een boordcomputer, een groot woord voor een leuke gadget dat een aantal interessante gemiddelden voor je bijhoudt (verbruik, rijtijd, snelheid…). Met een gemiddeld brandstofverbruik van 5,6 liter per 100 km (correct cijfer, zo bleek uit eigen berekening) en een tankinhoud van 20 liter hoefde ik me niet dadelijk zorgen te maken: hiermee kwam ik elke dag voldoende vooruit. Temeer daar het benzinelampje ruim op tijd begon te knipperen en het vooraf ingestelde klokje automatisch plaats ruimde voor het benzinedisplay (met 2 reservebalkjes aan benzine geraakte ik trouwens nog 80 km ver). Werkte dit later misschien wat op mijn zenuwen... en ik heb er heel wat... toch bleek dit uiterst efficiënt in Frankrijk, waar pompstations opnieuw geen evidentie bleken te zijn. Echt veel last van alarmerende lampjes op dat dashboard had ik eigenlijk niet. Sowieso ontnam een tot de nok gevulde tanktas grotendeels het zicht… jammer genoeg ook op de meereizende Nüvi 510 die hoe dan ook op hoge benen stond. Hooguit een beetje irritant, meer niet, en goddank had dat halfuurtje prutsen thuis met de Bluetooth-module van de Scala Rider me nu geen windeieren gelegd! Je zult me trouwens geen kwaad woord horen zeggen over dat tanktasje van Triumph. Misschien wat prijzig, maar ongelooflijk compact en toch uiterst efficiënt. Met zijn korte magneetjes kleefde het als geen ander vast aan de tank. Kilo's kaarten, boeken, regenkledij, een Olympus E-510 fototoestel en alles wat je elders niet kwijt geraakt, kregen er een droge plaats.
Zelfs als je niet rijdt, beleef je flink wat plezier aan de Triumph. Vergelijk het maar met een verliefd koppeltje dat, pas gevormd, alleen maar oog heeft voor mekaar. Als een gezonde kerel die zich met zijn jongste verovering pronkend op een terrasje nestelt, genoot ik ten volle van de puur lijfelijke aanwezigheid. Jongens toch, die grote ogen, dat bevallige snoetje, een wespetaille op hemelse benen, dat sexy kontje… Schoonheid, sommigen zingen dat het van binnen zit en de huid is waarachtig de spiegel van de ziel, maar met de Tiger sla je gewoon een dubbelslag! Voelde ik zo de begerige blikken van menig terrasganger, ook op de weg ging meer dan eens de duim omhoog van jonge gasten in hun sportief Seatje. Zelfs een notoir tegenstander van "langpootmuggen", zoals hij ze steevast smalend pleegt te noemen, liet zich - verrassend genoeg - uitzonderlijk positief uit. Handgeklap van iemand die tegen heug en meug blijft zweren bij z'n ZX-9 en deze meer toereigenschappen toedicht dan welke Gran Turismo ook, dat verdient een vermelding in dit rapport. Een schitterend rapport dus met heel wat negenen en tienen, zodat zich de onvermijdelijke vraag stelt of er überhaupt wel onoverkomelijke tekortkomingen te noteren vallen. Een testverslag wordt hoe dan ook vanuit een subjectieve invalshoek geschreven, zodat je de pijn in de schouder die ik mocht ervaren eerder aan de man dan aan de machine mag toeschrijven. Maar eerlijk is eerlijk. Bleven polsen, achterwerk en onderrug sinds mensenheugenis gevrijwaard, dat kon niet gezegd worden van de musculus trapezius, de monnikskapspier die me als reguliere kine-klant nog maar eens enkele massagebeurten zou voorschrijven.
En nu we toch met een andere kleur schrijven: vluchtheuvels en dwarsliggers presenteerden zich misschien als hapklare brok, voor langsrichels trok de Tiger des te meer zijn neus op. Bovendien bleek de linkerspiegel gezegend met een ergerlijke tic nerveux net boven de 120 km/u. Snelheidsbeperking zal dan wel een issue zijn in Groot-Brittannië, ik kan me moeilijk voorstellen dat een Hinckley Triumph ze op zulke slinkse manier krijgt ingebouwd! De remmen tenslotte, die klauwden wel wanneer het moest, maar terstond écht bijten deden ze niet.
Go your own way… ik had het moeten weten toen ik de Tiger ophaalde voor deze pelgrimstocht dat dit een aparte ervaring zou worden. Van een onwennig gevoel in het begin (een Triumph is geen Honda, volgens sommigen toch) was het onderlinge vertrouwen alleen maar gegroeid tot een hechte vriendschapsband. Door een samenloop van omstandigheden - mijn kompaan op de Honda bleek dan toch geen ijzervreter - mocht ik warempel als een echte pelgrim moederziel alleen mijn eigen weg vervolgen huiswaarts. Dé ultieme relatietest m.a.w. - watertest ware een beter woord gezien de onophoudelijke waterhoos van Baskenland tot… jawel… Bordeaux! - waarin de Tiger met brio slaagde en me nooit in de steek heeft gelaten…