Yamaha R1 2009 testverslag
De derde generatie van de R1 is een feit. Natuurlijk zijn er wel meer versies geweest maar het is de tweede keer dat de krachtbron heel ingrijpend is gewijzigd. Waarom, kan je je afvragen indien je ooit van de kracht van een full power R1 2008 mocht snoepen, maar dan vergeet je natuurlijk dat deze motorfiets niet alleen één van de belangrijkste uithangborden is van het merk maar tevens ook de basis vormt voor de wedstrijdmotoren waarmee het WK Superbike word bestwist. Ter ere en glorie van… in het bijzonder in de Japanse cultuur hecht men daar nog steeds heel veel waarde aan, zoveel is zeker.
De technisch geïnteresseerde motorrijder is al lang op de hoogte van het feit dat de ontstekingsvolgorde van de viercilinder die de R1 aandrijft is gewijzigd. Je moet ook helemaal geen specialist zijn om te horen dat er inderdaad één en ander ingrijpend is veranderd in het blok; de sound die de jongste R1 voortbrengt is er eentje die zo rauw klinkt dat de haren in je nek ervan overeind gaan staan. Bovendien blaft de motor zo gewillig als je aan het gas komt dat de verhoogde agressiviteit van het beestje je meteen duidelijk is. De verwijzing die Yamaha her en der maakt naar het verwantschap tussen de R1 en de M1 MotoGP racer is er zo goed als overbodig door. Dit is een volbloed racer die - indien dat nodig is - ook de openbare weg opmag, lijkt de motor wel uit te schreeuwen…
Het uiterlijk van de motor logenstraft deze bewering geenszins. Nog geen enkele telg van de R1 dynastie ging ooit met een dergelijk oorlogzuchtig voorkomen de straat op. De indringend kijkende ogen, het brede voorhoofd, de nauw aansluitende stroomlijn, de brede, spits toelopende kont; neen, er bestaat geen twijfel over dat dit een vlijmscherp geslepen bolide is die niets liever doet dan bovenmenselijk sterk aan het koord trekken… Tenminste, de mysterieus aandoende zwarte versie liet deze indruk op ons na. Wij hadden echter het "geluk" om met een andere uitvoering te mogen testrijden. Niet met de blauwe R1 maar wel die welke voorzien is van een frame en achtervork die in een soort paarse kleur zijn uitgevoerd. De R1 ziet er in die kleurenstelling naar ons gevoel veel minder stoer en aantrekkelijk uit; alleen het bloemetjes decor van grootmoeders voorschoot op zijn plaatwerk ontbreekt nog om deze motor compleet de geschiedenis te laten ingaan als dé antiheld van de R1 dynastie…
Maar dat geheel ter zijde, al maakt Yamaha hiermee wel nadrukkelijk duidelijk dat ze inderdaad motorfietsen maken voor iedereen, ongeacht geaardheid, smaak of leeftijd. Het merk steekt met deze R1 ook meer dan ooit niet onder stoelen of banken dat een duo op zo'n motor niet echt thuishoort. De zadelpartij voor de duo is werkelijk pijnlijk minimalistisch, de breedte van het bodywork er rond is zo groot dat enkel duo's met O-benen erin slagen om de volledige lengte van de voetsteunen echt te benutten. Bovendien is de afstand tussen de achterkant van de bestuurder en de plaats waar de duozit begint zo groot dat je bijna denkt dat de duo maar beter samen met de bestuurder op hetzelfde zadel kan gaan zitten. Tenzij je als bestuurder een kont hebt in het formaat van die van een Sumo worstelaar uiteraard, maar zo'n lichaamsbouw komt met uitzondering van de Verenigde Staten (gelukkig!) maar zelden voor op deze wereld.
