Yamaha FZ1 & FZ1 Fazer 2006 testverslag
De afgelopen herfst showde Yamaha zijn nieuwe versie van de Fazer 1000 én een tweelingbroer ervan, de sportiever gelijnde FZ1. Gezien mijn reeds jarenlang durende liefdesrelatie met de "oude" Fazer 1000, wekte dat bij mij gemengde gevoelens op. Enerzijds was ik meteen weg van de lijnen van deze nieuwe motoren, maar anderzijds had ik mijn bedenkingen bij het nieuwe concept. Wat als de polyvalente eigenschappen waardoor ik op de voorgaande Fazer 1000 verliefd was geworden niet meer aanwezig zouden zijn? Ik mocht er gewoon niet aan denken!
Net toen ik onlangs op het punt stond om een testrit aan te vragen, kreeg ik we een telefoontje van de invoerder. Of ik zin had om zowel de FZ1 als de Fazer tijdens de internationale voorstelling aan de tand te voelen? Natuurlijk had ik zin! En zo kwam het dat ik midden februari bepakt en bezakt naar het verre Californië vertrok… Na een lange, echt wel vermoeiende reis kwam het gezelschap eindelijk aan op de bestemming. De motoren bleken nog niet gearriveerd te zijn maar dat vond ik eerlijk gezegd geen probleem. Zo kreeg ik niet alleen tijd om van de jetlag te bekomen maar ook de gelegenheid om me te verdiepen in zowel de wording als de technische specificaties van de twee nieuwelingen.
Ongeveer 30 maand geleden werd in Japan het startschot gegeven om een opvolger voor de Fazer 1000 te creëren. Hoe dat schot klonk en met wat het werd afgevuurd konden we daar in Californië niet achterhalen, maar wel was het meteen duidelijk dat de krachtbron ook nu weer gebaseerd is op die van de Yamaha R1, en wel op de laatste versie die op dat moment ook nog in een ontwikkelingsfase verkeerde. Het rijwielgedeelte had een grotere sterkte en stijfheid toebedeeld gekregen en het uiterlijk van de motor zou een sportiever publiek moeten aanspreken. Ook was er meteen beslist om –net als bij de 600 uitvoering- zowel een gestroomlijnde als een naakte versie aan te bieden.
Vele pistes werden waarschijnlijk bewandeld om tot het eindresultaat te komen; maar dat mag er dan ook zijn. Het motorblok kreeg dezelfde carters, zuigers en ook de cilinderkop van de R1 maar werd verder op verschillende punten aangepast om het juiste motorkarakter te realiseren dat volgens Yamaha bij de Fazer en de FZ1 past. Het doel was namelijk om de motor gebruiksvriendelijk te maken voor zowat iedereen en dat in zoveel mogelijk uiteenlopende situaties. Met name in het middengebied van het toerenbereik zou de motor gul met Newtonmeters moeten kunnen gooien.
Wat er allemaal exact veranderd is ten opzichte van het R1 motorblok, zullen we wellicht nooit te weten komen; maar dat de krukas, de nokkenassen en de compressieverhouding wel verschillen van die van het paradepaardje van Yamaha in de hypersport klasse, wilden de Yamaha bonzen wel aan ons kwijt. De krukas heeft een 40% groter gewicht waardoor de acceleratie in het middengebied gevoelig werd verbeterd. De timing van de nokkenassen werd –ook voor dat doel- aangepast. De nokkenassen hebben een "tammere" nokvorm dan die van de R1. De compressie werd verlaagd naar 11.5:1 terwijl die waarde op de R1 12.4:1 bedraagt. Toch heeft het motorblok het in zich om een maximaal vermogen van 150 pk bij 11.000 toeren te produceren. Het maximum koppel van 106 Newtonmeter wordt reeds bij 8.000 toeren bereikt. Ter vergelijking: de R1 heeft een maximum koppel van 106,6 Newtonmeter, maar bereikt die waarde slechts 2.500 toeren later, namelijk bij 10.500 omwentelingen per minuut.
