Yamaha Super Teneré XT1200Z contra BMW R1200GS 2010 vergelijkingstest
Dit jaar is het exact 30 jaar geleden dat BMW zijn Gelände/Straße introduceerde. Na de R80G/S volgde een lang geslacht van luchtgekoelde boxermotoren met min of meer allroad eigenschappen. Vier jaar eerder had ook Yamaha het allroad segment al aan zijn gamma toegevoegd. De XT500 van het merk was de motor waarmee de viertakt motoren terug succesvol werden in offroad wedstrijden en avontuurlijke rally's. De XT vormde de basis van de bekende Ténéré-familie die Yamaha tot op de dag van vandaag zonder onderbreken in zijn gamma heeft gehad.'t Spreekt voor zich dat Yamaha het enorme verkoopsucces van de BMW GS niet met lede ogen ging blijven aanzien. Het merk breidde dan ook (uit)eindelijk de Ténéré-familie uit met een bijna 1200cc metende Super-uitvoering. Toen we die onlangs aan de tand mochten voelen, regelden we meteen ook een BMW R 1200 GS om de twee motoren met elkaar te kunnen vergelijken. En dat in een echt en rechtstreeks duel en niet enkel en alleen maar ten behoeve van misleidende foto's, zoals onlangs een niet nader genoemd Belgisch motorblad presteerde. Respect voor de lezer, sommige bladmanagers hebben daar blijkbaar nog nooit van gehoord, laat staan dat ze hun journalisten daarover lastig gaan vallen…
Maar dat ter zijde. Vergelijkingstesten; niet zelden heb je als lezer het gevoel dat je er niets wijzer van bent geworden nadat je ze hebt gelezen. En dat terwijl men alleen maar verwacht de sterke en minder sterke punten tegenover elkaar te zien afwegen. Men wordt wel overstelpt met vergelijkingen van droge cijfers die op zich geen uitsluitsel geven over hoe de ene motor zich tegenover de andere verhoudt. Daar gaan we ons in dit artikel dus zo weinig mogelijk aan bezondigen. Tenslotte zijn het de harde feiten die belangrijk zijn bij het maken van een keuze tussen twee motoren die duidelijk naar de gunsten van dezelfde klanten dingen. Gevoelsmatig zijn beide motoren even zwaar. De spreekwoordelijke hanteerbaarheid van de GS heeft Yamaha piekfijn op zijn Ténéré weten te transplanteren. Ook de zithouding is heel gelijkend en dat is op zich niet vreemd; om een goede zithouding te bekomen dient men rekening te houden met vaststaande ergonomische gegevens, waardoor men automatisch tot dezelfde bevindingen komt indien men het optimale zo dicht mogelijk tracht te benaderen. De kwaliteit van de zitbank voor de bestuurder is zowel bij de Duitser als de Japanner heel bevredigend. Het zadel van de Yamaha voelt iets harder aan, maar verder is er niets aan de hand. Het zadel van de BMW is wat betreft zithoogte regelbaar tussen de 850 en de 870 millimeter. Bij de Yamaha bedragen deze waarden 845 en 870 millimeter. Optioneel is bij beide motoren eveneens een verder verlaagde zithoogte mogelijk. Geen van beide fabrikanten heeft er echter aan gedacht om ook de hoogte van het stuur mee te laten variëren, waardoor kleinere piloten met het zadel in zijn laagste stand het gevoel krijgen een beetje in een "kakstoel" te zitten. Het stuur staat gewoon te hoog in verhouding tot het zadel, waardoor niet alleen de zithouding verstoord is, maar ook de spieren van de bovenarmen op de duur gaan opspelen en het gevaar niet denkbeeldig is dat de handen gaan slapen.
