Triumph Tiger 800 & 1050SE vergelijkingstest

Share Tekst: Luc Demuytere
Beelden: Zenobie De naam Tiger komt reeds lang voor in de modellenlijst van Triumph. Waren de eerste Tigers zeker geen hoogpotige (pseudo) alle-terrein- motoren, diegenen die de dag van vandaag die naam dragen behoren wel tot die categorie. Je hebt ze niet alleen in twee "formaten" maar ook in diverse uitvoeringen; de onlangs geïntroduceerde 800 en 800 XC en de 1050 en de 1050 SE. Ze dingen schouder aan schouder naar de gunsten van de motorrijders. De Tiger 800 en de 1050 SE vormen het onderwerp van deze vergelijkingstest.
Zie je de twee Tigers naast mekaar, dan laat op het eerste gezicht enkel de naam op de tank vermoeden dat het om motoren van hetzelfde merk gaat. De vormgeving van de twee motoren is totaal verschillend, enkel het feit dat ze beiden een driecilinder krachtbron in het vooronder hebben zou als gelijkenis opvallen mocht er geen merk- of typeaanduiding op staan. Dat de 1050 SE de grootste longinhoud heeft, daar laat de Tiger 800 helemaal geen twijfel over ontstaan. De 800 is veel slanker van lijn en lijkt ook lager. De specificaties bevestigen dat; daar waar de 800 rijklaar 210 kilogram weegt brengt de 1050 SE in dezelfde toestand 245 kilogram op de weegschaal.
Opgemerkt dient echter te worden dat de 1050 SE standaard is uitgerust met een kofferset, een middenbok en een brandstoftank heeft die één liter meer brandstof kan bevatten. De 800 weegt dus eenmaal de koffers van de 1050 SE zijn gehaald, niet meteen spectaculair minder dan zijn grote broer. Een boute bewering? Neen, de twee koffers van de SE wegen samen niet minder dan dik 10 kilogram, leeg wel te verstaan en de 800 heeft standaard geen ABS en ook geen middenbok en dat zijn zaken waarmee de 1050 SE wel is uitgerust. De zithoogte van de 800 is met 830 millimeter slechts 5 millimeter lager dan die van de 1050 SE. In de laagste stand zal diezelfde zithoogte nog 20 millimeter lager uitvallen. Het optionele zadel, dat verkrijgbaar is voor de Tiger 800, zorgt door een scherpere snit van de zitbank voor een nog net iets minder beenlengte vragende constructie.
Bekijken we de krachtbronnen dan valt de gelijkenis meteen op. In beide gevallen gaat het om een vloeistofgekoelde driecilinder in lijn, met vier kleppen in de verbrandingskamers, een natte koppeling, zes versnellingen en een eindoverbrenging door middel van een ketting. Wat betreft longinhoud is er een niet te verwaarlozen verschil. Met een boring en slag verhouding van 79 x 71,4 millimeter komt de 1050 op een cilinderinhoud van - inderdaad- 1050cc. De Tiger 800 krachbron heeft één cc minder inhoud dan zijn typeaanduiding kan laten vermoeden. Ook bij de 800 is er sprake van een overvierkante motor; de boring is 74 millimeter terwijl de weg die de zuiger aflegt 61,9 millimeter bedraagt. In puur theoretische prestaties vertaalt zicht dat in belangrijke verschillen. De 1050 heeft maximum 98 Newtonmeter koppel bij 6.250 toeren per minuut en daar zet de 800 79 Newtonmeter tegenover bij 7.850 krukasomwentelingen. Evenredig is het meer vermogen van de 1050; met maximum 115 pk is hij exact 20 pk sterker dan de Tiger 800 krachtbron.
