Yamaha R1 contra R6 2008 circuittest
Stel je voor; je wilt als beginnende recreatieve circuitrijder een motor kopen en je staat voor de keuze tussen een Yamaha R1 en een R6. Welke motor zou je voorkeur genieten? Inderdaad, een moeilijke vraag, wij testten dan ook beide motoren op de omloop van Francorchamps om op deze vraag een antwoord te vinden.
Beide raketten zien er mateloos sexy en snel uit dus aan de hand van dit criterium is het moeilijk een keuze maken. Bekijken we de technische gegevens dan zet de R1 een topvermogen van 180 pk neer en een drooggewicht van 177 kilogram. De R6 plaatst daar 129 pk tegenover en een drooggewicht van 166 kilogram. De pk/gewicht waarde –het gewicht dat elke pk moet verplaatsen op topvermogen- bedraagt dus bij de R1 0,98 kilogram terwijl de R6 pk's elk 1,28 kilogram moeten verplaatsen. Met andere woorden: de R6 legt het op topvermogen af als het op pure acceleratie aan komt en lijkt dus voor een beginnende circuitrijder de beste keuze. Maar droge cijfers zeggen niet alles, moest dat zo zijn dan hadden we ons de moeite kunnen besparen om met deze twee supersports het circuit op te gaan.
We kozen ervoor om in de eerste sessie met de R1 de baan op te gaan. De zitruimte die de piloot op deze motor ter beschikking heeft maakt dat zo goed als iedereen er een comfortabel onderkomen vindt en er genoeg bewegingsvrijheid geniet om de motor met volle concentratie te kunnen besturen. De brede powerband en het goed doseerbare vermogen maakt bovendien dat je niet als een gek in de versnellingsbak moet zitten rommelen om steeds voldoende tractie op het achterwiel te houden. Kom je een versnelling te hoog in de bocht terecht dan heeft de grote viercilinder altijd kracht genoeg in huis om aan je vraag aan power goedmoedig tegemoet te kunnen komen. Minder moeten schakelen zorgt er bovendien voor dat je je aandacht volop aan het tracé van de omloop kunt wijden hetgeen op elk circuit een slok op een borrel scheelt als het erop aankomt om de juiste lijnen te volgen.
De R1 schenkt zijn piloot een stabiele rit onder alle omstandigheden. De vering –zelfs in standaard afstelling- en de geometrie van de motor laten je toe om laat in te steken, mooie lijnen te rijden en op het rechte eind echt hoge snelheden te halen zonder dat daarbij het gevoel van zekerheid in het gedrang komt. Opeenvolgende bochten brengen de motor al evenmin van de wijs; je moet echt niet veel moeite doen om de motor snel van het ene op het andere oor te leggen. Bij het aanremmen voel je meteen dat de voorrem -radiale zeszuiger remklauwen, een radiale rempomp en 310 millimeter grote remschijven- zich prachtig laat doseren en tot grootse dingen in staat is. De voorvering kan al dat geweld probleemloos aan en zorgt ervoor dat de motor niet fel op de neus komt te staan. Je zal dan ook maar zelden hoeven gebruik te maken van de achterrem om de zaak controleerbaar en efficiënt af te remmen.
Voor de tweede sessie gaven we de R1 aan onze collega en gingen met het kleine broertje -de R6- van start. Door onze veeleer korte lichaamslengte bood de R6 ons de ruimte die we ons aan boord wensten eigen te maken. Grotere piloten zullen het echter niet gemakkelijk hebben om op de R6 voldoende bewegingvrijheid te genieten. Bij het insteken van de eerste bocht voelden we al meteen dat deze rakker een veel nerveuzer stuurkarakter heeft. De motor liet zich zo snel en met zo weinig stuurmanoeuvres platgooien dat het verschil met de R1 meteen merkbaar was. Nauwkeuriger de motor besturen dan bij de R1 nodig was bleek een must om mooie lijnen te kunnen rijden; als keerzijde van de medaille liet de R6 veel meer toe om snel de gekozen lijnen te verleggen indien dat nodig was. Door de meer extreme zithouding –lagere en steiler gemonteerde stuurhelften dan op de R1- en het nerveuze stuurkarakter zijn we dan ook geneigd deze motor enkel als een ideaal wapen te beschouwen voor de meer ervaren circuitrijder.