In tegenstelling tot de oude Fazer 1000, heeft Yamaha op de nieuwe versie gekozen voor een elektronisch gestuurd brandstof inspuitingsysteem en niet voor de vertrouwde carburatoren. Het systeem maakt gebruik van dezelfde inlaatstructuur als het R1 motorblok. Het resultaat van deze aanpassing is dat de voeding van het motorblok optimaal gebeurt, wat moet resulteren in uitstekende prestaties in het gehele toerenbereik. Het karakter van de vermogensafgifte –en het gebruiksdoel dat Yamaha met de FZ1 en de Fazer voor ogen heeft- noopten te ingenieurs tot verdere optimalisatie van de aandrijving. De versnellingsbak werd onder andere aangepast; de eerste vier verhoudingen van de bak zijn gelijk aan die van de R1 maar de vijfde en de zesde versnelling werd langer gemaakt. Het lager gesitueerde maximum koppel maakt dat perfect mogelijk en als toetje krijgt de motor een lager brandstofverbruik tijdens het rijden over snelwegen. Er werd ook –in vergelijking met het voorgaande model- een andere achterband gebruikt. De motoren staan net als de R1 op een 190/50 ZR 17 band terwijl dat vroeger een 180/55 ZR 17 was.
Het inhoudsvolume en de lengte van het nieuwe roestvrijstalen 4 in 2 in 1 uitlaatsysteem zijn aangepast aan de veranderde motorkarakteristiek. Er is ook een lambda sonde aan boord die constant de samenstelling van de uitlaatgassen meet en de resultaten doorgeeft aan het inlaatsysteem dat -indien nodig- direct de nodige correcties uitvoert. Het resultaat van al dat meten, weten en bliksemsnel bijsturen is een motor die probleemloos voldoet aan de Euro 3 emissie norm. Natuurlijk is er ook de laatste versie van het door Yamaha reeds vele jaren geleden ontwikkelde EXUP systeem gemonteerd. Deze regelbare klep in het uitlaattraject zorgt ervoor dat de stroomkarakteristiek van de uitlaatgassen aangepast wordt aan het toerental en de belasting van de motor. Daardoor ontstaat er een geoptimaliseerde druk in het systeem die op zijn beurt terug bijdraagt tot verbeterde prestaties in het lage- en het middelste toerengebied.
Het buizenframe van de voorganger van de huidige Fazer is eveneens terzijde gelegd. In plaats daarvan heeft Yamaha een frameconstructie toegepast die sterke gelijkenissen vertoont met die van het R1 frame. Het frame bestaat uit aan elkaar gelaste gegoten aluminium secties die ervoor zorgen dat er een enorme toename aan stijfheid bereikt kon worden ter hoogte van het balhoofd en de achterbruglagering. Omdat een frame niet alleen stijf moet zijn, maar ook een zekere hoeveelheid flexibiliteit moet vertonen, is er in het concept ook daarmee rekening gehouden. Op de cruciale plaatsen zijn er nauwkeurig berekende flexibiliteitzones ingebouwd, waardoor de bestuurder een perfecte feedback krijgt van de staat van het wegdek. De motor is als een dragend geheel ingebouwd in het frame. Het blok, dat in het frame is bevestigd via zes bevestigingspunten, wordt door het frame heel nauw omsloten waardoor de breedte van het frame zo maar eventjes 89 millimeter smaller is dan het oude buizenframe.
De achtervork is gebruik makend van dezelfde constructietechnieken als die van het frame tot stand gekomen. De afstand tussen de achterwiellagering en de achteras bedraagt 624 millimeter, een waarde die 45 millimeter langer is dan die van de ouder Fazer. Door een langere achterbrug te construeren, zijn de reactiekrachten van de aandrijfketting op het rijgedrag verminderd, werd er een betere veerkarakteristiek mogelijk en bekomt men ook een betere tractie. Iets wat zeker van pas komt als men 150 pk op de krukas meet… De geometrie van een rijwielgedeelte en de gewichtsverdeling bepalen in grote mate de stuureigenschappen van een motor. Dat de FZ1 en de Fazer geen naakte R1's zijn, wordt duidelijk als we de waarden van de respectievelijke motoren met elkaar vergelijken. De FZ1 en de Fazer hebben een wielbasis van 1.460 millimeter, terwijl de R1 1.415 millimeter laat noteren. De balhoofdhoek is nu 25 graden (was 26 bij de oude Fazer en is 24 graden op de R1). De afstand tussen het balhoofd en de voorvorkbenen is 25 millimeter waar dat bij het vorige model 35 millimeter was. In vergelijking met de R1, is die waarde 5 millimeter kleiner. De gewichtsverdeling tussen de voor- en de achteras is ook aangepast. Er rust nu 51% van het gewicht van de motor op het voorwiel, hetgeen onder andere bereikt werd door het motorblok –in vergelijking met de voorgaande Fazer- 21 millimeter verder naar voor te bevestigen. Eén en ander vroeg daarbij om een andere radiator voor de koelvloeistof; waardoor er nu een gebogen element word gebruikt.