Op gebied van rijwielgedeelte heeft de Triumph ontwikkelingsafdeling duidelijk nieuwe wegen bewandeld bij het concipiëren van de Tiger 800. Die maakt gebruik van een stalen buizenframe terwijl bij de 1050 SE een aluminium balkenframe de motor gestalte geeft. Ook heeft de 800 een 19 duims voorwiel terwijl de 1050 vooraan op een 17 duims wiel rust. Bekijken we de gebruikte veersystemen dan kunnen we hetzelfde concluderen. De 1050 heeft een volledig instelbare upside down voorvork terwijl de vork van de 800 op geen enkel gebied van buitenaf kan bijgesteld worden. Ook op gebied van achtervering is de Tiger 1050 met meer instellingen uitgerust. De uitgaande demping kan samen met de veervoorspanning worden ingesteld terwijl de achterschokdemper van de 800 enkel op gebied van veervoorspanning kan geregeld worden. Inzake veerweg is de 800 echter de meerdere van de 1050. Die moet het vooraan stellen met een veerweg van 150 millimeter terwijl de 800 30 millimeter meer ter beschikking heeft. Ook achteraan neemt de 800 het voortouw op gebied van veerweg. Met 170 millimeter is die 20 millimeter langer dan die welke de 1050 laat optekenen.
En dan de remmen. Achteraan maken beide motoren gebruik van een 255 millimeter schijfrem met een Nissan enkelzuiger remklauw. Vooraan heeft de 1050 SE 320 millimeter grote remschijven welke door radiale Nissin vierzuiger remklauwen gegrepen worden. Bij de 800 is de voorrem minder spectaculair wat betreft specificaties; daar maakt een dubbele 308 millimeter schijfrem de dienst uit, in samenwerking met zwevende tweezuiger Nissin remklauwen. De 1050 SE is standaard uitgerust met ABS, op de 800 is dat systeem als optie leverbaar. Tot daar in grote lijnen de theoretische verschillen tussen beide motoren. Om de nodige praktijkervaring met beide Tigers op te doen zadelden we ze op met flink wat bagage en gingen ermee door de Schotse Borders toeren. Daarbij werd hun allerlei baantypes onder de wielen door geschoven onder heel wisselende weersomstandigheden. Moesten ze zich maar geen Tigers heten; motoren met zo'n stoere naam vragen er gewoon om om stevig aan de tand gevoeld te worden.
En dat hebben we dan ook gedaan. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, de koffersets van beide motoren deden ons al bij het pakken van de bagage de wenkbrauwen fronsen. Niet alleen door hun gewicht (dik 10 kg voor die van de 1050 en 13 voor die van de 800!!!) maar ook door hun vormgeving. In de rechter koffer kan je namelijk in de praktijk naast wat zachte, gemakkelijk vervormbare spullen maar heel weinig kwijt; de plaats die uitgespaard is voor de uitlaatdemper neemt een hele hap uit de beschikbare opslagruimte die daardoor een niet echt praktische vormgeving krijgt. Bovendien pakt het slotmechanisme bij de koffers van de 1050 SE ook nogal wat ruimte in en doet afbreuk aan de vorm van de koffer welke nodig is om relatief grote zaken te stockeren. Zo lukte het ons niet om een integraalhelm in de koffers van de 1050 SE weg te bergen, iets wat op de 800 wel zonder slag of stoot lukte. Mooi is wel dat beide koffersets heel gemakkelijk op de motor vast gemaakt worden en even elegant er terug van worden afgehaald. Over gebrek aan waterdichtheid zal je ons ook niet horen klagen, de beide sets bleven ten allen tijde absoluut lekvrij.
Neem je de motoren ter hand dan is het meteen duidelijk; mede door het feit dat de 1050 SE veel "rondborstiger" is vormgegeven dan de scherp gelijnde 800 is die laatste veel gemakkelijker te hanteren. Om met de 1050 SE stilstaand te manoeuvreren mag je geen beginneling zijn, ook al beschik je over een paar flink lange benen. De Tiger 800 daarentegen laat zich ter hand nemen als de eerste de beste middenklasser, iets wat je afgaande op zijn toch bepaald niet klein postuur in de positieve zin komt te verrassen. Wat betreft stuureigenschappen hebben de twee Tigers een volstrekt neutraal stuurgedrag gemeen. De Triumph's sturen goudeerlijk en volgen zonder meer de lijnen die je voor hen uitstippelt. Onder- of overstuur in de bochten ten gevolge van veranderingen in de gasstand kennen ze niet. De 1050 SE geeft daarbij zo mogelijk nog iets meer feedback naar de piloot toe dan zijn kleine broer doet, hetgeen vooral te wijten is aan de standaard iets sportievere afstelling van de ingaande demping van de veersystemen van de 1050 SE.