De duo blijft op beide motoren een beetje in de kou staan indien de piloot geen derrière heeft die het ruim bemeten bestuurderszadel weet te vullen. Beide motoren hebben een getrapt zadel dat als het even tegenzit voor een gapende afgrond zorgt tussen de zitplaats van de piloot en de bijrijder. De voetsteunen voor de duo staan bij beide motoren wel op verantwoorde plaatsen. Men moet niet uitgesproken kort van stuk zijn om zonder slapende benen van de duo van deze motoren te stappen na een lange rit. Wat betreft windbescherming ontlopen beide motoren elkaar ook al niet of nauwelijks. Het is werkelijk opmerkelijk hoe goed de toch niet echt grote ruiten presteren. Optioneel zijn desondanks grotere ruiten en bijkomende winddeflectoren verkrijgbaar. Heb je een uitgesproken lang postuur, dan komen die misschien wel goed van pas, maar een piloot tot pakweg 180 centimeter groot zal er niet meteen voordeel van ondervinden. Yamaha heeft voor een traditionele oplossing gekozen zowel wat betreft de voor- als de achtervork. De BMW is daarentegen vooraan uitgerust met het Telelever-systeem en achteraan met de Paralever. Beiden maken gebruik van een stalen frame dat het motorblok als dragend onderdeel gebruikt. Ondanks de geheel verschillende constructies is het resultaat wat betreft stabiliteit en wendbaarheid sterk vergelijkbaar. Beide motoren sturen heel strak en neutraal, zowel op het rechte eind als in de bochten en laten zich spelenderwijs op hellingshoek leggen.
Wat betreft de regelbaarheid van de veersystemen is de Yamaha op het eerste gezicht lichtjes in het voordeel. Waar de BMW zich vooraan enkel laat regelen op gebied van veervoorspanning is de upside down voorvork van de Yamaha volledig - dus ook op gebied van ingaande en uitgaande demping - regelbaar. Achteraan zijn de veersystemen van beide motoren regelbaar, zowel op gebied van veervoorspanning als uitgaande demping. Opgemerkt dient te worden dat BMW zijn ESA-systeem als optie aanbiedt. ESA staat voor het summum wat betreft veersystemen. Met enkele drukken op de knop kan zelfs de grootste kluns zonder uit het zadel te komen de vering van zijn motor perfect aan de omstandigheden en zijn wensen aanpassen. Daarbij iets fundamenteel mispeuteren is uitgesloten en dat telt natuurlijk zowel wat betreft gebruiksvriendelijkheid als veiligheid. Wie weet hoeveel rugklachten en valpartijen al veroorzaakt zijn door slecht afgestelde veersystemen…?! Op gebied van aandrijving zijn er links en rechts wel wat gelijkenissen, maar daar houdt het ook op. Vierklepskoppen, bovenliggende nokkenassen, computergestuurde brandstofinspuitingen en twee cilinders zijn zowat de gemene delers, samen met een cilinderinhoud die op luttele cc's na gelijk is. De grote verschillen zitten hem erin dat de BMW een luchtgekoelde boxer is en de Yamaha een staande parallel twin met vloeistofkoeling. Opmerkelijk is dat de prestaties van de krachtbronnen heel dicht bij mekaar liggen. De BMW staat te boek voor 110 pk bij 7.750 toeren per minuut terwijl de Yamaha 500 toeren eerder hetzelfde aantal paarden naar buiten brengt. 114,1 Newtonmeter pompt de Yamaha naar buiten bij 6.000 toeren per minuut, terwijl de BMW 120 Newtonmeter laat noteren bij exact dezelfde draaisnelheid.
Afgaande op deze cijfers zou je kunnen veronderstellen dat beide motoren elkaar nauwelijks een duim toegeven bij acceleraties en hernemingen. De praktijk bewees ons echter dat de verschillen heel groot zijn. Netjes naast elkaar accelererend in tweede versnelling vanaf 40 kilometer per uur - in één keer gans het gas openslaand - laat de BMW de Yamaha wel niet ter plaatse, maar wint vooraleer er naar derde dient opgeschakeld te worden zowat een kleine drie lengtes. Herhaaldelijke testen wezen uit dat dat geen toevalstreffer was. Bovendien deed hetzelfde fenomeen zich ook in andere versnellingen voor. Versta ons niet verkeerd, de Ténéré is echt wel snedig in zijn versnellingen, maar de GS is gewoon te sterk bezig om op dat vlak de duimen te moeten leggen. BMW is dus geen dag te vroeg gekomen met een GS welke uitgerust is met twee bovenliggende nokkenassen en vier radiaal geplaatste kleppen. Had men dat niet gedaan, dan hadden de kaarten waarschijnlijk wel anders gelegen ;-D Beide krachtbronnen bezitten een grote elasticiteit en ook een heel brede powerband. De staande twin loopt gevoelsmatig wat rauwer dan de boxer, die ook op dat gebied voorlopig het summum is van wat van een dergelijke motorconfiguratie mag verwacht worden. De versnellingsbakken ontlopen elkaar niet wat betreft accuraatheid en precisie, terwijl de koppelingen van beide motoren zowel relatief weinig bedieningskracht vergen als soepel aangrijpen. 't Is maar als de remmen aan de beurt zijn dat er terug duidelijke verschillen zijn waar te nemen. Beide motoren hebben drie schijfremmen en zijn standaard van ABS voorzien, maar de Yamaha heeft standaard nog een extraatje in de vorm van een gekoppeld remsysteem. Indien je eerst in de voorrem knijpt, spreek je zowel de voor- als de achterrem aan. Trap je eerst op het rempedaal dan beschikt de Ténéré over een traditioneel remsysteem.