De upside down-voorvork heeft dezelfde vorkpoot-diameter als de R1 –43 millimeter- maar heeft een veerweg van 130 millimeter (120 millimeter op de R1). De voorvork kan zowel op het gebied van de veervoorspanning als op de in- en uitgaande demping ingesteld worden maar dat gebeurt op een andere manier dan op de R1. De ingaande demping kan via het linkerbeen van de vorkbeen worden ingesteld en de uitgaande demping op het andere vorkbeen. Deze constructie is reeds met succes uitgetest op de nu reeds legendarische Yamaha YZR-M1 MotoGp racer en is er een schoolvoorbeeld van dat technieken uit de racerij ten goede komen aan de motoren voor straatgebruik. De monoshock achterschokdemper is weliswaar ook instelbaar, maar dan enkel op gebied van veervoorspanning en uitgaande demping. De remmen vooraan bestaan uit 320 millimeter remschijven en de vertrouwde Yamaha vierzuigerremklauwen. Er is een radiale rempomp gemonteerd met regelbare afstand tussen het remhendel en het stuur. De achterrem is een combinatie van een 245 millimeter grote remschijf die gegrepen word door een zwevende remklauw die gebruik maakt van één remzuiger. Deze remmen zijn gemonteerd op wielen die als twee druppels water lijken op die van de R1 en het zou ons helemaal niet verwonderen dat die vijfspaaks aluminium wielen inderdaad ook tussen deze motoren uitwisselbaar zijn.
Niettemin blijkt uit het bovenstaande duidelijk dat de FZ1 en de Fazer helemaal geen verbouwde en teruggetunde R1's zijn. Yamaha heeft zich heel wat moeite getroost om deze motoren zowel een eigen motor- als stuurkarakter mee te geven en heeft daarvoor diep in zijn ontwikkelingsbudget gegrepen. Wat nog maar eens aangeeft dat het bedenken en construeren van een nieuw motormodel heel wat meer voeten in de aarde heeft dan je op het eerste gezicht zou kunnen vermoeden. De tweede dag van de presentatie van de FZ1 en de Fazer sta ik vroeg op. De jetlag eist onverbiddelijk zijn tol en op een volslagen goddeloos uur loop ik over de parking van het hotel te ijsberen en loop uiteindelijk in de richting van het Yamaha servicekamp. Daar heerst er een drukte van jewelste want de motoren zijn aangekomen. Ze worden stuk voor stuk nagezien en gepoetst voor we ermee aan de slag kunnen. De crew heeft het daarmee duidelijk razend druk, dus val ik hen niet lastig met mijn vragen maar ga ontbijten en schiet daarna mijn uitrusting aan. Omstreeks negen uur is het dan eigenlijk zover. Le moment suprême is aangebroken: ik krijg een FZ1 onder de kont gereden en er wordt een routeplan in mijn tanktasje geschoven. In het gezelschap van enkele collega's van de pers en Nico Thuy, de verantwoordelijke voor Yamaha van D'Ieteren, ga ik even later achter de voorrijder aan, de baan op. De testritten zijn begonnen…
