Yamaha XT1200Z Super Teneré 2010 testverslag
't Mag een wonder heten dat Yamaha zo lang aan de zijlijn heeft staan toekijken, terwijl zowel de collega-constructeurs als de motorrijders steeds maar meer interesse toonden in de grote reisenduro's. En dat terwijl het merk een reputatie heeft op gebied van succesvolle rally-motoren. De stap naar de "lookalike" baanmotoren bleef echter uit tot er in het najaar van 2009 werd aangekondigd dat Yamaha met een Super Ténéré op de proppen ging komen. De public relations molens kwamen op gang maar we hebben tot juni 2010 moeten wachten om met de XT1200Z te kunnen rijden. 't Zijn niet altijd schoonheid, vakbekwaamheid en integriteit die voorrang krijgen in deze wereld, soms spelen ook andere zaken een vooraanstaande rol, zoveel is zeker ;-D
Toen we de eerste gegevens van de Super Ténéré onder de neus kregen, konden we niet anders dan concluderen dat Yamaha zijn opgedane ervaring met de parallel twins uit het verleden niet zomaar naast zich heeft neergelegd. Ook de nieuwste Ténéré heeft twee naast elkaar staande cilinders, een 270 graden ontstekingsinterval, vloeistofkoeling, een dry sump smeersysteem en een dubbele bovenliggende nokkenas. In plaats van vijf kleppen per cilinder heeft men geacht dat dezer dagen vier kleppen voldoende zijn, terwijl een balansas ervoor moet zorgen dat de 1199cc metende twin het gewenste motorische gevoel haalt en dat hinderlijke trillingen achterwege blijven. De boring en slagverhouding bedraagt 98 x 79,5 millimeter. Als die zuigerverplaatsing 7.250 keer per minuut plaatsvindt, levert de motor zijn topvermogen af, zijnde 110 pk. Bij 6.000 toeren moet de motor volgens de fabriek goed zijn voor 114,1 Newtonmeter. Dat alles wordt via een meerplaatse natte koppeling naar een zesbak geleid die de krachten op zijn beurt afgeeft aan een cardanas. Het grotere transmissieverlies en gewicht tegenover een kettingtransmissie woog blijkbaar niet op tegen het zowat onderhoudsvrije karakter van een cardanas.
Op gebied van rijwielgedeelte heeft Yamaha traditionele wegen bewandeld. Een stalen buizenframe omarmt de staande twin en gebruikt diens stijfheid om er zelf beter van te worden. Niets mis mee, op die manier bespaart men op plaats en kilo's. Vooraan is een compleet regelbare upside down voorvork gebruikt met een diameter van 43 millimeter en een veerweg van 190 millimeter. De veerweg achter is al even royaal; eveneens 190 millimeter kan het achterwiel inveren onder de controle van een monoshock veerelement. Dat kan via een handige draaiknop, zonder dat men zich daarvoor hoeft te bukken, op veervoorspanning afgesteld worden. Ga je door de knieën, dan kan je eveneens zonder gereedschap de uitgaande demping instellen.
Opvallend is dat de Super Ténéré met gespaakte wielen wordt geleverd. Hun constructie laat echter het gebruik van tubeless banden toe. De vorm van de velg vooraan is zowel ingenieus als dat hij vragen oproept. Veelvuldig aangebrachte gaatjes zijn er op strategische plaatsen voorzien om onder invloed van de middelpuntvliedende kracht vocht en zand af te voeren, maar anderzijds staan de opstaande kanten waarin de spaken zitten zo dicht bij elkaar dat er een tandenborstel aan te pas zal komen om daartussen de zaak te kunnen reinigen.
Vooraan zijn er verder twee 310 millimeter grote remschijven terug te vinden, die gegrepen worden door vierzuigerremklauwen zoals die vroeger op de R6 en R1 motoren werden toegepast. Achteraan is een 282 millimeter remschijf gebruikt. Het geheel is standaard zowel van ABS voorzien als van een intelligent bedieningsysteem. Maar daarover meer later in dit artikel. Als je de Super Ténéré ziet staan, kan je niet anders dan beamen dat dit een indrukwekkende verschijning is. Bijna anderhalve meter hoog, net geen meter breed en dik twee en een kwart meter lang, je zou voor minder je borst nat maken met het oog op een eerste kennismaking. Monster je de motor in detail, dan gaan je zeker enkele zaken opvallen. Aan de onderkanten van de flanken, die aan de ene kant de radiator beschermen en aan de andere zijde de batterij aan het oog onttrekken, zijn stevige, stalen elementen voorzien, welke die panelen tegen de gevolgen van een valpartij moeten beschermen.