Als bestuurder zit je op de R1 echter vorstelijk. De ergonomie van de motor is voor diegene die achter het stuur zit ronduit voorbeeldig. Sportief is de zithouding vanzelfsprekend maar toch moet je echt geen extra soepele gewrichten hebben om je gemak te vinden op de R1. De goed bestudeerde vorm van de brandstoftank en de zadelpartij zorgen ervoor dat de motor als gegoten tussen je dijen zit, de twee stuurhelften vind je blindelings en de voetsteunen staan daar waar je ze zelf zou zetten. Mocht dat laatste niet het geval zijn - of wil je extra grondspeling omdat jij diegene bent die Rossi heeft leren rijden – dan kan je de voetsteunen een standje hoger monteren. Iets wat misschien wel de extreme circuitrijders zal interesseren, je weet maar nooit met die banden van tegenwoordig… ;-D
Het dashboard is naar goede Yamaha Superbike traditie heel overzichtelijk. De grote ronde toerenteller neemt natuurlijk een prominente plaats in en is geflankeerd door zowel een LCD display als een flitslicht. Dat laatste kan ingesteld worden om af te gaan bij het toerental dat je zelf verkiest. In ons geval had de importeur ervoor gekozen om de R1 reeds bij 6.000 toeren een lichtsignaal te laten geven dat ons aanmaande om de bak een standje hoger te zetten. Grappig, maar we zijn dan wel oud, we zijn nog niet geheel en al versleten; de zaak werd dan ook bijgesteld op 12.500 toeren, het toerental waarop de motor volgens de fabriek zijn vol vermogen afgeeft. 182 pk zou dat moeten zijn ZONDER de invloed van lucht inductie. Moet er nog zand zijn? Nee zeker???
Bij Yamaha is men blijkbaar ook tot de vaststelling gekomen dat zoveel vermogen slechts zelden zaligmakend is in handen van een mens met doorsnee capaciteiten. Daarom heeft men op de rechter stuurhelft een schakelaartje gezet waarmee je de motor drie verschillende gebruikskarakters kunt toekennen. Die zijn allemaal voorgeprogrammeerd. Er is een stand voor normaal gebruik, eentje voor moeilijke omstandigheden en eentje waarop de motor al zijn kunnen vrij mag uitspelen. Zelfs bij de importeur raadde men ons aan om die laatste stand op de openbare weg niet te gebruiken; kan je nagaan hoeveel indruk de R1 bij de medewerkers van D'Ieteren heeft nagelaten! In de normale stand trekt de motor reeds zeer actief aan het koord vanaf de laagste toerentallen en blijft dat doen tot de flitslamp op het dashboard aangeeft dat het zo alweer wel welletjes is geweest. Door de gewijzigde ontstekingsvolgorde – en ongetwijfeld nog een gros of wat andere wijzigingen aan de krachtbron en alles wat ermee samenhangt – voelt de motor echter niet meer aan als een typische viercilinder. Wie ooit al eens met een moderne supersterke driecilinder heeft gereden weet welke indruk de R1 motor op de bestuurder nalaat; een vat vol power waarvan zowel het begin als het einde niet in zicht zijn… Nooit bokkig in de lage toeren noch schreeuwerig als het gas geheel in de hoek staat en dat terwijl de volle kracht van een viercilinder van de laatste generatie aan boord is. Je vraagt je af waarom Yamaha zolang gewacht heeft om deze motor aan zijn klanten te geven… en waarom de R6 nog niet met deze technologie is uitgerust!?
