Yamaha FZ8 Fazer 2010 testverslag
Er is een tijd geweest dat er nog maar nauwelijks motoren bestonden met een cilinderinhoud tussen de 600 en de 1000 cc. De laatste jaren is daarin verandering gekomen, onder andere Kawasaki is enorm succesvol met zijn Z750, die de driekwartliterklasse in het roadster-segment - dat ooit heel populair was - deed herleven. Net als heel wat andere merken heeft ook Yamaha dat succes een tijdlang met lede ogen aangezien, om nu met een 779cc metende FZ8 en FZ8 Fazer dat succes naar de kroon proberen te steken.
Als je de FZ8 Fazer bekijkt, valt het je meteen op dat die sterk verwant is met de FZ1 Fazer van het merk. Zowel het frame als de achtervork lijken in eerste instantie identiek aan dat van de grote broer en ook de wielen lijken zo uit de FZ1-voorraad te komen. Het kontwerk en de vorm van de brandstoftank van de FZ8 doen al evenzeer aan de FZ1 denken, al zijn er effectief wel verschillen te noteren. Wat betreft afmetingen liggen de beide motoren echt niet ver uiteen; gezeten op de FZ8 valt meteen op dat de maten van het geheel echt wel volwassen zijn. Met name de afmetingen van de brandstoftank zijn alles behalve kinderachtig, terwijl de beschikbare zitruimte voor de bestuurder royaal is. De voorrem is duidelijk niet uit de voorraad voor de FZ1 afkomstig. Terwijl er op de FZ1 radiale remklauwen zijn gemonteerd, doet de FZ8 het namelijk met remklauwen zoals op de voorgaande modellen van de R1 en de Fazer gebruikelijk waren. Ook op gebied van veersystemen is Yamaha met de FZ8-modellen een andere weg ingeslagen. De upside downvoorvork is op geen enkele manier regelbaar van buitenaf en aan de achtervering kan enkel de veervoorspanning aangepast worden. Op het eerste gezicht is dat een stap achteruit, want bij de grote Fazer-motoren was dat vroeger wel anders. Maar we lopen op de zaken vooruit; op de veersystemen komen we verder in dit testverslag uitgebreid terug.
De FZ8 oogt niet alleen dynamisch, zijn zit is dat ook. De brandstoftank is daar waar die bij het zadel aansluit lekker smal, waardoor het geheel tussen de dijen ergonomisch goed aanvoelt. Het zadel biedt een goede steun aan de onderrug, dat wat betreft volume werkelijk indrukwekkend zal moeten zijn, wil de beschikbare ruimte gereserveerd voor de bestuurder geheel en al gevuld geraken. Met andere woorden, de duo heeft een bestuurder nodig met een kont zo groot als Oost- en West-Vlaanderen samen, wil hij niet met een gapend gat geconfronteerd worden tussen de twee zitbanken. En daarmee hebben we het wel degelijk over de afstand tussen de rug van de bestuurder en de plaats waar de duozit begint. 't Ja, wanneer de fabrikanten aan dit euvel eindelijk eens aandacht gaan besteden, is een vraag die ons al een hele tijd bezig houdt. Misschien als de beslissingnemers zelf eens achterop hebben gezeten op hun creaties?
Maar dat terzijde; de duo beschikt over twee degelijke handgrepen waaraan hij of zij zich desgewenst kan vasthouden. De voetsteunen staan op een aanvaardbare plaats opgesteld, waardoor het zonder meer mogelijk is een man of een vrouw met normale afmetingen te vervoeren zonder dat er daarna een kinesitherapeut aan te pas moet komen om hun spieren terug op hun plaats te brengen. De zitbank voor de passagier is net groot genoeg om een volwassen mens een plaatsje te geven, en dat is natuurlijk mooi meegenomen indien je regelmatig met z'n tweeën met de FZ8 Fazer op pad wilt gaan. De bestuurder krijgt van de Fazer een ontspannen zithouding aangeboden. Met de romp lichtjes voorover gebogen zit je meteen in de ideale houding om de motor perfect in de hand te kunnen houden. De beenhoek leunt daar mooi bij aan; comfortabel en toch een gevoel van controle, met andere woorden net wat bij het uiterlijk en de inborst van de FZ8 Fazer hoort.
Het dashboard lijkt als twee druppels water op dat van enkele oude bekenden; het lijkt verdomd sterk op die welke ook bij andere naked bikes van Yamaha zijn toegepast. De kop van de stroomlijn komt ook al een beetje bekend voor; 't is duidelijk dat deze is afgeleid van het exemplaar dat in het verleden op de FZ6 de dienst uitmaakte. En daar is niets mis mee. De op de flanken ervan gemonteerde extra rijwinddeflectors ogen knap en de geboden windbescherming is goed, enkel de niet geringe reflectie van het plastiekwerk in de stroomlijnruit is zowel jammer als onhandig. De weerspiegeling zorgt voor een verminderd zicht op wat er zich vlak voor het voorwiel afspeelt en de reflectie leidt ook de aandacht van de bestuurder bij tijden wat af, eens die er begint op te letten.
