Yamaha R6 2008 testverslag
"De tijd gaat snel, gebruik hem wel", zegt het spreekwoord, en dat spreekwoord moet ook in de Japanse cultuur heel goed ingeburgerd zijn. De 2008 versie van de R6 lijkt namelijk in niets meer op het eerste model dat van de R6 werd uitgebracht in het gezegende jaar 1999. Sterker nog; het 2008 model is een heel andere motor dan die welke vorig jaar het mooie weer moest maken.
De wereld van de Supersport motoren is er eentje waarin de ontwikkelingen zich bijna even snel bewegen als de motoren zelf. Op elk detail wordt gelet, en als blijkt dat er iets te verbeteren valt dan mag je er donder op zeggen dat dat op het eerstvolgende model zal toegepast zijn. Er hangt immers heel veel af van die 600cc Supersport klasse; de resultaten van de races spreken bij het publiek tot de verbeelding en niet zelden vormen ze de basis van al dan niet verkoopsuccessen boeken. En dat is tenslotte de core business van de motormerken, al willen sommige enthousiaste PR managers dat ogenschijnlijk nog wel eens vergeten…
Of al die rechtstreeks van de fabrieksracers afgeleide technologieën effectief ook een meerwaarde vormen voor het gebruik van de 600 Supersport motoren op de openbare weg hebben we ons al wel meer afgevraagd. Het was dan ook met een kritisch oog dat we de verbeteringen die in de 2008 versie van de R6 waren gestopt onder de loep namen. En dat waren er -traditiegetrouw- nogal wat. Het doel van de R&D afdeling was volgens de persdossiers hoofdzakelijk om nog maar eens de lat hoger te leggen op gebied van de balans tussen hanteerbaarheid en stabiliteit. Dat werd bereikt door nog maar eens een nieuw frame te ontwerpen dat ogenschijnlijk als twee druppels water op het voorgaande lijkt maar toch heel andere eigenschappen bezit. Sommige delen werden daardoor stijver gemaakt terwijl andere secties meer flexibiliteit aan de dag leggen. Voor de achterbrug gelden dezelfde aanpassingen en ook de voorvork werd onder handen genomen. De zoektocht naar de absolute perfecte verhoudingen tussen flexibiliteit en rigiditeit; hij zal eeuwig blijven duren in de wereld van de supersport motoren…
Van de zoektocht naar het optimale zwaartepunt en een lichter gewicht kan gerust hetzelfde gezegd worden. De 2008 R6 kreeg ten behoeve van deze twee belangrijke details een uit magnesium subframe aangemeten. Ook de zithouding van de piloot werd aangepast; die zit nu meer "in" de machine en beïnvloedt met zijn gewicht het zwaartepunt zodat dat verder naar voor komt te liggen. Aanpassingen aan de achtervering zorgen voor verdere gewichtswinst en meer instelmogelijkheden terwijl 0,5 millimeter dikkere remschijven vooraan voor een betere warmtehuishouding moeten zorgen onder extreme condities. De meest in het oog springende wijziging aan de krachtbron is de aanwezigheid van het Yamaha Chip Controlled Intake systeem. Dat systeem, dat vorig jaar op de R1 zijn debuut maakte, moet ervoor zorgen dat de powercurve van de R6 krachtbron gemakkelijker te rijden valt. De motor zou erdoor meer kracht onderin moeten afleveren en dat was wenselijk, want de "oude" R6 blonk op dat vlak niet meteen uit. Bijkomend voordeel van het systeem is dat ook op top betere prestaties worden neergezet, hetgeen dus winst op alle vlakken betekend. Daartoe dragen natuurlijk onder andere ook de nieuwe uitlaatnokkenas, het dito uitlaatsysteem en een iets hogere compressie toe bij. In feite kan men bijna van een geheel nieuw motorblok spreken want zowat alles was erin zit is nog maar eens verder geoptimaliseerd. Je vraagt je als leek soms af waar ze al die nieuwe technologieën steeds maar weer blijven halen!
Als kritische verslaggever vraag je je af waarvoor dat allemaal nodig is. Tenslotte rijden de meeste R6 bezitters met hun motor bijna uitsluitend op de openbare weg en of daar die technische snufjes echt van pas komen kan je enkel afgaande op de PR praat van een merk wel eens in twijfel trekken. Maar gelukkig zijn er nog testmotoren in deze wereld, en zo eentje gingen we dan ook onlangs bij de importeur afhalen. We wilden wel eens aan den lijve ondervinden of die 2008 nu echt wel zoveel beter was op de baan waar Jan en Alleman op rijdt… 't Moet gezegd worden, de nieuwe R6 ziet er goddelijk snel en voornaam uit; zeker in de kleur Competition White. De karakteristieke stroomlijnneus, de kont strak als nooit tevoren, de korte uitlaatdemper… pure sex op wielen als je het ons vraagt! Als we op de R6 gaan zitten wordt het sexy imago dat de motor meedraagt niet onderdrukt; integendeel zelfs. De vorm van de tank past als gegoten tussen onze billen, het stuur staat lekker dicht en als we de voeten op de steunen plaatsen begrijpen we meteen waarom de motor in het Frans "la moto" wordt genoemd.