Het dashboard is mooi compact en overzichtelijk gehouden en de styling ervan doet een beetje denken aan die van een vliegtuigcockpit. Een super handig stopcontact is eveneens in de cockpit te vinden. Om een gps en dergelijke van stroom te voorzien moet je dus niet eerst de helft van de motor demonteren. Het getrapte zadel heeft een antislipbekleding en is in een wip van hoogte verstelbaar. Het windscherm is met behulp van een schroevendraaier al even snel in een hogere of lagere positie geplaatst.
Wat betreft de afwerking hebben we - niettegenstaande de goede algemene bouwkwaliteit - toch enkele bedenkingen. Zo zijn er aan de rechterflank nogal wat elektrische leidingen behoorlijk opvallend aangebracht en is de brandstoftank net achter het balhoofd net enkele centimeters te kort om de luchtfilterkast aan het oog te onttrekken.
Alsof dat nog niet genoeg is, is de rand van die tank op die plaats afgebiesd met een ouderwets aandoende kunststofstrook. De remleidingen en ABS-toestanden aan de linkerkant van het voorspatbord komen ook nogal rommelig over en staan in schril contrast met de anders strakke lijnen van de motor. En dan is er nog het echt wel veelvuldig gebruik van plastiek…
Niet alleen zit de uitlaatdemper verpakt in een uit kunststof opgetrokken meerdelige constructie, ook de bagagedrager is vervaardigd uit hetzelfde goedje. Technisch en optisch is dat allemaal misschien wel goed te praten, maar het doet naar ons gevoel afbraak aan de geest waarin de Ténéré-motoren tot nog toe werden ontworpen. Die van eerlijke, functionele doelgerichtheid overgoten met een heerlijke saus van echt avontuur waarvoor zoveel motorrijders vielen…
De standaard gemonteerde kofferset heeft dan wel een inhoud van in totaal 46 liter, hij kan daar ook al niets aan verbeteren. De strak gevormde en fraai ogende koffers openen namelijk jammer genoeg langs de bovenzijde en bieden dus niet het gebruiksgemak van traditioneel gevormde exemplaren. Je moet al de optionele binnentassen installeren vooraleer je de inhoud gemakkelijk uit de koffers kunt krijgen. Vindt het afsluiten van de koffers en de montage ervan op het draagrek plaats via de contactsleutel, een en ander is zo gemaakt dat er in het begin bijna een handleiding aan te pas komt om de zaak te klaren. De sleutel waarmee je de handelingen dirigeert, is daarenboven een onvervalste, typische Yamaha-contactsleutel. Hij is dus lang, smal en daardoor niet echt bestand tegen onbedoelde mishandelingen. Uitkijken is dus de boodschap bij het bedienen van de koffers, wil je niet met een afgebroken contactsleutel langs de kant komen te staan.
De zadelhoogte van de Super Ténéré is niet min. Standaard staat de bank voor de piloot maar liefst 870 millimeter van de grond, maar ook die soep hoeft niet zo warm gedronken te worden als ze op tafel komt. In een handomdraai verlaag je de zithoogte naar 845 millimeter en samen met de slanke vorm van het zadel is dat genoeg om zelfs een dreumes van amper een meter zeventig toe te laten met de voeten aan de grond te kunnen. Via een optioneel te bestellen zadel kunnen die beide waarden nog eens met 35 millimeter omlaag. Hoe je daarmee moet rijden is ons een raadsel; toen we met het zadel op 845 millimeter van de grond afgesteld reden, hadden we al het gevoel een beetje in een "kakstoel" te zitten, omdat de afstand tussen de hoogte van het stuur en het zadel groot aanvoelde. Wat moet dat dan niet zijn als de afstand tussen het zadel en het stuur nog eens met 35 millimeter wordt vergroot? Misschien is het dan beter er meteen ook een ander stuur op te zetten. Een stuur dat 35 millimeter lager is, kan echter op de Ténéré niet gemonteerd worden, want dan komen de bedieningen tegen de kuip aan tijdens het draaien. Weet dus waar je aan begint als je zo'n optioneel verlaagd zadel laat monteren…
Maar we dwalen af. De zithouding die de Ténéré zijn bestuurder biedt, is ergonomisch erg goed bestudeerd, op voorwaarde dat het zadel in zijn maximum stand staat. Lager krijg je op de duur last in de bovenarmen, maar ook dat went als je een boontje hebt voor deze Yam. En zo'n boontje ontwikkel je zonder het te beseffen. Het gevoel dat de motor je geeft is niet te negeren: de Ténéré is zeer uitnodigend op gebied van samenwerking. Daarbij komt nog dat de motor zich verrassend gemakkelijk laat besturen, zeker als je in acht neemt dat hij tenslotte - rijklaar maar zonder de gemonteerde opties - 261 kilogram weegt. En dat is op zijn zachtst uitgedrukt niet weinig in het marktsegment waarin de Ténéré thuishoort, zelfs als je rekening houdt met het feit dat zijn tank 23 liter brandstof kan bevatten. De relatief smalle banden (110 voor en 150 achter) beïnvloeden het spontane stuurgedrag natuurlijk ook heel positief, samen met een zwaartepunt dat naar alle waarschijnlijkheid zowel laag als centraal in de constructie te vinden is.