De krachtbron van de FZ8 en de FZ8 Fazer is een compleet nieuw ontwikkeld exemplaar. De banden met de motoren die in de andere vloeistofgekoelde viercilinders van Yamaha fungeren, zijn duidelijk; wat betreft lay-out is er weinig of niets nieuws onder de zon. Waarom zou men ook het wiel telkens weer willen uitvinden; wat Yamaha op dat vlak de jongste jaren heeft neergezet, is tenslotte maar moeilijk te verbeteren. Met een boring en slagverhouding van 68 bij 53,6 millimeter komt de motor aan zijn totale cilinderinhoud van 779 cc. Voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder is de krachtbron, gevoed door een elektronisch gestuurde brandstofinspuiting, goed voor een topvermogen van 106,2 pk bij 10.000 toeren. Duidelijk is dat Yamaha dat topvermogen opzettelijk niet hoger heeft willen leggen, want uit deze constructie kan natuurlijk een pak meer kracht gepuurd worden. Op gebied van koppel geeft Yamaha op dat de vierpitter maximum 82 Newtonmeter sterk is bij 8.000 toeren per minuut. In combinatie met een rijklaar gewicht van 220 kilogram laat dat vermoeden dat deze Yam op de baan van wanten weet.
En dat is ook zo. Rijdend in de lage toeren ontpopt de FZ8 zich als een bereidwillige partner die poeslief en heel vergevingsgezind reageert op de intenties van de piloot. Eens de kaap van de 6.500 toeren voorbij gaat de vierpitter enthousiast aan het koord trekken en etaleert met overgave zijn sportieve ambities. 't Is des te meer doodjammer dat die twee karaktertrekken niet naadloos in mekaar overlopen. In de lage versnellingen valt het minder op, maar vanaf pakweg de vierde verhouding is er een duidelijke dip in de vermogenskromme voelbaar tussen de 5.000 en de 6.500 toeren per minuut. Die dip gaat rijdend in zesde versnelling zo duidelijk aanvoelen dat, mocht de FZ8 een mens zijn, we hem de raad zouden geven toch eens bij een zielenknijper langs te gaan. Alsof dat nog niet genoeg is rijd je in zesde bij pakweg 5.000 toeren net in de buurt van de 120 kilometer per uur. Even een inhaalmanoeuvre op de snelweg vlot afronden, lukt dus alleen als je terugschakelt in de bak. Voor een kakelverse, modern geconcipieerde motorfiets met een krachtbron met meer dan driekwart liter inhoud niet meteen een eigenschap om over naar huis te schrijven, maar wel naar de ontwikkelingsafdeling die hiervoor verantwoordelijk is.
Met deze kritische, maar objectieve noot achter de rug is het tijd geworden om de wegligging van de FZ8 onder de loep te nemen. En wat dat betreft kunnen we qua toergebruik enkel positieve zaken noteren. De FZ8 mag dan wel geen klein broertje zijn, hij laat zich voor een motor van zijn cilinderinhoud heel gewillig sturen. Bovendien bezit hij een uitgesproken neutraal stuurgedrag; met andere woorden veranderingen in de gasstand hebben totaal geen negatieve nevenwerkingen op de door de bestuurder opgelegde rijlijnen. Een echte gooi- en smijtfiets is de FZ8 Fazer echter niet, daar zitten zijn niet onbelangrijke gestalte en zijn gewicht natuurlijk voor iets tussen. Wat betreft feedback naar de rijder toe is er voor toergebruik geen reden tot klagen. De rechtuitstabiliteit van de FZ8 Fazer is echter werkelijk voorbeeldig en dat tot en met echt hoge snelheden. Het stuur tussen duimen en wijsvingers vasthouden en plus 200 kilometer per uur rijden, is zelfs op onze snelwegen zonder meer mogelijk. Komt daarbij dat de veersystemen voor toergebruik comfortabel zijn afgesteld. Ze voelen wat betreft ingaande en uitgaande demping heel zacht aan, maar al snel blijkt dat dit in de praktijk weinig roet in het eten gooit. Het enige wat men zich op veergebied meer kan wensen, is dat de stelschroef van de veervoorspanning achteraan een beetje gemakkelijker bereikbaar zou zijn. Wie regelmatig de veerspanning verandert om in te spelen op uiteenlopende belastingen kan misschien beter uitkijken naar een exemplaar met zo'n handige draaiknop.