De zithouding is dus echt wel super ergonomisch te noemen. Het stuur is echter compromisloos opgesteld. Indien je niet nadrukkelijk voorover gaat zitten op de R6 voelt het stuur niet lekker aan omdat uiteinden van de stuurhelften iets te veel naar de grond wijzen. Ga je zo zitten dat je onderarmen horizontaal zitten dan blijkt plots alles perfect te kloppen. Jammer genoeg is dat niet meteen de houding om aan te nemen als je op de snelweg braafjes 120 kilometer per uur rijdt om te vermijden de lange arm van de wet die voor je rijdt niet onnodig uit te dagen, laat staan dat je er in de stad iets aan hebt om als een volleerde racer in de daarbij horende houding tussen de files door te glippen… Maar "noblesse oblige» zal men in Japan gedacht hebben, en daarover moeten we niet klagen want Yamaha steekt het niet onder stoelen of banken dat ze hun R serie als compromisloos concipiëren. Er is niets aan te doen, zelfs een op leeftijd gekomen testrijder ontsnapt niet aan het gevoel ergens in de verte met een zekere Rossi verwant te zijn wanneer hij met de 2008 versie van de R6 rijdt. Mensen met een speciale opbergplaats voor mondvoorraad (lees een bierbuik met respectabele afmetingen) zullen zich echter niet zo meteen thuis voelen op dit sportkanon. Groot van postuur zijn geeft echter geen problemen; de R6 is ruim genoeg gebouwd om ook een paar lange benen plaats te bieden zonder die meteen te moeten oprollen. En toch heeft deze motor compacte afmetingen en ziet hij er zo scherp uit als een vers gezet scheermes…
Dat de hanteerbaarheid verbeterd is word je meteen gewaar als je de eerste koersveranderingen aan de R6 oplegt. De motor volgt enorm gedwee elk bevel in die richting op en zorgt er daardoor voor dat je je als piloot enorm snel thuis voelt in zijn gezelschap. Die liefde op het eerste gezicht blijft stand houden in allerlei bochten en bij zowat alle snelheden want ook op gebied van stabiliteit scoort de R6 enorm hoog. Rechtdoor rijden doet deze snel sturende supersport als de beste en dat terwijl hij razendsnel van het ene oor op het andere te leggen is. Wat ook opvalt is dat de veersystemen -zelfs op onze onvolprezen vaderlandse betonwegen!- berekend zijn. Je kan het gas gerust openhouden; de R6 verkoopt je geen trap in de broek en blijft altijd mooi op koers en perfect controleerbaar. Bovendien is de feedback die je krijgt van het rijwielgedeelte enorm waardoor je ten allen tijde exact weet wat er onder je gebeurt. Tenminste, dat gevoel krijg je, het is aan de piloot natuurlijk om die signalen juist te interpreteren en overeenkomstig deze input te handelen.
Dat de krachtbron van de R6 de reputatie heeft een hoogtoerige boomzaag te zijn is geen wonder. Deze viercilinder mag 16.500 toeren draaien en was tot voor kort niet begiftigd met een koppel dat niet echt gebruiksvriendelijk kon genoemd worden voor straatgebruik. Schakelen was de boodschap wilde je vooruit komen en vanuit lage toeren uit een bocht trekken bleek meer dan eens te resulteren in pure ergernis. Met de komst van het Yamaha Chip Controlled Intake systeem liggen de kaarten echter duidelijk anders: in de laagste vier versnellingen kan je je permitteren om met 4.000 toeren op de klok op de apex aan te komen, het gas vervolgens vol open te draaien en de koppeling geen blik te gunnen. Vlot pakt de motor op en zet een mooie acceleratie neer. En dat is een zegen als je de R6 op de openbare weg gebruikt… De 2008 motor is dus wel degelijk voorzien van een echte powerband om U tegen te zeggen. Voor straatgebruik heb je zo maar eventjes een gebied van 12.500 toeren ter beschikking waarbinnen de motor lekker rijdt terwijl je kan kiezen uit zes versnellingen. Wie daar niet genoeg aan heeft mag wat ons betreft meteen uitkijken naar een andere hobby. Voeg daarbij dat de bak schakelt als een gloeiend heet mes door een pakje gesmolten boter, je bij het opschakelen -als je de werkwijze kent- helemaal geen nood hebt om de koppeling erbij te nemen en het is niet moeilijk te begrijpen dat deze R6 een bolide is die niet alleen gemakkelijk te rijden is maar ook verrassend snel over de baan kan zonder dat je daar echt moeite moet voor doen.