Stuurt de Tiger 800 overduidelijk lichtvoetiger dan zijn 1050 evenknie, het is een feit dat de twee Tigers erg homogeen aanvoelen en de piloot meteen bakken vol vertrouwen in hun baanvastheid schenken. Zowel op kleine baantjes als op snelwegen zijn de Tigers in hun element, zelfs als het wegdek er eens wat minder goed bij ligt. De veersystemen dragen daar in belangrijke mate toe bij. Sportief geveerd zowel voor als achter maar beslist niet compromisloos zorgen de beide opstellingen voor zowel een meer dan gezonde koersvastheid als een aangenaam comfort. 't Moet echt al een lange rit zijn wil je fysiek op de proef gesteld worden door de Tigers. Iets wat zeker in de hand wordt gewerkt door de uitstekende windbescherming waarmee beide motoren zijn uitgerust. Zijn de stuurkuipen niet meteen volumineus wat betreft vormen en afmetingen, ze kwijten zich met overtuiging en succesvol van hun taak. Bekijken we de prestaties van de remmen dan kunnen we niet anders dan de werking ervan goedkeuren. De achterremmen waarmee de Tigers zijn uitgerust doen zonder meer goed hun werk en ook in het vooronder kan heel wat stopkracht gemobiliseerd worden.
De radiale remmen van de 1050 SE nemen daarbij het voortouw. Ze hebben - afgaand op het gevoel - meer stopkracht in huis dan die van de 800. Met andere woorden; met de voorrem van de Tiger 800 kan iedereen meteen lezen en schrijven, maar met die van de 1050 moet je eerst een beetje vertrouwd zien te worden voor je het onderste uit de kan kunt halen. Dezelfde verschillen en gelijkenissen zien we terugkeren als we de vermogensafgifte analyseren. Beide motoren hebben een volstrekt lineaire vermogenskromme maar waar de 800 vergevingsgezind mag genoemd worden hapt de 1050 krachtbron maar al te gretig toe als het gas geopend wordt. Vast staat dat het geen van deze twee Tigers aan daadkracht ontbreekt. Zelfs de 800, die op papier de minst krachtige is, gaat er als de weerlicht vandoor als je hem de sporen geeft. Dat eerste indrukken wat betreft prestaties misleidend kunnen zijn werd ons bewezen toen we de beide Tigers in een acceleratieproef naast mekaar zetten. Bij 40 kilometer per uur in tweede versnelling plots het gas volledig opendraaien leverde namelijk een opmerkelijk resultaat op. De 800 ging er als een jonge tijger vandoor met Triumph's grootste kat als een schaduw naast zich. Pas toen de 800 aan het eind van zijn toerenbereik dreigde te komen was de 1050 SE in staat het voortouw te nemen. En dat terwijl de bestuurder van de Tiger 800 toch enkele kilootjes zwaarder woog dan die op de 1050… Het bewijs werd dus nog maar eens geleverd; met alleen de cijfers van vermogen en gewicht berekenen welke motor het snelst accelereert is er met je klak naar slaan…
Maar dat terzijde; leuk is dat de Tigers zich ondanks hun strijdlustige naam, heel gemakkelijk laten berijden. Het vermogen komt er zo voorspelbaar in en ze lopen zo soepel in het gehele toerenbereik dat schakellui rijden zonder meer mogelijk is. Zelfs een bergpas kon niet verhinderen dat de krachtbronnen vanaf 2.000 toeren moeiteloos oppakten en de zaak moeiteloos en beheerst naar boven hesen. Kan je nagaan hoe probleemloos de driecilinders zich van hun taak kwijten in onze Lage Landen. De dorstigen laven; ooit werd dat als een deugd aanzien maar met de huidige brandstofprijzen is het niet meer dan normaal dat een mens die deugd liever op een wat lager pitje zet. Wat verbruik betreft stellen de beide Tigers beslist niet teleur. Met een gemiddelde van 5,1 liter op 100 kilometer voor de 800 en 5,5 liter voor de 1050 SE kan men maar moeilijk van een overdreven dorst gaan spreken.