De zithouding die de FZ1 mij oplegt is identiek aan die van de nieuwe Fazer. Het stuur staat duidelijk dichter bij de achterkant van de brandstoftank en laat een zithouding toe die me meteen veel controle geeft over de motor. De voor een affabriek eigenzinnig gevormde en bijna volledig rechte stuurstang heeft net de juiste breedte om comfortabel te zijn, maar is dan weer niet té breed om een sportieve houding onmogelijk te maken. De voetsteunen bevinden zich op een plaats die duidelijk goed uitgekiend is, want ze voelen sportief geplaatst aan, maar laten het gebruik van een textielpak probleemloos toe. In mijn Spidi textiel uitfit pas ik perfect in het ruime zadel van de FZ1 en voel mij dan ook vanaf de eerste meters op mijn gemak. Het eerste deel van het traject bestaat uit een dikke 60 kilometer autosnelweg. De baan ligt er -in tegenstelling tot wat wel eens over de wegen in de States beweerd wordt- maar armtierig bij en kan op gebied van wegdek nauwelijks met onze slechtste vaderlandse snelwegen concurreren. Desondanks ligt de FZ1 meteen als een blok op de weg. De motor voelt erg mooi homogeen aan en ook de uit de kluiten gewassen breedte van de brandstoftank blijkt in de praktijk zonder meer héél goed mee te vallen. Het kleine dashboard –dat desondanks héél wat informatie verschaft- blijkt tegen heel wat verwachtingen in niet alleen mooi te zijn, maar ook functioneel. Alle data zijn snel en perfect afleesbaar in één oogopslag. Zelfs het klokje laat niet naar zich zoeken en is duidelijk afleesbaar, evenals de temperatuurmeter van de koelvloeistof, de benzinestand en de afgelegde kilometers. Er zijn ook twee tripmeters aan boord, waarmee Yamaha fijntjes weergeeft dat op zijn minst de Fazer ook als sportieve tourmotor bedoeld is. De toerenteller is er eentje met een traditionele naald en de snelheidsmeter geeft via duidelijk leesbare digitale cijfers aan hoe snel het gaat. En dat is maar goed ook want net als in België mikt ook de overheid van de Verenigde Staten van Amerika op een aardig inkomen door het beboeten van snelheidsovertredingen.
Op een bord naast de weg staat aangeven dat er 65 mijl per uur mag worden gereden voor de lange arm der wet ingrijpt. Onze Italiaanse voorrijder vertaalt dat heel vrij naar een topsnelheid van maximum 130 kilometer per uur op de teller. Bij een omgevingstemperatuur van pakweg 10 graden Celsius is de rijwind bij die snelheid heel goed voelbaar, maar zelfs al zit ik op de naakte FZ1, ik vang met mijn persoontje van 1 meter 72 opvallend weinig rijwind op. Veel turbulenties zijn er ook al niet op en rond de motor te bespeuren, want aan mijn Spidi pak word er door de wind niet getrokken, noch gesleurd. De motor draait als een zonnetje en met iets meer dan 5.000 toeren op de teller en de bak in zijn hoogste versnelling luister ik naar het gezang van de nieuwe motor. Men heeft de FZ1 en de Fazer niet alleen geheel nieuw ontworpen maar blijkbaar in dat proces ook een nieuwe stem aangemeten. De fluisterende toon van de oude Fazer, die soms heel oneerbiedig met het geluid van een stofzuiger werd vergeleken, is door het geven van zanglessen veranderd in een waardig geronk. Het geluid lijkt van veel dieper te komen dan voorheen en klinkt dan ook veel volwassener en warmer dan op de oude Fazer het geval was. De sound past volledig bij de robuuste, krachtige vormgeving van de motor en al is de vorm van de uitlaatdemper nu al omstreden bij sommige persjongens, voor mij mag het geluid dat er uit komt, er beslist zijn.