Ondanks die Japanse technologische hoogstandjes moet de Ténéré overduidelijk het hoofd buigen voor de GS als het op remmen aankomt. De ankers van de GS bijten gewoonweg veel gretiger toe. Bovendien is er in de remmen van de Yam geen echt drukpunt waarneembaar, iets waar de BMW-remmen juist in uitblinken. De keerzijde van de medaille is dat je om de BMW-ankers optimaal te gebruiken echt wel gedoseerd te werk dient te gaan. De voorvorkconstructie van de BMW zorgt er gelukkig voor dat al die stopkracht niet resulteert in een onvoorwaardelijke knieval als de ankers vooraan worden uitgegooid. Iets waar de Yamaha trouwens ook al geen last van heeft, maar die heeft dan ook minder straf presterende remmen. De Yamaha wordt momenteel geleverd in een uitvoering die in standaard gemonteerde zijkoffers voorziet. Daarom hadden we ook de BMW van optionele koffers voorzien om beiden met elkaar te kunnen vergelijken. Ogen de koffers van de Yamaha misschien blitser en sportiever, op gebied van gebruiksgemak kunnen ze niet tippen aan de koffers van BMW. Yamaha heeft er namelijk voor gekozen om de kofferdeksels bovenaan de constructie te positioneren, waardoor de bereikbaarheid van de inhoud minder goed is dan bij een traditioneel gevormde set. Een helm kan je er ook al niet in kwijt, wat bij de koffers die BMW aanbiedt geen probleem is. Die hebben een inhoud van 50 liter en kunnen via een telescopisch systeem zelfs tot 68 liter vergroot worden. Bij Yamaha krijg je 46 liter stouwruimte ter beschikking; weliswaar verpakt in een optisch knappe vorm, maar niettemin minder goed toegankelijk.
En dan de prijs. De Yamaha kost inclusief de standaard kofferset, een carterbeschermer en een plastieken voorzetlens voor de koplamp 14.990 euro. De motor is voor die prijs ook standaard van handbeschermers voorzien. Die hebben we dan ook als optie aan de prijs van de BMW R 1200 GS toegevoegd, samen met de kostprijs voor de kofferhouders en de kofferset. In totaal komt de prijs voor een aldus uitgeruste R 1200 GS daarmee op 14.792,55 euro. Het feit dat de XT standaard gespaakte wielen heeft, laten we in de vergelijking met de BMW in het midden, tenslotte is het een eigen keuze welk soort wielen je onder je motor wilt. Wil je net als op de Ténéré een carterbeschermer op de GS hebben, dan kunnen we ervan uitgaan dat beide motoren zich op gebied van prijs momenteel in een spannende nek-aan-nekrace bevinden. Wie erop uit was om de rijtechnische verschillen tussen de Yamaha Super Ténéré XT1200Z en de BMW R 1200 GS te kennen, moet aan bovenstaande gegevens genoeg hebben om zich daarvan een helder beeld te kunnen vormen. Natuurlijk zullen persoonlijke voorkeuren op allerlei vlakken altijd doorslaggevend zijn indien er een keuze dient gemaakt te worden. Dat er voor zowel de Ténéré als de GS veel te zeggen valt staat als een paal boven water. Daarnaast zijn het ook als statussymbool niet te onderschatten aanwinsten. 't Zijn beide motoren die kunnen bogen op een lang en rijk verleden en dat is zelfs in deze woelige tijden een niet te versmaden verkoopsargument…