Met brandstoftanks die respectievelijk 19 en 20 liters kunnen bevatten kan je dus ongeveer 350 kilometer rijden vooraleer je naar de pomp moet om een nieuwe vracht van dat vloeibare goud te tanken. Voorwaar een leuk gegeven voor wie graag ritten maakt door minder bevolkte streken of simpelweg een hekel heeft aan om de haverklap aan de pomp te gaan staan. Toegegeven, deze verbruiks- en actieradius waarden werden gemeten tijdens toeristisch gereden ritten, maar wel met motoren volgeladen met bagage en voorzien van volumineuze koffersets. Een potje sportief gassen zonder die extra belasting zal dus waarschijnlijk dezelfde waarden laten optekenen. Dat aan de verbetering van de passieve veiligheid door Triumph steeds verder wordt gewerkt staat vast. Een goed voorbeeld daarvan in de koplampunit van de Tiger 800. Die produceert vele keren meer licht dan die van de Tiger 1050, waardoor de zichtbaarheid van de motor er met sprongen op is vooruit gegaan. Niet onbelangrijk als men weet dat heel wat ongevallen tussen automobilisten en motorrijders veroorzaakt worden door autobestuurders die claimen de motor niet of te laat opgemerkt te hebben in het verkeer.
Zo, dat was dat. Afgaand op het bovenstaande verslag zou je kunnen concluderen dat de Tigers zo goed als nergens een steekje laten vallen. Maar zoals met alle dingen in dit leven is dat niet zo. Zo is het contactslot bij de Tiger 800 moeilijk bereikbaar als men een tanktas gebruikt. En dat is iets wat je op een motor als de Tiger – die geboren lijkt voor allround gebruik – toch regelmatig zal doen. Ook is het koppelingshendel niet regelbaar, je moet een optioneel hendel laten monteren om de zaak naar ieders zin te kunnen afstellen. De afstand tussen de remhendel en het stuur is daarentegen wel standaard regelbaar. Inderdaad, eilandbewoners zijn rare mensen… Bij de Tiger 1050 SE vinden we in de vorm van het zadel zijn Achilleshiel. De zitkuil voor de bestuurder is beduidend lager dan de zitbank voor de duo. Voeg daarbij dat de plaats voor bestuurder in de lengte heel ruim is bemeten en je verstaat meteen waarom de duo bij sportief rijden de onbedwingbare drang voelt om haar of zijn bekken naar een etage lager over te brengen. Bovendien wordt de motor er meer topzwaar door omdat het gewicht van de duo hoger is opgeslagen. De natuurwetten, niets kan men er tegen…
Met het klaaguurtje achter de rug rest ons enkel nog de conclusie van deze test te maken, maar die is niet zomaar in één, twee, drie geschreven. Duidelijk is dat beide motoren heel wat kwaliteiten in zich verenigen en maar weinig schoonheidsfoutjes vertonen. Ook letterlijk niet, want de afwerking is werkelijk onberispelijk. Hun brede gebruiksgebied is ook al duidelijk, terwijl zowel de motorische als rijtechnische capaciteiten boven elke twijfel verheven staan. Op wat kan men zich dan wel baseren om een keuze te maken kan men zich afvragen…
Wel… lopen de Tigers ook op gebied van pure motorische prestaties niet eens zo gek veel uiteen (om het nog zwak uit te drukken ;-D) , door hun gestalte spreken ze wel degelijk elk een ander publiek aan. Diegenen die geen boodschap hebben aan de grootte der dingen maar wel houden van een hoogstaande hanteerbaarheid zullen waarschijnlijk voor de Tiger 800 kiezen. De 1050 SE zal duidelijk meer de keuze zijn van de motorrijders die ervan uit gaan dat een zware je ware is. Ook grote en zware personen zullen waarschijnlijk voor de zwaarste Tiger kiezen, al was het alleen maar om de zaken optisch in goede verhouding tot hun postuur te zien. Maar ook als die argumenten niet doorslaggevend zijn om een keuze te maken is er nog geen reden tot treurnis. De prijzenstelling kan misschien wel voor de beslissing zorgen. De Tiger 800 gaat de deur uit voor 9.190 euro. Voor de ABS versie moet 600 euro meer op tafel komen. De 1050 SE, standaard uitgerust met niet alleen ABS maar ook met een middenbok, een kofferset en handbeschermers moet 12.900 euro kosten. Tellen we de prijs van de Tiger 800 met ABS op bij die van de optionele handkappen (99 euro), kofferset (829 euro) en middenbok (199 euro) dan komt de rekening op 10.917 euro te staan. 12.900 voor de Tiger 1050 SE, 10.917 voor de Tiger 800… aan jou de keuze!