Triumph Tiger 800 XC 2011 testverslag
De Europese motormerken doen het weer goed. De laatste jaren slagen ze er zelfs in om de Japanse grootheden de wenkbrauwen te doen fronsen. En dat niet alleen door de modellen die ze op de markt brengen, maar ook door het daaraan verbonden commerciële succes.
Triumph Motorcycles is één van die merken die daarbij het voortouw hebben genomen. Gezegend met zowel een naam die klinkt als een bel als een visie die staat als een huis brengt het merk de laatste jaren keer op keer weer opmerkelijke modellen op de markt. Hun jongste creatie is de Tiger 800 die ook in XC-versie beschikbaar is. In de gewone uitvoering staat de motor op gietwielen en baanbanden en heeft een 19 duims voorwiel; de XC draaft op alleterreinschoeisel, heeft gespaakte wielen en een 21 duims velg in het vooronder.
De Tiger 800 XC, die het onderwerp is van dit testverslag, heeft een voorkomen dat bewonderende blikken verdient. De motor oogt enorm volwassen en moet op dat vlak daardoor in geen enkele andere motorfiets zijn meerdere erkennen. Zelfs naast de "groten" uit de alleterreinwereld - zelfs die met beduidend grotere cilinderinhoud - slaat de Tiger 800 geen mal figuur. Integendeel zelfs, zijn slank gehouden sportieve lijn profileert hem meteen als een opmerkelijke "jeune premier" in het gezelschap. Triumph heeft de Tiger 800 XC dan ook een eigentijdse vormgeving meegegeven. Er is duidelijk goed gekeken naar welke bouwelementen het momenteel goed doen bij de motorrijders. Het pleit dan ook voor de kunde van de ontwerpafdeling dat al die elementen naadloos in een homogeen ogend geheel zijn verwerkt. Wat betreft imago mag deze Tiger ook niet klagen; de motor wekt de indruk dat hij een kant-en-klare-wereldreiziger is die klaar staat om uit de startblokken te schieten, ongeacht het terrein dat voor hem ligt.
Wanneer we er de technische fiche bij nemen, blijkt al snel dat dat voorkomen door passende technische specificaties wordt bevestigd. De motor heeft een tankinhoud van 19 liter, heeft veerwegen met respectievelijk 220 en 215 millimeter lengte, staat op alleterreinbanden en kan aangekleed worden met alles wat je voor een lange, ruige tocht denkt nodig te hebben. Van een aluminium carterbeschemer tot valbaren, van een middenbok tot mistlampen, om nog maar te zwijgen over de knappe 62 liter grote kofferset en de diverse andere bagagemogelijkheden. Zowel in de jungle van onze maatschappij als in die van een of ander ver land geen te verwaarlozen troeven lijkt ons zo…
Maar dat terzijde. Als je op de motor plaatsneemt zie je direct dat het dashboard mooi overzichtelijk is en voel je meteen dat het met de ergonomie van de Tiger echt wel goed zit. De zitplaats is ruim en comfortabel en geeft je meteen een gevoel van totale controle over de motor. Ook de duo zit op rozen; het zadel is zo gevormd dat de bijrijder een goede eenheid kan vormen met zowel de motor als de bestuurder. We hebben het eerlijk gezegd de laatste jaren al heel wat keren anders geweten, omdat niet zelden de heren ontwerpers opteren voor zadels die door hun getrapte vorm als een fysieke barrière fungeren tussen bestuurder en bijrijder. Tenzij de bestuurder gezegend is met een achterwerk zo groot als Brussel, Halle en Vilvoorde samen, maar zoals geweten geeft die combinatie dan weer andere problemen.
De zadelhoogte van de XC is naar keuze in te stellen op zowel 845 als 865 millimeter. Die zadelhoogte kan door de montage van een in accessoire verkrijgbaar gelzadel nog 20 millimeter omlaag, waardoor zo goed als iedereen over genoeg binnenbeenlengte komt te beschikken om gemakkelijk met beide voeten aan de grond te komen. Maar zelfs zonder gel in het zadel voelt de zetelpartij heel comfortabel aan. Zelfs als je een tank in één ruk leeg rijdt - dik 250 kilometer heb je daarvoor nodig - protesteert je achterwerk nog steeds niet, en daarvoor moet je echt geen met boekentasleder beslagen zitvlak hebben.