Maar dat is een ander verhaal. Zet je de motor in zijn "gemoedelijke" afstelling dan blijkt pas hoe groot de vooruitgang is die de laatste jaren op gebied van de prestaties van de motorblokken is geboekt. Soepel doch krachtig doet de vierpitter dan zijn ding en roept herinneringen op met de viercilinder superbikes van pakweg vier jaar geleden, die hadden - god zij geloofd – onderin geen bergen vermogen waardoor je onder moeilijke omstandigheden (felle regen bijvoorbeeld) doodsimpel de bak een tandje hoger kon zetten om het vermogen wat gemakkelijker hanteerbaar te maken. Vandaag de dag heb je daar dus een knopje voor nodig. De keerzijde van de medaille is echter dat indien je de motor in zijn meest performante afstelling laat functioneren je terstond in een geheel andere wereld terechtkomt. Het is een wereld die niet alleen veel sneller draait, maar ook veel kleiner lijkt en bezaaid is met zowel vaste als rijdende chicanes. Zo gruwelijk hard trekt de R1 in die stand aan het koord dat je je onvermijdelijk gaat afvragen of je niet per ongeluk op een echte Superbike wedstrijdmotor bent gestapt. Je mag er zeker van zijn, draai je in die mode het gas volledig open dan beleef je iets totaal nieuws; iets wat je voor de rest van je motorcarrière zal onthouden.
Jammer genoeg zit er een vlieg op de mooie taart die de krachtbron beslist wel is. De koppeling laat zich namelijk - tegen alle Yamaha tradities in - niet soepel bedienen maar hapt bij het vertrekken uit stilstand. En dat terwijl de motor vanaf vrijloop zo enthousiast vooruit wil dat je echt wel een extra soepel te bedienen koppeling kunt gebruiken. Het excuus dat daarvoor aangehaald werd toen we daarover een boom opzetten bij de importeur – dat de eerste versnelling erg lang is en de eindoverbrenging ook aan de lange kant staat - is geheel naast de kwestie. Tenslotte is dit een motor die voor de openbare weg gebruikt kan worden en dus overeenkomstig moet kunnen presteren om dat zo aangenaam mogelijk te laten verlopen. Zelfs heel ervaren piloten hebben namelijk een gewenningsperiode nodig bij gebruik in de stad of in files vooraleer ze het karakter van deze koppeling compleet in de vingers hebben. Kan beter Mister Yamaha, je motor is een iets grotere hefboom op de bediening van zijn koppeling -een onderdeel van een paar cent- meer dan waard… Over de versnellingsbak zijn we dan weer vol lof. Zet op deze bak een elektronische schakelhulp en het feest kan zeker niet meer op. Wie een beetje kan schakelen zonder koppeling mag echter ook zonder deze voorziening niet klagen; de power die het blok altijd en overal in huis heeft zorgt in samenwerking daarmee voor echt (bijna) supersonisch te noemen acceleraties. Het rijwielgedeelte maakt dat ook al zonder meer probleemloos mogelijk.
Het stuurkarakter van de R1 is over de jaren steeds consistent in dezelfde richting geëvolueerd. Was de eerste R1 een niet gemakkelijk te besturen bolide, naarmate de versies mekaar opvolgden werd het besturen van de R1 steeds meer een zaak van intuïtie; meer en meer volgde de motor automatisch op wat je voor hem in petto had wat betreft rijlijnen. De jongste R1 spant wat dat betreft beslist de kroon. Je hebt als piloot echt het gevoel dat iedereen met deze motor heel accuraat kan rijden en dat is wellicht ook zo als de voorwaarde vervuld is dat de bestuurder weet wat hij vraagt van de motor. Dr. Jackel & Mr. Hide; doodbraaf aan de teugel maar eens je aan het gas gaat hangen een volbloed zonder weerga… Een voorbeeldig stuurgedrag; 't komt niet alleen van een frame met optimale kwaliteiten en een dito achterbrug maar ook op rekening van veerelementen die zo afgesteld zijn dat ze hun taak naar behoren kunnen uitoefenen. Bij Yamaha zit de jongste jaren duidelijk iemand die weet hoe veeleisend de Europese wegen zijn; de veersystemen van de R1 zijn dan ook perfect voor hun taak op de openbare weg afgeregeld. 't Wegdek moet echt al enorm van zijn pluimen laten vooraleer de R1 daarop reageert. Alsof dat alleen al niet mooi genoeg is is de motor ook gezegend met een absoluut neutraal stuurgedrag; de rijlijnen worden slechts heel summier beïnvloed door de stand van het gas waardoor je in alle rust keihard een bocht kunt uitaccelereren… nu ja, "in alle rust" is in dit geval natuurlijk louter figuurlijk bedoeld. Rust komt namelijk alleen in het woordenboek van de krachtbron voor als het contact afstaat of er geen benzine meer voorhanden is…
De voorrem van de R1 is een oude bekende. De radiale zeszuigerklauwen, de radiale rempomp en de 310 millimeter grote remschijven doen dan ook zoals we van hen gewoon zijn echt heel goed hun werk. Doseerbaar zoals het hoort, slechts weinig handkracht behoevend en beresterk. Neen, er bestaat geen reden om deze rem te proberen verbeteren tenzij je natuurlijk je brood verdient met zo snel mogelijk over het circuit te scheuren. De kwaliteiten van de achterrem zijn ook voldoende, de 220 millimeter remschijf lukt het om een bruikbare vertraging teweeg te brengen, iets wat de dag van vandaag bij superbike motoren jammer genoeg niet altijd voor de hand ligt.