De uitlaatdemper oogt inderdaad vanaf de flank bekeken echt wel massief. De grote inhoud die de demper ogenschijnlijk heeft, is echter zonder meer noodzakelijk om aan de wettelijke geluidsnormen te kunnen voldoen. Bij nader toezien is de demper echter helemaal niet over-gedimensioneerd. Bekijk je de motoren namelijk langs achteren, dan valt het je op dat de demper bijna volledig in het silhouet van de motor opgaat en dat de motor er zelfs sportief smal bijstaat. Laat nu net de vorm van de strakke kontjes momenteel heel gewild zijn en je begrijpt meteen waarom Yamaha uitgerekend nu voor deze constructie koos… De verkeersdrukte zorgt tijdens het rijden over de snelweg gelukkig voor wat verstrooiing. Van de diverse tempowissels waarmee we daardoor te maken krijgen, maak ik gebruik om de werking van de versnellingsbak uit te proberen en kan ik ook meteen op zoek gaan naar het gebruiksvriendelijke koppel dat Yamaha aan deze motor toeschrijft. Over de werking van de versnellingsbak kunnen we kort zijn. Die schakelt perfect in beide richtingen en laat zich ook zonder koppeling opschakelen bij gelijk welk toerental. Wie het anders schrijft, gebruikt de bak en de koppeling niet zoals het hoort, of is op zoek naar spijkers op laag water; zo eenvoudig is dat. De souplesse waarmee het motorblok reageert op veranderingen in de gasstand, beantwoordt volledig aan het doel waarvoor Yamaha deze motor ontworpen heeft. Door de vijfde en de zesde versnelling te verlengen, reageert het blok zeer beschaafd bij hernemingen. Je kan de naald van de toerenteller in vijf en zes gemakkelijk laten zakken naar pakweg 3.500 toeren per minuut en daarna de kraan terug opendraaien zonder dat daarbij hevige reacties worden opgewekt. De viercilinder reageert onder deze omstandigheid heel progressief op zelfs volgas geven, werkt zich gemakkelijk op naar de kaap van de 5.000 toeren en gaat daarna steeds harder en harder aan het onzichtbare touw voor zich trekken. Een perfect karakter voor een tourfiets of een motor voor woon- werk-verkeer als je het ons vraagt, want binnen die gebruiksgebieden zit niemand op bloedstollende acceleraties te wachten van zodra je in de hogere versnellingen het gas opendraait. Dat werkt veel te vermoeiend, zeker als het weer te wensen overlaat en de wegen er nat bij liggen. Gelukkig maar heeft Yamaha met dat gegeven rekening gehouden, want ondertussen kreeg het gezelschap zijn eerste regenbui te verwerken…
Foto's nemen met de Golden Gate Bridge op de achtergrond nam een kwartiertje van onze tijd in beslag en daarna verlieten we de snelweg. Een kronkelende kustweg sneden we nu aan en die voerde ons terug naar het noorden. Rijdend in de lagere versnellingen, werd me meteen door de FZ1 duidelijk gemaakt dat hij over een echt wel sterk middengebied beschikt. Bij de minste aansporing –ook vanuit lage toerentallen- ging de motor ervandoor alsof de duivel hem op de hielen zat. Mooi was daarbij dat de vermogenstoename lineair verliep en ik dus na enkele keren gas geven steeds wist hoeveel power eraan zat te komen. Hoewel deze Yamaha gezegend is met een echt flinke dosis kracht, verraste hij daarmee dus niet in de negatieve zin. Steeds controleerbaar, voorspelbaar en dus perfect bruikbaar vermogen bracht hij naar buiten en dat is alles wat je als motorrijder –in het echte leven op normale wegen- nodig hebt. Laat je de motor doorlopen tot zijn maximum vermogen dan zet je je maar beter schrap. Vanaf pakweg 8.000 toeren is de acceleratie heel indrukwekkend. Kan ook bijna niet anders als je beseft dat er 150 pk bij de kaap van de 11.000 toeren op je staat te wachten… Het gevoel van op een homogene en perfect uitgebalanceerde motor te zitten kwam op deze werkelijk wel enorm bochtige wegen nog duidelijker naar voor. Op welke manier je de FZ1 de weg wijst maakt hem niets uit; steeds haarfijn sturend en heel vertrouwenswekkend laat deze viercilinder zich zonder noemenswaardige moeite van zijn ene naar zijn andere zijde gooien. Stuurwerk met de FZ1 bestaat niet; je kan enkel maar van een perfect opgevoerd ballet spreken waarbij de er slechts twee rollen bestaan : die van de piloot en de motor. Al de rest – en dan hebben we het over het tracé van de baan de staat van het wegdek- worden naar de achtergrond verdrongen en tot het decor gedegradeerd. Het stabiele frame doet met een niet te miskennen gezag zijn werk en de voorvork en het achterveerelement zorgen ervoor dat de staat van het wegdek daarop geen negatieve invloed kan uitoefenen. De negatieve veerweg van de voorvork was voor mijn rijklaar gewicht van 85 kilogram wat aan de krappe kant op de meest oneffen stukken wegdek in het traject, maar met een beetje minder veervoorspanning en een streepje minder uitgaande demping was ook dat kleine ongemak meteen uit de weg geruimd. De eerlijkheid gebiedt me wel te melden dan de achterschokdemper af en toe liet voelen dat hij op gebied van ingaande demping sportief staat afgesteld. Iets waar van buitenaf niets aan te veranderen is. Dat is jammer, maar van af en toe een tikje op de bips te krijgen, is nog geen enkele motorrijder doodgegaan.
