Yamaha FJR1300A & FJR1300AS 2007 testverslag
Tourmotoren, ze zijn heden ten dage populairder dan ooit. Het aanbod in dit marktsegment is dan ook groot, elke motorfabrikant die een breed gamma aanbied heeft er minstens ééntje in zijn collectie. Zo ook Yamaha; hun FJR1300 is zelfs één van de best verkochte tourmotoren hier in België.
Om de FJR1300 te testen dienden we niet één maar wel twee motoren uit te proberen. Yamaha heeft immers een variant op het basismodel ontwikkeld die voorzien is van een automatische koppeling en we vonden dat die niet in dit testverslag mocht ontbreken. Tenslotte staat de potentiële koper voor de keuze welke versie hij zal aanschaffen en dan ben je maar beter meteen voldoende geïnformeerd. De beide motoren zien er zo goed als identiek uit; de AS versie heeft enkel een afwijkende bediening aan het stuur en mist het traditionele koppelingshendel. Je moet dus echt goed kijken om te zien om welke versie het gaat als je voor een FJR1300 staat. Wat wel meteen opvalt is dat deze Yamaha, in welke versie dan ook, een flink uit de kluiten gewassen kerel is. De FJR1300 oogt massief; de buik van de stroomlijn ligt dicht tegen het voorwiel aan en alle componenten lopen zo goed als naadloos in elkaar over. Daardoor krijg je meteen de indruk dat de FJR1300 een zware jongen is. En dat is ook wel een beetje de waarheid. Niet alleen weegt deze tourmotor schoon en droog aan de haak volgens de fabriek 264 kilogram, wanneer je ermee gaat manoeuvreren voel je meteen dat deze motor zijn gewicht niet onder stoelen of banken steekt. Lomp kan je de FJR1300 niet noemen maar als je net als wij net overgestapt bent van een lichtgewicht supersport is het echt wel even wennen aan het massieve gevoel dat de FJR1300 ontegensprekelijk op zijn piloot overbrengt.
De zit op de FJR1300 is ruim en comfortabel. Het zadel zit even goed als een kwaliteitsfauteuil, de beide stuurhelften staan daar waar je ze op een tourmotor verwacht en de maten van de brandstoftank zijn zo gekozen dat je het geheel stevig tussen je dijen voelt zitten zonder dat dat stoort. De stand van de voetsteunen past perfect bij het tourgebruik dat deze motor suggereert en met een zo goed als perfect verticaal geplaatste ruggengraat zit je als een koning in het zadel van deze vierpitter. Wie niet echt over lange benen beschikt zal echter de breedte van het zadel ter hoogte van de aansluiting met de tank iets minder positief ervaren. Zo zie je maar, slechts weinig is echt perfect in dit leven. Wel perfect is het zicht dat je aangeboden wordt in de twee achteruitkijkspiegels. Het ruim uitgevoerde dashboard is ook snel en gemakkelijk afleesbaar en bevat een grote hoeveelheid informatie. De kuip van de FJR1300 is ruim bemeten en is voorzien van niet alleen een elektrisch regelbaar scherm maar ook van een afsluitbaar "handschoenvak" én een draaiknop voor de elektrische handverwarming. Die handverwarming is traploos regelbaar en werkt perfect, maar de plaats waar de bediening zich bevindt kan naar ons inziens beter. Die zit nu vlak onder de linker stuurhelft en is wat moeilijk te vinden onder het rijden. Het regelen van de hoogte van het scherm gebeurt echter moeiteloos. Middels een drukknop op het stuur zet je het scherm exact en in een wip hoe je het hebben wilt. Het bereik waarover je het scherm kunt verstellen is bovendien erg groot zodat zowel kleine als uitgesproken grote bestuurders altijd hun geprefereerde beschermingsgraad kunnen kiezen. Jammer genoeg moeten ze dat echter keer op keer opnieuw doen, want als je de krachtbron van de FJR1300 het zwijgen oplegt zet het scherm zichzelf automatisch terug in zijn laagste positie. Niet echt handig lijkt ons dat maar ja; ergens zal er wel een Japanner rondlopend die vind dat dat nu eenmaal zo hoort… Mooi is dan weer dat de breedte van de kuip ter hoogte van de benen regelbaar is, de zadelhoogte kan aangepast worden en dat zelfs de stand van de stuurhelften verstelbaar is.
De krachtbron van de FJR1300 is er eentje om U tegen te zeggen. De 1.298 cc vierpitter maakt gebruik van twee bovenliggende nokkenassen, heeft vloeistofkoeling, brandstofinspuiting en een vijf verhoudingen tellende versnellingsbak. De koppeling is van het natte meerplaatse type. De eindoverbrenging bestaat uit een cardanas, dus daar heb je wat betreft onderhoud bijna geen werk meer aan. Sterk is het blok zeker; maximum brengt het maar liefst 143,5 pk op de been bij 8.000 toeren. 1.000 omwentelingen eerder bereikt de vierpitter zijn maximum koppel van zo maar eventjes 134,4 Newtonmeter. Bovendien moet je echt niet op de resultaten van een proefbankmeting afgaan om te weten dat het koppelverloop heel vlak gebeurt; wanneer je met de motor rijdt voel je meteen dat het koppel er heel vroeg inkomt en altijd en overal in meer dan ruime mate beschikbaar is. Aan de vijfbak heb je dus meer als genoeg om deze motor de sporen te kunnen geven vanuit gelijk welke situatie.