De wielbasis van de Super Ténéré is met 1.540 millimeter lang te noemen, maar die beïnvloedt blijkbaar de hanteerbaarheid van de motor niet in negatieve zin. Waarschijnlijk draagt ze echter wel een stevig steentje bij tot de uitmuntende rechtuitstabiliteit van de motor, want ondanks banden met een bescheiden noppenprofiel is die stabiliteit echt wel voorbeeldig. Zelfs met de kofferset gemonteerd stuurde de XT1200Z heel strak en stabiel op de snelweg. De goed werkende en standaard perfect afgestelde vering is daar natuurlijk ook verantwoordelijk voor. Bij grote belastingen ter hoogte van de duo en/of met veel bagage kan letterlijk in een handomdraai de rijhoogte achteraan gecorrigeerd worden. Leuk, want niet iedereen heeft een liefje die ook in het echte leven nog steeds even veel weegt als pakweg twintig jaar geleden;-D
Met een rijklaar gewicht van 261 kilogram en een topvermogen van 110 pk mag je van deze Ténéré niet echt wereldschokkende prestaties verwachten op gebied van acceleratie. De twin gaat er echter heel gezwind vandoor als je hem daarom vraagt. In de onderste toerenregionen voelt de motor bij plots gas opendraaien wat ruw aan, maar naarmate het toerental stijgt, gaat de tweecilinder steeds enthousiaster en vloeiender lopen. Een echte eindsprint heeft hij niet in huis, maar dat is in dit marktsegment ook niet echt gebruikelijk. Tot zover de gedragingen met het motormanagement in zijn "S" mode. Rij je in de "touring" stand, dan blijf je zo goed als geheel verschoond van de pit en de power die men bij een dergelijke motor verwacht. Deze voorziening heeft dan ook volgens ons alleen maar nut indien de omstandigheden werkelijk enorm slecht zijn. Als je als bestuurder onder normale omstandigheden liever in deze mode rijdt, dan zit je in feite op de verkeerde motor, dan had je beter een lichtere motor aangeschaft.
Met een motor die zonder te overdrijven heel goed van wanten weet en een rijwielgedeelte dat zowel sportief als toergericht rijden toelaat, is het goed dat de windbescherming op een hoog niveau staat. En dat is ook zo op de Ténéré. De ruit staat relatief ver van de piloot opgesteld en is daardoor ondanks haar veeleer bescheiden afmetingen heel efficiënt. Kruissnelheden van plus 150 kilometer per uur aanhouden is dan ook een fluitje van een cent, daarvoor hoef je echt niet over een gespierde, dikke nek te beschikken. Als bestuurder is het dus goed leven op de Ténéré, maar jammer genoeg zal niet elke duo evenveel in de watten worden gelegd. Ook deze motor is namelijk uitgerust met zo'n vermaledijde zadel dat getrapt is uitgevoerd.
Heeft de bestuurder een kontje dat in staat is positieve beoordelingen te krijgen van het vrouwvolk, dan heeft de duo pech gehad, dan zit die verplicht zo'n 20 centimeter van de bestuurder vandaan, hetgeen bepaald geen luxe is. 't Is gewoon onmogelijk om je zo gezeten één te voelen met de bestuurder en de machine, hetgeen het comfort en de psychologische rust tijdens het rijden negatief beïnvloedt. Het alternatief is op de rand van het duozadel te gaan zitten, maar wegens voor de hand liggende redenen zien we dat niet veel duorijders doen. 't Is een kwaal waar veel motoren aan lijden en blijkbaar heeft ook Yamaha bij zijn nieuwe Ténéré daar geen passend antwoord op. Jammer, want juist dergelijke motoren zouden zich perfect moeten lenen om ook met twee te rijden toch? Wat betreft remsysteem heeft Yamaha een nieuwigheid geïntroduceerd. Gebruik je de remhendel op het stuur dan werkt het systeem als een gecombineerd remsysteem, waarbij de remwerking automatisch zowel over het voor- als het achterwiel wordt verdeeld. Yamaha heeft dat zo bedacht om de piloot gemakkelijk op beide wielen te laten afremmen, ook als die recht op de voetsteunen staat, zoals wel meer voorkomt op pistes. Gebruik je eerst de voetrem dan beschik je meteen over een traditioneel, niet gekoppeld remsysteem. In de praktijk is de motor in beide gevallen er ook op verharde banen mooi mee af te stoppen. Echt hard bijten doen de remmen echter niet als je in de remhendel op het stuur knijpt, je moet echt wel zwaar druk gaan uitoefenen vooraleer de remwerking indrukwekkend wordt. Bovendien is daarbij ook geen echt drukpunt waar te nemen, waardoor je niet veel feedback krijgt van het systeem over hoe hard je wel in de ankers bent. De achterrem - indien apart bediend - is echter wel eentje om over naar huis te schrijven. Met de hoogte van het pedaal netjes op onze lichaamsbouw afgeregeld werd dat onze geprefereerde rem, die als het nodig was geassisteerd werd door de toch echt niet denderend presterende voorrem.