Wie echt van de kick houdt om deze viercilinder het beste van zichzelf te laten geven zorgt ervoor dat de naald van de toerenteller nooit onder de 8.500 toeren komt. Op straat is dat slechts sporadisch mogelijk maar als het even kan dan is het dan ook puur genieten. Vanaf dat toerental bulkt de motor namelijk van trekkracht en blijft dat doen tot plusminus 14.500 toeren per minuut. Eens de kaap van die draaisnelheid wordt overschreden bouwt de motor stilletjes zijn vermogen af en kan je je klaar gaan maken om op te schakelen. Voor circuitrijders een ideale karaktereigenschap want een doorslippend achterwiel onder hellingshoek wordt daardoor makkelijker corrigeerbaar. Voor de sound alleen al zou je de R6 echter keer op keer naar het rood willen jagen en razendsnel opschakelen om opnieuw van het gejank van de motor te kunnen genieten. Afschakelen is een al even verslavende bezigheid; met een beetje handigheid klinkt de vierpitter dan exact hetzelfde als een Formule I motor die razendsnel naar beneden door de versnellingsbak gaat. Weet je de rem staan dan zal je aan stappen van één versnelling niet genoeg hebben om de bak in verhouding tot de remkracht af te schakelen. Maar geen nood, snel twee versnellingen afschakelen en daarna de koppeling eventjes laten opkomen gaat als kinderspel. Experimenten daarmee uitvoeren is geen levensgevaarlijke bezigheid want de koppeling van de R6 is van het slippertype en vangt dus indien nodig de onvolmaaktheid van je handelingen op waardoor je niet met een geblokkeerd achterwiel geconfronteerd wordt. Dat de voorrem van de R6 van wanten weet is duidelijk; de dubbele schijfrem heeft een doormeter van zo maar eventjes 310 millimeter en werkt samen met radiale vierzuiger remklauwen en een dito rempomp. Opvallend is dat de achterrem -een 210 millimeter remschijf met tweezuiger remklauw- niet alleen een zeer degelijke remwerking laat noteren maar net als de voorrem heel goed doseerbaar blijkt. De veersystemen vangen alle remwerkingen probleemloos op waardoor deze R6 een te duchten klant is indien je hem wilt uitremmen.
Het R6 pakket dat voor 2008 aangeboden wordt is er eentje dat droog 166 kilogram weegt en zonder de invloed van de rijwind goed is voor 129 pk aan de krukas. Met inductie (dus pakweg boven de 200 kilometer per uur) moet het vermogen stijgen naar zelfs 135 pk. Als je de pk/gewichtsverhouding alleen al vergelijkt met die van de allereerste R1 (177 kg tegen 150 pk) dan weet je dat die het in theorie maar nipt haalt van deze R6… die maar liefst 400 cc minder longinhoud heeft. Voeg daarbij dat deze R6 zich veel gemakkelijker laat rijden en het is allemaal zo klaar als een klontje; de 600cc van de dag van vandaag is minstens even snel als de R1 die exact 10 jaar geleden als een maatstaf gold in het Superbike wereldje. En dat terwijl die R6 over de toonbank gaat voor de prijs van 11.400 euro én op de openbare weg heel goed te rijden is. Enkel de stand van de stuurhelften is daarvoor niet optimaal. Moet er nog zand zijn? Neen zeker??? Technische gegevens Motor Type: viercilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, 4 klepskop Koeling: vloeistof Boring x slag: 67 x 42,5 millimeter. Cilinderinhoud: 599cc. Compressieverhouding: 13.3:1 Voeding: elektronisch gestuurde brandstofinspuiting. Max. vermogen: 135 pk @ 14.500 o.p.m. Max. koppel: 65,8 Nm @ 11.000 o.p.m. Koppeling: natte meerplaatse koppeling. Versnellingsbak: 6 verhoudingen. Eindoverbrenging: ketting Rijwielgedeelte: Frame: Aluminum Deltabox spuitgietwerk Voorvering: upside down, volledig regelbaar Achtervering: monoshock, volledig regelbaar Remmen voor: dubbele remschijf 310 mm met radiale vierzuiger remklauw Achterrem: enkele 210 mm remschijf met tweezuiger remklauw Banden: voor 120/70 ZR 17; achter 180/55 ZR 17 Maten en gewichten: Lengte: 2.040 mm. Breedte: 705 mm. Hoogte: 1.100 mm. Wielbasis: 1.380 mm. Grondspeling: 130 mm. Zithoogte: 850 mm. Tankinhoud: 17,3 liter. Drooggewicht: 166 kg. Prijs: 11.400 euro. Invoerder: www.yamaha.be