De versnellingsbak van de FJR1300A schakelt vlot maar laat zich bij lage toeren wel eens horen als je de versnellingspook beroert. Zonder meer doet de bak echter zijn werk zoals het hoort en schakelt precies en licht genoeg om je er niet aan te storen. De koppeling bedienen gaat al even vlekkeloos, zeker als je geoefende handspieren hebt want ze vereist wel degelijk een beetje handkracht. Opschakelen zonder koppeling gaat echter vlekkeloos waardoor je je linkerhand op tijd en stond even een korte vakantie kunt gunnen. Trouwens constant in de bak gaan roeren is echt niet nodig, gebruikmakend van het machtige koppel kan je de motor zelfs in zijn hoogste versnelling laten rijden in vrijloop om daarna zonder problemen en zonder de koppeling erbij te nemen te versnellen. De FJR1300 stuurt neutraal maar heeft toch altijd wel een klein zetje in de rug nodig om vlot van lijn te veranderen. De keerzijde van deze medaille is zijn spreekwoordelijke stabiliteit eens hij op hellingshoek ligt of rechtdoor rijdt. De motor ligt dan als een blok op de weg en laat zich door niets of niemand van de wijs brengen. Enkel langsgroeven lijkt hij niet zo graag te mogen, maar zelfs dan blijft het bij een kleine waarschuwing naar de piloot toe en blijft de motor zo goed als perfect op koers zonder dat je daarvoor moet gaan corrigeren. Dezelfde stabiliteit ervaar je tijdens het remmen. De twee remmen zijn perfect doseerbaar en heel efficiënt waardoor het tot staan brengen van deze toch wel niet echt vederlichte motor heel gemakkelijk en gecontroleerd verloopt. Opmerkelijk is dat Yamaha standaard een ABS systeem voorziet; iets wat we niet meer dan normaal vinden gezien het gebruiksgebied van deze motor.
Je hoort FJR1300 bezitters wel eens vertellen dat ze moeiteloos kilometers kunnen vreten. Wel, dat blijkt inderdaad zonder meer mogelijk te zijn. Het comfort dat de FJR1300 je biedt is echt van die mate dat je er onderweg niet snel gaat aan denken om een stop in te lassen. Zeker als je op snelwegen rijdt is de hoeveelheid input die de FJR1300 van zijn bestuurder vraagt echt heel gering waardoor de vermoeidheid niet snel optreedt. Voeg daarbij het ruime, comfortabel uitgevoerde zadel, de goede windbescherming, de ergonomische zithouding en het koppelrijke motorblok en je begrijpt dat je voor je er erg in hebt heel wat kilometers achter de tanden steekt.
De FJR1300 waarmee we reden was uitgerust met een kofferset. Die paste optisch perfect bij het uiterlijk van de motor en bleek ook gemakkelijk te bedienen. Bovendien had hij zo goed als geen invloed op het rijgedrag van de motor, ook niet aan hoge snelheden. Met de contactsleutel hadden we de koffers in een wip open en ook het monteren en demonteren van de set ging als een fluitje van een cent. De capaciteit van de kofferset was bovendien heel genereus; in totaal kan je in de set maar liefst 60 liter bagage kwijt terwijl de koffers zo gevormd zijn dat zelfs relatief grote objecten er een plaats in kunnen vinden. Zelfs een integraal helm konden we er gemakkelijk in kwijt. Wie daar nog niet genoeg aan heeft kan de FJR1300 altijd nog uitrusten met een topkoffer en een tanktas geraak je ook gemakkelijk kwijt op zijn ruim bemeten brandstoftank. Zo, tot zover hebben we het gehad over de FJR1300A, maar nu richten we onze aandacht op de AS uitvoering van deze motorfiets; zeg maar die welke geheel te rijden is zonder de koppeling handmatig te bedienen. Eerlijk gezegd keken we er een beetje wrevelig tegenaan dat deze motor zelfs helemaal geen koppelingshendel had, een mens is dat nu eenmaal gewoon na al die jaren… Na een woordje uitleg hoe we met deze motor, en meer bepaald met zijn versnellingsbak, dienden om te gaan gingen we ermee op pad. Tenminste, dat was onze bedoeling, maar we kwamen ondanks een draaiende motor en een serie mislukte schakelpogingen aanvankelijk geen centimeter vooruit. Bleek dat de bak in eerste zetten niet gebeurde door het schakelpedaal naar beneden te trappen maar wel omhoog. 't Ja, dat moet je uiteraard wel weten natuurlijk, zoniet sta je er de volgende morgen nog…