Bekijken we het motorkarakter dan verandert er niets aan deze stelling. Met de R6 hard gaan vraagt een trefzekere schakelvoet en een gedegen kennis van de vermogensafgifte van deze viercilinder. Om de vereiste tractie te behouden dien je minstens de motor constant boven de 9.000 toeren te houden en liefst zo dicht mogelijk tegen de kaap van de 14.500 toeren te blijven; het toerental waarop de motor zijn topvermogen levert. Met de bak één versnelling te hoog in de bocht duiken zorgt ervoor dat bij het uitaccelereren de koppeling erbij moet worden genomen om de motor voldoende power te laten leveren om mooi weg te accelereren. Blijf je in het optimale toerenbereik dan gaat deze 600 er als een speer vandoor; zit je eronder dan erger je je dood omdat de motor niet echt enthousiast van leer trekt als je hem daarom vraagt.
Met de vering in standaard afstelling twijfelden we soms wel even of de voorkant van de motor zoveel grip bood als we in gedachten wensten. Het vertrouwen dat we in de voorkant van de R1 stelden bleven we op de R6 zoeken gedurende de gehele sessie. Nochtans stelde de R6 ons nooit teleur op gebied van grip maar bleef strak de gekozen lijnen volgen. In de remzones viel ons nog een ander verschil op tussen de beide Yamaha's. De vierzuiger remmen van de R6 bleken veel minder progressief te bedienen en spreidden een meer on/off karakter ten toon. Met een R6 even gecontroleerd remmen als met een R1 is dan ook alleen maar voor de ervaren piloten weggelegd. Wat niet wegneemt dat de R6 loeihard remt indien je hem daarom vraagt. De voorvork buigt ook dan maar relatief weinig door de knieën maar door de laag opgestelde stuurhelften zit je maar beter niet te dicht bij de tank op dat moment als je niet wilt dat het achterwiel gaat zweven.
There's no substitute for cubic inches", zegt men in de Verenigde Staten; en ofschoon we soms onze twijfels hebben over de verstandelijke vermogens van sommige Amerikanen, treden we in dit specifieke geval hun stelling bij. In tegenstelling tot wat je zou kunnen vermoeden raden we dan ook de beginnende circuitrijders aan voor de R1 te kiezen in plaats van voor de -op papier- minder snelle R6. Tenminste als je de kunst verstaat om het gas met respect te bedienen want deze motor heeft naast een groter bedieningsgemak –in vergelijking met de R6- wel degelijk het vermogen in huis om je letterlijk in een mum van tijd naar de horizont te katapulteren; ook indien je hem daarom ietwat per ongeluk vraagt.
Nog wat beduusd aan het kijken na deze verrassende conclusie? We maken het goed door jullie een beproefd uitgangspunt voor de veringafstellingen te verschaffen voor circuitgebruik. Voor beide motoren geldt dat deze afstellingen afhankelijk zijn van de rijstijl en het gewicht van de rijder en onderhevig zijn aan de persoonlijke voorkeur van de piloot. Kleine varianten kunnen zich opdringen naargelang de omloop waarop de motoren ingezet worden, maar als vuistregel zijn ze zeker goed bruikbaar. Opgelet: twijfel je of je begrijpt wat er staat en waar je moet aan regelen ga dan bij je dealer langs. Verkeerd afgestelde veringen kunnen heel gevaarlijke situaties opleveren onder het rijden; zowel op de weg als op het circuit… R6 '2008 (Steven Casaer) Vertrekkende van volledig dichtgedraaide elementen Voorvering: Veervoorspanning: 1 ring Ingaande demping (high speed): 1,5 kliks Ingaande demping (low speed): 10 kliks Uitgaande demping: 12 kliks Achtervering: Veervoorspanning: 4 Ingaande demping (high speed): 1.75 kliks Ingaande demping (low speed): 11 kliks Uitgaande demping: 12 kliks R1 2007 & 2008 (Yamaha Europe) Vertrekkende van volledig dichtgedraaide elementen Voorvering: Veervoorspanning: 6 rings Ingaande demping: 8 kliks Uitgaande demping: 8 kliks Achtervering: Veervoorspanning: 6 rings Ingaande demping (high speed):3 kliks Ingaande demping (low speed): 1 klik Uitgaande demping: 11 kliks