De remmen van de FZ1 spreek je maar beter met ontzag aan. De voorrem reageert héél alert op je wensen en brengt zelfs met een minieme druk op zijn radiale rempomp een zeer krachtige remwerking teweeg. Het is even wennen om de zaak progressief te laten remmen, maar dat ligt enkel aan jezelf. Eenmaal je door hebt dat deze motor over écht wel indrukwekkende bijters beschikt, slaag je er meteen in om een perfect gedoseerde remwerking op poten te zetten. Op de grotendeels natte banen die we voorgeschoteld kregen, slaagde ik er niet in om de remwerking tot het uiterste op de proef te stellen maar één enkele keer werd ik gewaar dat het voorwiel zo goed als stil kwam te staan bij een hard doorgedreven remactie. De motor dook onder dat geweld slechts miniem in zijn voorvork en bleef dan ook perfect controleerbaar. Toen ik de achterrem bij wijze van proef volledig dichtgooide, was ik blij verrast met de verkregen remwerking. Toen ik de achterband daarbij doelbewust een zwarte streep op het asfalt liet schilderen, week de motor geen millimeter van zijn lijn af. Het wiel laten blokkeren lukte me enkel door bewust een slip uit te lokken, niemand moet dus angst hebben dat dat onder normale omstandigheden spontaan gebeurt.
Na een typisch Amerikaanse lunch verorberd te hebben, ging ons gezelschap terug de baan op. Ik pakte deze keer een Fazer ter hand en leerde dat de stuureigenschappen van die motor identiek zijn aan die van de FZ1. Kan ook moeilijk anders, want de motor verschilt van zijn naakte tweelingbroer enkel en alleen maar in enkele details. In de eerste plaats is er natuurlijk op de Fazer een stuurstroomlijn gemonteerd en is het duozadel wat langer uitgevoerd. Ook is het plaatwerk dat achter het duokussen zit is iets anders uitgevoerd. Minder opvallend op het eerste gezicht, is dat de Fazer standaard een middenbok in huis heeft. Een handig detail dat van inzicht getuigt als je het mij vraagt, want Yamaha mikt met de Fazer op motorrijders die ook langere afstanden willen afleggen en dan is een middenbok een niet te versmaden hulp bij het onderhouden van de kettingtransmissie. De styling van de stuurkuip doet duidelijk aan de neus van de oude Fazer 1000 denken. De afwerking aan de binnenzijde van de kuip, is echter beter. Waar je op de oude Fazer ongegeneerd een blik op het inwendige van de kuip werd geboden, is dat bij de nieuwe Fazer niet meer het geval. Daardoor is de afwerking op dat punt op een hoger peil komen te staan. De hoeveelheid windbescherming die de kuip biedt, is gelukkig niet veranderd. De rijwind wordt tot een absoluut minimum beperkt. Zelfs ter hoogte van je handen is de positieve invloed van de kuip goed voelbaar. Met mijn splinternieuwe volledig geventileerde Spidi handschoentjes aan, kon ik het verschil aan rijwind ter hoogte van de stuuruiteinden in vergelijking met de FZ1 duidelijk voelen.