En daar sta je dan met de motor ronkend tussen je knieën, met de bak in zijn één en in de wetenschap dat enkel een kleine verandering in de gasstand voldoende is om de motor te laten vertrekken. Wanneer dat juist gebeurt heb je niet echt in de hand volgens je instinct want je hebt geen koppeling ter beschikking waarmee je naar eigen believen de teugels kan vieren of aanhalen; voorwaar een eigenaardige gewaarwording… Zachtjes het gas verder opendraaien brengt de motor echter vloeiend in beweging en weg ben je. De bak schakelen –zowel omhoog als omlaag- via de versnellingspook verloopt verder net als bij een gewone motor, het enige verschil is dat je daarbij geen koppeling dient te hanteren en het gas volledig dient af te sluiten op het moment dat je schakelt. Slordiger met het gas omspringen kan ook, maar dan dien je rekening te houden met snel slijtende koppelingsplaten. Opvallend was dat we reeds na enkele kilometers helemaal geen aanpassingperikels meer ondervonden met deze manier van schakelen. Dus drukten we de knop in waardoor de handbediening van de bak mogelijk wordt gemaakt. De AS laat zich namelijk ook schakelen via een hefboomsysteem dat op de linker stuurhelft is gemonteerd. Een druk met de duim schakelt de bank een tandje naar beneden en opschakelen doe je door met de wijsvinger even langs het heveltje te strijken. Inderdaad, strijken is genoeg, want het geheel luistert zelfs naar de minste beroering. Opschakelen en afschakelen gaat dan ook makkelijker dan ooit tevoren en we waren echt weg van dit systeem dat zowel snelheid als gebruiksgemak weet te combineren. Mooi is bovendien dat het schakelpedaal altijd blijft werken, ook met de zaak in de handmatige stand, waardoor je je oude automatismen om te schakelen met de voet niet helemaal opzij dient te zetten. Bovendien denkt het systeem met de motor mee, rij je te laag of te hoog in toeren voor de versnelling waarin de bak staat dan begint de versnellingsindicator op het dashboard te knipperen. Inderdaad, je houdt het niet voor mogelijk wat ze tegenwoordig allemaal uitvinden en in een motor stoppen…
Aan alles kleeft echter wel ergens een nadeel. Zo ondervonden we dat we tijdens de gewenningsperiode minder vlot van stilstand accelereerden als normaliter mogelijk is en dat we bepaald ook niet vlot bezig waren indien we de motor 180 graden wilden draaien in een straat. Eén en ander zal natuurlijk wel beteren indien je langere tijd met deze motor gaat rijden en we zijn er zeker van dat het daarna allemaal heel vlot gaat, maar toch hadden we graag gezien dat Yamaha ook een normaal koppelingshendel op zijn AS had gemonteerd. Al was het alleen maar om stapvoetse manoeuvres gemakkelijker te maken. Trouwens… spelen met het gas voor de rode lichten met de bak in versnelling is helemaal uit den boze want als je dat probeert gaat de FJR1300AS er als de weerlicht vandoor… en de power die dan plots en onverhoeds vrijkomt is natuurlijk niet in één, twee, drie te temmen! Concluderend kunnen we stellen dat de FJR1300, in beide versies, een geslaagde tourmotor is. Zijn hanteerbaarheid is initieel helemaal niet slecht voor een zware tourmotor en wordt naarmate je er meer kilometers mee aflegt zelfs opmerkelijk gemakkelijk. De AS versie weegt trouwens slechts 4 kilogram meer dan de "normale" A uitvoering dus is het rijgedrag zonder meer gelijk voor beide motoren. De capaciteit van de brandstoftank bedraagt 25 liter waardoor er een meer dan aanvaardbare actieradius van plus 300 kilometer gegarandeerd wordt bij normaal straatgebruik. De FJR1300A kost 15.890 euro. Voor de AS versie moet er 17.490 euro op tafel komen.Maar zelfs al heb je de centen voor zo'n AS in je broekzak branden, we raden iedereen aan met beide motoren een testrit te maken voor je de beslissing neemt welke van beiden je wilt hebben. De ene FJR1300 is namelijk de andere niet, zoveel is zeker… Technische gegevens: Motor: Type: Viercilinder viertakt, vierklepskop, dubbele bovenliggende nokkenas Koeling: Vloeistof Cilinderinhoud: 1298 cc Boring x slag: 79 x 66,2 mm Compressieverhouding: 10,8:01 Max.vermogen: 143,5pk @ 8.000 o.p.m. Max.koppel: 134,4 Nm @ 7.000 o.p.m. Koppeling: natte platenkoppeling Versnellingsbak: 5 bak Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte: Frame: Aluminium brugframe Voorvering: Telescoop 48 mm Achtervering: monoshock veerelement Remmen: voor schijfrem 320mm, achter 282 mm remschijf met standaard ABS. Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17 Maten: en gewichten Lengte: 2.230 mm Breedte: 750 mm (zonder koffers) Hoogte: 1.315 mm Zithoogte: 805 mm Wielbasis: 1.462 mm Drooggewicht: 264 kg Tankinhoud: 25 liter Prijs: 15.890 (A) 17.490 (AS) €. Importeur: www.yamaha.be