Om lange tochten aan hoge gemiddelden te kunnen afleggen heeft Triumph bovendien voor een uitstekende windbescherming gezorgd. De standaard gemonteerde ruit zorgt ervoor dat je nauwelijks druk van de rijwind ondervindt, zelfs al rij je aan snelheden ver boven de sociaal aanvaardbare grens. Om er maar een cijfer op te plakken, zelfs bij lang aangehouden snelheden van meer dan 160 kilometer per uur is het nog steeds aangenaam toeven op deze Tiger en dat niet alleen wegens het zo goed als ontbreken van voelbare rijwind. De motor is - zelfs op zijn all road banden! - zo stabiel als een huis. Het moet echt al een sterke zijwind zijn om je het gas te doen dichtdraaien. Kenmerkend aan het rijgedrag van de Tiger 800 XC is niet alleen zijn stabiliteit bij rechtuit rijden. De motor stuurt ook zeer gewillig en vertoont daarbij een uitgesproken neutraal stuurgedrag. Je zou op het gevoel af nooit geloven dat de Tiger 800 XC rijklaar 215 kilogram op de weegschaal brengt. Het lage en centraal geplaatste zwaartepunt doet daar zeker een duit bij in het zakje, maar ook de goed gekozen geometrie en de foutloze afstelling van de veerelementen hebben met zekerheid daarop een niet te verwaarlozen positieve invloed. Over de veersystemen gesproken, ze zijn in staat om letterlijk de ergste putten en bulten die men dezer dagen in ons vaderlands wegdek aantreft moeiteloos uit te vlakken, terwijl ze nooit een deinend gevoel veroorzaken, zelfs niet in de snelst gereden lange bochten. 't Is echt gek wat men deze dagen allemaal aan veertechniek in huis heeft in de motorindustrie.
Een voorbeeld daarvan geven is niet moeilijk; wanneer je de XC vol overtuiging met de voorrem afremt, gaat de motor daardoor niet meteen op zijn neus staan. De knieval gebeurt heel geleidelijk en de veerweg wordt slechts gedeeltelijk aangesproken. Daardoor voelt de Tiger niet alleen ook bij hevige remmanoeuvres heel veilig en comfortabel aan, maar blijft hij ook mooi stabiel onder al die krachten. Bijkomend voordeel is dat zowel de voor- als de achterrem heel wat remkracht bieden en zich heel mooi laten doseren. Met het optionele ABS-systeem uitgerust beschikt deze Triumph over een indrukwekkend en nauwelijks te verbeteren remsysteem, zoveel is duidelijk. En dat terwijl zowel minder ervaren als geroutineerde motorrijders er zich goed mee voelen.
En dan dat typische driecilinder motorblok. Het is een doorontwikkeling van de gevierde krachtbron die dienst doet in de 675 Daytona en Street Triple, maar dan wel met een cilinderinhoud die door de toepassing van een langere slag is opgetrokken tot 799cc. Aangepaste nokkenas timingen en motormanagement hebben de motor bovendien een ander karakter gegeven, dat beter bij een all road motor past. Trok de 675 krachtbron schaamteloos hard en hevig aan het koord bij de minste verandering van de gasstand, dan reageert de motor van de Tiger iets minder explosief maar zeker niet minder vastberaden en efficiënt. 't Vermogen komt er gewoon op een meer beschaafde manier in en is dan ook - door Jan en alleman - gemakkelijker aan te wenden, en dat onder de meest uiteenlopende omstandigheden. Dat de Tiger pit genoeg in huis heeft, lijdt geen twijfel; de machtsontplooiing gebeurt misschien iets minder spectaculair dan bij de 675, ze is even efficiënt. In pure cijfers vertaald betekent dat dat de Tiger-krachtbron 95 pk weet op de been te brengen bij 9.300 toeren per minuut. Het maximum koppel bedraagt 79 Newtonmeter en wordt afgeleverd bij 7.850 toeren. Belangrijker is echter wat er niet uit die cijfers valt af te leiden; het feit dat de koppelkromme met zekerheid zo mooi lineair stijgt als maar mogelijk is.