Elke nieuwe motor wordt momenteel samen met kant en klare opties aangeboden. Yamaha heeft ook een hele waslijst opties voor zowel de FZ1 als de Fazer voorzien. Voor de opmaak van je FZ1 en je Fazer kan je onder andere carbon spatborden krijgen, valblokken en een motorspoiler. Voor de FZ1 komt daar nog een afdekstuk bij voor het duozadel en een klein windschermpje. Voor de Fazer kan je zijpanelen bijbestellen, zodat de motor van een volledige stroomlijn is voorzien en ook een verhoogde ruit behoort tot de mogelijkheden. De middenbok -die op de Fazer standaard gemonteerd is- is als optie op de FZ1 verkrijgbaar. Op beide motoren kan je ook een passende kofferset monteren. Die is in eerste instantie wel voor de Fazer bedoeld, maar gezien het feit dat het achterframe van de beide motoren zo goed al identiek is, kan die set naar alle waarschijnlijkheid ook op de FZ1 gemonteerd worden. Iets wat de sportrijders zullen appreciëren, want ook met een naakte motorfiets wil je af en toe wel eens wat bagage vervoeren of een reisje maken. Ter informatie voor de reislustigen: de maximale belasting is voor de Fazer 190 kilogram; op de FZ1 kan je 196 kilogram kwijt. Raar maar waar…
Veel te vroeg naar mijn gevoel –ondanks de bijna 300 kilometer op de teller- is onze testrit ten einde. Ik lever de motor in en vul het formulier in dat me door een Yamaha verantwoordelijke wordt overhandigd. Op geen enkel punt vul ik de quotering "slecht" of "matig" in, maar kan me -zonder de waarheid daarbij geweld aan te doen- permitteren de verschillende aspecten van zowel de FZ1 als de Fazer met "goed" en "zeer goed" te beoordelen. De opvolging van de Fazer 1000 is dus volgens mijn bescheiden mening met de komst van deze motor verzekerd. Het feit dat hij een sportief gestileerde broer erbij heeft gekregen, zal de keuze er echter niet gemakkelijker op maken. Het ideaal zou zijn dat je een FZ1 kunt kopen met de in optie leverbare en gemakkelijk te monteren stuurstroomlijn van de Fazer erbij, maar zover is de motorindustrie nog niet geëvolueerd. Misschien staat een of andere homologatieregel dit idee wel in de weg… Het zal me echter worst wezen; de nieuwe Fazer heeft zijn polyvalent karakter niet alleen weten te behouden, maar zelfs versterkt. Ook op alle andere gebieden heeft de motor duidelijk een héél positieve evolutie doorgemaakt. En niet in het minst op optisch gebied, want ik geef het toe: de FZ1 oogt verschrikkelijk brutaal en sexy en de Fazer mag ondanks zijn minder extreem uiterlijk beslist niet bij de lelijke eenden van het motorpark ondergebracht worden. Om de keuze van de koper er nog wat moeilijker op te maken, heeft Yamaha de prijs van de FZ1 op 10.490 euro vastgesteld, terwijl de Fazer voor de prijs van 10.990 aangekondigd wordt. Ben ik eventjes gelukkig dat ik deze verscheurende keuze niet moet maken! Technische gegevens: Motor: Type: viercilinder in lijn Koeling: vliestof Boring x slag: 77 x 53,6 millimeter. Cilinderinhoud: 998 cc. Compressieverhouding: 11.5:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 150 Pk @ 11.000 o.p.m. Max. koppel: 106 Nm @ 8.00 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: Ketting Rijwielgedeelte: Frame: aluminium balkenframe Voorvering: upside down 43 mm, volledig instelbaar Achtervering: monoschock regelbaar op veervoorspanning en ingaande demping Remmen voor: dubbele remschijf 320 mm, tweezuigerremklauw Achterrem: enkele 245 mm remschijf met zwevende enkelzuigerremklauw Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 190/50 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.140 mm. Breedte: 770 mm. Hoogte: 1.060 mm. Wielbasis: 1.460 mm. Grondspeling: 135 mm. Zithoogte: 815 mm. Tankinhoud: 18 liter. Drooggewicht: FZ1 194 kg (199 kg Fazer) Prijs: FZ1 10.490 euro. Fazer 10.990 euro Invoerder: www.yamaha.be