Zowel optisch als technisch is de R1 niet meer wat hij geweest is. Deze versie steekt met kop en schouders boven zijn voorganger uit en als je weet dat die al enorm goed was besef je meteen het niveau waarop deze motor zich bevindt. Mocht nu nog die koppeling verbeterd worden voor straatgebruik dan konden we ons terecht gaan afvragen waaraan Yamaha momenteel werkt om zijn volgende versie van de R1 nog beter te maken. Aan een betere stroomlijnruit zal dat zeker niet zijn want die is standaard zo goed dat je er nooit zult gaan over denken om een andere ruit te monteren. Desondanks heeft Yamaha in zijn accessoirelijst niet alleen een "double bubble" maar ook een "flip-up" versie ervan opgenomen naast enkele kleinoden die zowel op de baan als op het circuit hun vruchten kunnen afwerpen. Het betreft de gangbare spulletjes zoals valblokken, een seat cover, een tanktas en het kleine spul dat je nodig hebt om je motor op een racebok te kunnen stallen. Voor wie dat allemaal maar prulletjes zijn die niet meteen bijdragen aan het neerzetten van nog snellere rondetijden heeft Yamaha een grote hoeveelheid levensechte racing parts ontwikkeld. Enkel de piloot die de mogelijkheden van een volledig getunde R1 kan benutten ontbreekt in dat aanbod, maar wie weet is het net dat wat op dit eigenste ogenblik bij Yamaha is ontwikkeld voor volgend jaar. Want met een rijklaar gewicht van 206 kilogram, een kamerbreed uitgespreid koppel en een topvermogen van 182 pk (zonder lucht-inductie!) heeft Yamaha een superbike neergezet die - nog maar eens - wat betreft pure prestaties alle verbeelding tart. Het einde is momenteel zoek op dat gebied, ja, zoveel is duidelijk…
Technische gegevens Motor Type: viercilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 klepskop Koeling: vloeistof Boring x slag: 78 x 52,2 millimeter. Cilinderinhoud: 998cc. Compressieverhouding: 12,7:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 182 pk @ 12.500 o.p.m. (zonder lucht-inductie) Max. koppel: 115,5 Nm @ 10.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte: Frame: Aluminum Deltabox Voorvering: upside down 43 mm, volledig regelbaar Achtervering: monoshock, volledig regelbaar Remmen voor: dubbele remschijf 310 mm met radiale zeszuiger remklauw Achterrem: enkele 220 mm remschijf met tweezuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17; achter 190/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.070 mm. Breedte: 715 mm. Hoogte: 1.130 mm. Wielbasis: 1.415 mm. Grondspeling: 135 mm. Zithoogte: 835 mm. Tankinhoud: 18 liter. Rijklaar gewicht: 206 kg. Prijs: 15.390 euro. Invoerder: www.yamaha.be