Op het gevoel af is geen enkel dipje in de vermogenscurve te bekennen, hetgeen maakt dat de motor bij elk toerental zich kiplekker en welwillend tegenover zijn bestuurder toont. Schakellui toeren, stevig doortrekken op kronkelende banen, filerijden of met lange stappen over de snelweg benen, deze driecilinder vindt het allemaal even prettig en doet het dus altijd en overal met overgave. Een foutloos schakelende zes verhoudingen tellende versnellingsbak en gemakkelijk te doseren koppeling doen de rest. Wat die koppeling betreft hebben we echter een opmerking, die grijpt namelijk laat aan hetgeen voor mensen met minder grote handen - zeker met winterhandschoenen aan - niet altijd zo efficiënt wordt ervaren. De koppelingshendel is echter niet verstelbaar - in tegenstelling tot de remhendel - zodat snel even de zaak aanpassen niet zonder meer mogelijk is. De verstelbare koppelingshendel van een Truxton lijkt echter op het zicht ook op de Tiger te passen en mocht dat niet het geval zijn dan is er als officieel Triumph-accessoire nog altijd een set verstelbare hendels te koop voor de Tiger. En toch hadden we dat graag standaard op de motor gemonteerd gezien, al was het maar om de drempel voor iedereen zo laag mogelijk te houden… En terwijl we toch aan de klaagmuur staan, over de plaats van het contactslot hebben we een beetje onze twijfels. Net achter het balhoofd gesitueerd is het moeilijk te bereiken als je een tanktas op de Tiger monteert.
Leuk is dan weer het stopcontact dat daar zit en dus prima geplaatst is om bijvoorbeeld een navigatiesysteem van stroom te voorzien. Minder aangenaam is het ontbreken van een dicht bij het wiel geplaatste achterspatbord; de eerste plas waar je de Tiger door stuurt, komt geheid voor de helft op de achterkant van de motor terecht. En laat nu Triumph net geen achterspatbord als accessoire aanbieden… Het bovenstaande is echter maar een detail. Triumph besteedt heel wat aandacht aan zowel de bouwkwaliteit als de afwerking van zijn motorfietsen. En dat moest ook wel, want zeker in de beginjaren lieten sommige minder professionele leden van de vakpers zich - trouwens geheel onterecht! - wel héél laatdunkend over de Triumph-producten uit. Dat gelukkig niet alleen de tijden maar ook meningen kunnen veranderen, heeft de geschiedenis ons geleerd. Even onomstotelijk staat vast dat de Triumph-motorfietsen - en dus ook de nieuwe Tigers - kwalitatief nergens een steekje laten vallen. Alles is netjes afgewerkt, mooi gemonteerd en gebruiksklaar. Dus net zoals het hoort op een hedendaagse motor. Dat je voor die bouwkwaliteit niet altijd schatten dient te betalen bewijst Triumph door de Tiger 800 XC aan te bieden voor de prijs van 9.990 euro. Voor de ABS-versie dient 10.590 euro op tafel te komen. Een terechte prijs want met de Tiger haal je héél wat motor in huis, zoveel is zeker. Technische gegevens: Motor: Type: staande driecilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 74 x 61,9 mm Cilinderinhoud: 799 cc Compressieverhouding: 12:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting Max. vermogen: 95 Pk @ 9.300 o.p.m. Max. koppel: 79 Nm @ 7.850 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe Voorvering: Showa 45 mm upside down, volledig regelbaar, veerweg 220 mm Achtervering: Showa monoshock veervoorspanning en uitgaande demping instelbaa, veerweg 215 mm Remmen voor: dubbele zwevende remschijf 308 mm met vierzuiger remklauwen. ABS in optie leverbaar. Achterrem: enkele remschijf 225 mm met dubbelzuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.215 mm Breedte: 865 mm Hoogte: 1.390 mm Zithoogte: 825, 845 of 865 mm Tankinhoud: 19 liter Drooggewicht: 215 kg Prijs: 9.990 euro. Met ABS 10.590 euro Invoerder: www.Triumphmotorcycles.be