Is de afstelling van de veersystemen voor toergebruik goed bruikbaar, eens je met de FZ8 de sportieve toer opgaat, komt de aap uit de mouw. Dan komen zowel de voor- als de achtervering duidelijk demping te kort. Het gebrek aan voldoende uitgaande demping zorgt ervoor dat bij sportief rijden op niet vlakke wegen er al snel een duidelijk voelbare deining ontstaat na het uitveren, zeker als het terrein een beetje heuvelachtig is. Door de al even geringe ingaande demping en voetsteunen die heel flexibel in rubber zijn opgehangen, gebeurt de feedback naar de rijder toe bovendien bepaald niet onversneden: echt voelen hoe goed de banden in de weg bijten, is er dus niet bij. Bij een potje stoeien in zeg maar de Ardennen zal dus de FZ8 Fazer maar moeilijk als winnaar uit de bus komen. En dat terwijl zijn grote broer, de FZ1 Fazer, op dat vlak altijd al een te kloppen favoriet is geweest voor velen.
Bekijken we de prestaties van de reminstallatie waarmee de FZ8 is uitgerust, dan komen we tot de conclusie dat deze geheel bij het concept van die motor past. Niets extreems, maar wel afdoende. De remmen laten zich mooi doseren en grijpen desgewenst krachtig toe, zonder daarbij echt giftig uit de hoek te komen. En die eigenschappen zijn zowel de voor- als de achterrem rijk, hetgeen maakt dat deze motor letterlijk in alle omstandigheden puik af te remmen is, ook door minder bedreven rijders. Daarbij is het een geruststellende gedachte dat elk exemplaar dat in België ingevoerd wordt standaard van ABS is voorzien, wat de veiligheid gevoelig verhoogt. Concluderend kunnen we stellen dat Yamaha met zijn FZ8 Fazer een motor heeft neergezet, die wat betreft rijeigenschappen geheel apart staat in de Fazer-familie. De krachtbron heeft niet alleen beduidend minder vermogen dan die van de FZ1 Fazer, maar heeft door het gat in zijn vermogenskromme een ietwat tweeslachtige motorkarakteristiek, en dat is voor een toermotor een niet onbelangrijk minpunt. De afstelling van de veersystemen past op zijn beurt echt niet in het kader van sportief stuurwerk. Zowel de ervaren toerrijders als de sportievelingen blijven bij de FZ8 Fazer dus wat op hun honger zitten, tenzij de mouwen worden opgestroopt om de genoemde euvels teniet te doen. Iets wat zeker wat betreft de veersystemen niet moeilijk is. Een andere schokbreker eronder aan de achterkant en experimenteren met meer/of andere olie in de voorvork zal de wegligging zeker naar een hoog niveau tillen. We maken ons ook sterk dat een vakkundige tuner wel weg weet met die dip in de koppelkromme, die er wellicht alleen maar zit ten gevolge van milieueisen.
We kijken dan ook reikhalzend uit naar de toebehoren, welke voor de FZ8 en Fazer zullen worden ontwikkeld. Momenteel is er vreemd genoeg bij Yamaha geen spoor van die accessoires te bespeuren, terwijl hier en daar de FZ8 stilaan in de lijsten van de accessoiristen begint voor te komen. Hopelijk komt één daarvan - of Yamaha? - op het idee om een kofferset voor deze motor te ontwikkelen, wat de FZ8 Fazer nog meer een allround karakter zou kunnen bezorgen. De FZ8 en de FZ8 Fazer-motoren staan momenteel in de toonzaal en worden aangeboden aan lanceringprijzen van respectievelijk 8.888 en 9.290 euro, ABS inclusief. Dat is dan wel beduidend minder dan de initiële catalogusprijs, maar niettemin toch niet echt spotgoedkoop te noemen. De Kawasaki Z750 en de Triumph Street Triple, sterke concurrenten voor de FZ8, gaan de deur uit voor minder. Maar uiteindelijk is dat prijzenvergelijken allemaal maar muggenziften, aan het einde van de rit is het tenslotte altijd de consument die bepaalt of een motor al dan niet een succesverhaal wordt… Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop Koeling: vloeistof Boring & slag: 68 x 53,6 mm Cilinderinhoud: 779 cc Voeding: elektronische brandstofinspuiting Max vermogen: 106,2 pk @ 10.000 o.p.m. Max koppel: 82 Nm @ 8.000 o.p.m. Koppeling: natte, meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Eindoverbrenging: tandwielen en ketting Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvering: upside down 43 mm, niet regelbaar Achtervering: monoshock, regelbaar op veervoorspanning Remmen: voor dubbele schijfrem 310 mm met vierzuigerremklauwen, achteraan 267 mm remschijf met dubbelzuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.140 mm Breedte: 770 mm Hoogte: 1.225 mm Wielbasis: 1.460 mm Zadelhoogte: 815 mm Rijklaar gewicht: 220 kg Prijs: introductieprijs 9.290 euro Invoerder: www.yamaha.be