Yamaha presenteert zijn Super Ténéré als een reismotor die het avontuur niet schuwt. Een grote actieradius is daarbij een must en op dat vlak zit het wel snor met de XT1200Z. De boordcomputer gaf namelijk op onze testmotor aan dat die gedurende zijn leven gemiddeld 6,2 liter brandstof per 100 kilometer had verbruikt. Met een tankinhoud van 23 liter laat dat een theoretische actieradius van maar liefst 370 kilometer vermoeden. We stonden dan ook een beetje beteuterd te kijken toen de benzinemeter ons al na 250 kilometer aanmaande om een tankstation te gaan opzoeken. Beter voorkomen dan genezen bleek echter in dit geval het motto van Yamaha te zijn, want na plusminus 275 kilometer kregen we amper 17,16 liter in de tank kwijt.
Samenvattend kunnen we stellen dat Yamaha erin geslaagd is een motor neer te zetten die bij het grote publiek wel in de smaak zal vallen. De motor draagt niet alleen een indrukwekkende naam en afkomst met zich mee, maar ook een uiterlijk en een imago dat de dag van vandaag heel belangrijk is. Groot, indrukwekkend, voorzien van een snuifje avontuur zonder dat daarvoor ook maar een streepje aan comfort moet ingeleverd worden, de vergelijking met de grote "salon" terreinwagens dringt zich op. Met dat verschil dat deze motor ook in het terrein zijn mannetje zal kunnen staan, indien de piloot zowel over de benodigde behendigheid als spierkracht kan beschikken. Een beginnersmotor kan je de Ténéré met zekerheid niet noemen, al zal ook deze motor wellicht meteen geliefd worden bij diegenen die er bij voorkeur sporadisch mee van pakweg Knokke naar Brussel zullen mee rijden. En laat ons eerlijk zijn, ook daarvoor is de Super Ténéré natuurlijk heel goed uitgerust. Met een prijs van 14.990 euro zal deze First Edition bovendien niet als duurste uit de vergelijkingen komen. En dat deze motor vergeleken zal worden met anderen staat vast; heel binnenkort brengen we een goudeerlijke vergelijkingstest tussen de Super Ténéré en de BMW R 1200 GS online. De Super Ténéré is momenteel enkel te koop als First Edition. Die versie is van huis uit uitgerust met de kofferset, een niet gehomologeerde koplampbeschermer, een aluminium caterbeschermer en een sticker die aangeeft dat het om een First Edition-model gaat. Je moet deze motor niet in de showrooms van de Yamaha-dealers gaan zoeken, want deze wordt voorlopig enkel en alleen via het internet verkocht. Naast die exemplaren welke al verkocht en uitgeleverd zijn, heeft de importeur er nog eentje in test voor de geïnteresseerde kandidaat-kopers. Die motor beleeft momenteel zware dagen, want gemiddeld dienen er zich per dag een zevental gegadigden aan voor een testrit. Wil ook jij eens je been over zo'n Super Ténéré slaan, ga dan eens langs bij je dealer, die doet graag voor jou het nodige.
Technische gegevens: Motor: Type: staande tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder Koeling: vloeistof Boring x slag: 98 x 79,5 mm Cilinderinhoud: 1.199 cc Voeding: elektronische brandstofinspuiting Koppeling: natte meerplaatse koppeling Versnellingsbak: 6 verhoudingen Max. vermogen: 110 pk @ 7.250 o.p.m. Max. koppel: 114,1 Nm @ 6.000 o.p.m. Eindoverbrenging: cardan Rijwielgedeelte: Frame: stalen buizenframe Voorvering: upside down 43 mm, volledig regelbaar, 190 mm veerweg Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, 190 mm veerweg. Remmen: voor dubbele 310 mm remschijf, achter 282 mm remschijf. Keuze tussen gekoppeld en standaard remsysteem. ABS standaard. Banden: voor 110/80R19, achter 150/70R17 Maten en gewichten: Lengte: 2.225 mm Breedte: 980 mm Hoogte: 1.410 mm Zadelhoogte: 845 en 870 mm Wielbasis: 1.540 mm Grondspeling: 205 mm Rijklaar gewicht: 261 kg Prijs: 14.990 euro Invoerder: www.yamaha.be